Armstrong Whitworth AW.41 “Albemarle”

Бомбардировщик \ транспортный самолёт

История самолёта AW.41 «Albemarle» не заслужившего хорошей репутации в ходе строевой эксплуатации, тем не менее, является одной из самых необычных. Всё началось в 1938 году, когда Министерство Авиации запланировало заменить бомбардировщики «Blenheim» на более современный самолёт. В соответствии со спецификацией P.9/38 фирма Bristol разработала проект под обозначением Type 155. В первоначальном варианте он базировался на конструкции бомбардировщика-торпедоносца «Beaufort» с несколько увеличенными размерами, двухкилевым оперением и двигателями «Hercules». Спустя несколько месяцев проект был адаптирован под спецификацию B.18/38, но в скором месяце работы над новым бомбардировщиком приостановили. Дело в том, что фирма Bristol в 1938 году была сильно загружена заказами на выпуск «Blenheim» и «Beaufort», а также работой по тяжелому истребителю «Beaufighter», которая была наиболее приоритетной. Чтобы наработки не пропали зря, проектную документацию по Type 155 передали фирме Armstrong Whitworth.

Пока происходили эти события, началась 2-я Мировая война и перед Великобританией появилась угроза нехватки ресурсов. В соответствии с этим, конструкцию самолёта вновь предстояло переработать, поскольку теперь её предстояло собирать из дерева и металла, а заказы на производство компонентов должны были распределить между множеством субподрядчиков. Обновленный проект, теперь носивший обозначение AW.41 и название «Albemarle», по сути уже мало напоминал своего предшественника. Помимо перепроектированного фюзеляжа самолёт был оснащен абсолютно новым трехстоечным шасси с носовым колесом и усиленным оборонительным вооружением, состоявшим из верхней счетверенной и нижней сдвоенной пулеметных турелей. В качестве силовой установки рассматривалось сразу три варианта двигателей: рядный Rolls-Royce «Merlin», радиальный Bristol “Hercules” (с двойной «звездой») и Armstrong Siddley “Dirhound» (с тройной «звездой»).

Заказ на два прототипа с номерами Р1360 и Р1361 Министерство Авиации выдало 18-го августа 1938 года. Деревянный натурный макет AW.41 с двигателями «Merlin» был построен уже в сентябре и получил хорошую оценку со стороны военных специалистов. Тем не менее, из-за опасения с поставками двигателей Rolls-Royce, финальный выбор оказался в пользу «Hercules» IX. Также верхнюю турель Boulton-Paul пришлось сдвинуть влево, а внизу установили два пулемета с ручным управлением, огонь из которых вел второй стрелок размещенный в застекленной хвостовой части. Фюзеляж бомбардировщика, разделенный на три секции, собирался из стальных труб и отдельных деревянных элементов. Обшивка была полотняной, причем вся конструкция в целом была максимально адаптирована для того, чтобы без проблем произвести замену поврежденного участке. Запас топлива размещался в четырех баках: два фюзеляжных имели ёмкость 204 и 165 галлонов, а крыльевые – по 200 галлонов. Для увеличения дальности полёта в бомбоотсеке можно было установить ещё три бака по 210 галлонов. Примерно то же можно было сказать о конструкции крыла. Центроплан имел стальные лонжероны, в то время как лонжероны консолей были коробчатыми и изготовлялись из дерева. Для крыла использовали профиль Clark YH, но к законцовкам он изменялся на Clark Y. Помимо прочего, в качестве одной из дополнительных возможностей AW.41, который изначально позиционировался как дневной разведчик-бомбардировщик, было бомбометание с пикирования – в дополнение к элеронам типа Fryze устанавливались щелевые закрылки.

 

Несмотря на то, что самолёт существовал ещё только в виде макета, были подписаны контракты на сборку 998 серийных бомбардировщиков. Более необычным было то, что в изготовлении различных узлом и агрегатов AW.41 участвовало более 1000 субподрядчиков. Фактически, отдельные элементы этого самолёта могли изготовляться силами небольшой мебельной фабрики. Впрочем, основная сборка проводилась на предприятии фирмы Air Service Training Ltd.

Прототип бомбардировщика AW.41 (Р1360) впервые был поднят в воздух 20-го марта 1940 года лётчиком Тёрнер-Хьюзом. Предварительные испытания, проводимые на аэродроме Хэмбле привели к неутешительным результатам. Смешанная конструкция дала такой прирост веса, что ТТХ самолёта оказались явно ниже требуемых. Бомбардировщик слишком «вяло» взлетал, а в полёте вёл себя не лучшим образом, явно «страдая» недостаточной путевой устойчивостью. Всё это привело к тому, что первый прототип AW.41 едва не был разбит в первом же вылете, и только благодаря профессионализму пилота удалось избежать аварийной посадки.

Уже к июню 1940 года стало окончательно ясно, что AW.41 является посредственным самолётом и при сохранении текущей конструкции улучшить его показатели попросту невозможно. Официальные испытания на авиабазе RAF показали столь же неутешительные итоги. Скорость отрыва при массе 36000 фунтов составила 100 миль в час, а минимальная скорость полёта на одном двигателе не должна была падать ниже 130 миль в час. Чтобы устранить выявленные недостатки был увеличен размах крыла и площадь вертикального оперения – в некоторой мере это действительно помогло, хотя в целом ситуация осталась без изменений. В сентябре 1940 года произошло то, чего следовало ожидать – во время очередного полёта у Р1360 оторвался большой кусок обшивки с крыла, что привело к вынужденной посадки близ Стратфорд-апон-Эйвон. Самолёт получил серьёзные повреждения и испытания пришлось продолжить на прототипе Р1361.

 

Вне всякого сомнения, при текущих обстоятельствах AW.41 не стоило запускать в серийное производство. Однако, как говориться, «фронт требовал», и заказ отменять не стали. По плану сборку серийных самолётов надлежало наладить ещё в июне 1940 года и к июлю 1941 года промышленности предстояло сдать 496 бомбардировщиков. По факту, первый серийный самолёт сдали только в сентябре 1941 года, причем только 32 AW.41 закончили в варианте двухмоторного дневного бомбардировщика B.Mk.I. Чтобы не совсем отменять подписанные контракты было решено переделать AW.41 в скоростной транспортный самолёт для высадки десанта, благо габариты фюзеляжа это позволяли. Идея была поддержана военными и фирма Armstrong Whitworth приступила к разработке целой гаммы модификаций в рамках обновленного заказа на 600 самолётов. Причем, помимо транспортно-десантных вариантов проектировались Glider Tugs (буксировщики мишеней):

«Albemarle» ST.Mk.I – вариант с прыжковым люком на правом борту, построено 99 самолётов моделей Series I и Series II. С самолёта демонтировали нижнюю турель, а верхняя заменялась на шкворневую установку Rose с двумя пулеметами Vickers K;

«Albemarle» ST.Mk.II – 99 самолётов;

«Albemarle» ST.Mk.V – 49 самолётов;

«Albemarle» ST.Mk.VI – 133 самолётов;

«Albemarle» GT.Mk.I – буксировщик мишеней, 69 самолётов;

«Albemarle» GT.Mk.IV – буксировщик мишеней, 117 самолётов моделей Series I и Series II.

Следует отметить, что самолёты модификации также оснащались буксировочным оборудованием. Кроме того, в единственном экземпляре был построен «Albemarle» Mk.IV с двигателями Wright «Double Cyclone». Другие модификации бомбардировщика реализованы не были.

 

Первые «Albemarle» ST.Mk.I поступили на вооружение No.511 и No.161 Squadron только в октябре-ноябре 1942 года. Эскадрон с номером 511 привлекался для рейсов в Гибралтар, в то время как 161-й эскадрон принимал участие в операциях по снабжению групп Сопротивления во Франции. Служба «Albemarle» в составе 161-го эскадрона завершилась уже в марте 1943 года, так как выяснилось, что для заброски боеприпасов, снаряжения и парашютистов этот тип самолёта не приспособлен.

Тем не менее, в середине 1942 года RAF приступили к формированию No.295, 296 и 297 Squadron, которые в основном предназначались для буксировки планеров «Horsa». Самолётами варианта B.Mk.I успели оснастить только 296-й эскадрон, но его бомбардировщики успели сделать только один боевой вылет, после чего это соединение было переформировано в транспортное. Весной 1943 года эскадрон перевооружили на самолёты модификации ST.Mk.I и вместе с 267-м эскадроном привлекли для операции «Husky». В ночь с 9 на 10 июля 25 «Albemarle» стартовали к Сицилии буксируя такое же количество планеров CG-4 с 1200 десантниками. В общей сложности 17 планерам удалось относительно удачно приземлиться в окрестностях Сиракуз, что можно было считать большим успехом не только для американцев, но и для британских экипажей буксировщиков. В дальнейшем «Albemarle» достаточно активно использовались для транспортных рейсов и заброски диверсионных групп, неся при этом потери от ПВО противника. Например, 13-го июля 1943 года, при попытке заброски парашютистов на планерах для уничтожения мостов в тылу противника, было сбито сразу четыре буксировщика.

В течении 1944 года, самолёты «Albemarle» из 296-го эскадрона привлекались для различных операций над Италией, в то время как 295-й эскадрон вообще не участвовал в боевых действиях, буксируя планеры между Англией и Северной Ирландией. Рядом с ней действовал 570-й эскадрон, оказывавший помощь французского Сопротивлению – его самолёты неоднократно совершали опасные вылеты на территорию Франции и садились на импровизированных аэродромах под Каеном. В отличии от «южных» эскадронов потери тут оказались совсем небольшими и на 57 вылетов составили всего один самолёт.

В июне 1944 года 297-й и 570-й эскадрон включили в состав 38-го авиакрыла (38 Wing), подготовленную для проведения высадки в Нормандию. Ранним утром 4-го июня «Albemarle» доставили на территорию противника 20 планеров «Horsa», потеряв только один самолёт. Далее, эти машины участвовали в операции под Арнемом, перебрасывая части 1-й воздушно-десантной дивизии. Транспортные рейсы на «Albemarle» совершались до ноября 1944 года, после чего RAF благополучно избавились от этих самолётов, достаточно посредственно зарекомендовавших себя и как транспортные самолёты, и как буксировщики планеров.

 

Единственной страной, куда «Albemarle» попали на вооружение, стал Советский Союз. Это более чем спорное решение было принято в 1942 году, когда потери советской авиации приблизились к критической отметке. С другой стороны, британцы очень неохотно предоставляли разрешение на приобретение наиболее удачных самолётов собственной конструкции (например «Spitfire» и «Mosquito»), стараясь договориться с СССР о продаже очевидного «вторсырья». Именно так и получилось с «Albemarle» – соглашение о поставке 200 самолётов было подписано советским послом И.М,Майским в октябре 1942 года.

В Советский Союз предстояло отправить самолёты как модификации B, так и ST. Для перегонки «Albemarle» была выделена группа лётчиков из состава 1-й транспортной авиадивизии, а в Великобритании сформировали 305-ю учебную часть. Обучение начали проводить с января 1943 года, а первый самолёт перелетел в СССР 3-го марта. В течении марта-апреля за ним последовало ещё 12 «Albemarle» (четыре ST.Mk..I, семь ST.Mk.II и два GT.Mk.I), но добраться до места назначения удалось десяти. Судьба двух самолётов, пропавших 2-го марта и 27-го апреля, оказалась трагической. Первый из них пропал без вести, а второй был сбит немецкими истребителями. Кроме того, во время обучения в Шотландии разбился ещё один советский экипаж.

Как и следовало ожидать, оценка возможностей «Albemarle» со стороны советских пилотов была в лучшем случае сдержанной. После испытаний в НИИ ВВС был сделан окончательный вывод, что необходимости в этих самолётах абсолютно нет. Помимо откровенно низких лётных качеств отмечалось отсутствие автопилота, аварийной тормозной системы и ряд других недостатков, эксплуатация с которыми была просто опасной. В их числе отметили также схему бензопитания (при отказе одного двигателя перекачать или использовать его топливо было невозможно) и гидросистему, медные трубки которой разъедались гидросмесью. Британские двигатели также не вызывали особого восторга в силу их неприспособленности в жестоких условиях Восточного фронта. Кроме того, винты имели всего два шага – большой и малый, и находились всего в 30 см от уровня земли, что не способствовало лётным качествам самолёта.

Тем не менее, почти все «Albemarle» распределили между 3-м авиаполком 1-й транспортной дивизии и 65-м полком особого назначения ВВС ВМФ. Перечисленные недостатки привели к тому, что два самолёта 3-го авиаполка потеряли в лётных происшествиях, а на остальных линию фронта предпочитали не пересекать. С планерами история вообще никак не сложилась, поскольку для этой роли более выгодно подходили ПС-84\Ли-2 и бомбардировщики Ил-4. Таким образом, самолёты модификации GT использовались исключительно как транспортные.

Все это привело к тому, что в мае 1943 года перегонка «Albemarle» была приостановлена, а советская сторона отказалась от поставки 100 самолётов, запросив модернизировать другие 86. Справиться с этой задачей британцы не смогли (а скорее всего – просто не захотели), в результате чего последовал отказ и от этих машин. Служба советских «Albemarle» продолжалась до начала 1945 года, причем в конце своей недолгой карьеры сохранившиеся самолёты передали морской авиации. Из этого количества в 1944 году пять машин передали в Высшее морское авиационное училище им. Леваневского, где их переоборудовали и приспособили для обучения штурманов. Также есть данные о том, что непродолжительное время «Albemarle» использовались в составе 25-го запасного полка дислоцированного в Азербайджане. Это соединение специализировалось на переучивании советских пилотов на импортную технику, поэтому бывшие транспортные самолёты тут использовали как учебные. Одну из этих машин разбили в конце 1943 года. Последние два самолёта летали до осени 1945 года, после чего были списаны и разобраны.

Тактико-технические данные бомбардировщика Armstrong Whitworth “Albemarle” ST.I :

Длина – 18,26 м
Размах крыла – 23,47 м
Площадь крыла – 74,65 м.кв.
Высота — 4,75 м
Вес пустого – 11508 кг
Вес взлётный – 16571 кг
Скорость максимальная – 426 км\ч
Скорость крейсерская – 274 км\ч
Скороподъёмность – 155 метров в минуту
Дальность – 2092 км
Потолок – 5486 метров
Двигатель – два радиальных Bristol «Hercules» XI, мощностью 1590 л.с. каждый
Экипаж – 6 человек
Вооружение – шесть оборонительных пулемётов Vickers калибра 7,7 мм
Бомбовая нагрузка — до 1360 кг бомб