Boulton-Paul P.82 “Defiant”

Истребитель – перехватчик

Принятие на вооружение RAF турели фирмы Boulton & Paul (далее будет использовать более общеупотребительный вариант Boulton- Paul) в такой степени впечатлило военное руководство, что в середине 1930-х гг. в недрах Министерства Авиации созрело множество проектов, большую часть которых вряд ли можно было назвать конструктивными с современной точки зрения. Первоначально эти замыслы нашли отражение в спецификации 8/34 (Two-seat interceptor fighter), что привело к созданию первого в мире двухместного истребителя оснащенного турельной установкой. Но если в 1932-1933 гг. все складывалось вполне благополучно, то уже через год чиновники от авиации пошли намного дальше и решили, что пилот во время воздушного боя чрезмерно сильно отвлекается на наступательное вооружение, что в конечном итоге привело к появлению спецификации F.9/35 (Two-seat four-gun turret fighter). Как ясно из названия, это был двухместный истребитель с четырехпулеметной турелью. Вполне возможно, что этот тип боевого самолёта, сейчас классифицируемый как «турельный истребитель» так никогда бы не появился, если бы этому не предшествовал определенные события.

В 1935 году, когда бомбардировщики «Overstrand» поступили в эксплуатацию RAF, очень быстро выяснилось, что турель фирмы Boulton-Paul не имеет перспектив к дальнейшему развитию, поскольку управлялась она как пневматикой, так и мускульной силой. В министерстве несколько охладели к турельным установкам, но ровно до того момента, как из Франции не прибыла турель фирмы SAMM. Самым интересным было то, что во Франции данное устройство не вызвало особого ажиотажа, благодаря чему британцам удалось получить не только опытный образец, но также права на массовое производство! На фирме Boulton-Paul вовремя сориентировались и доработали турель под требования чиновников. В результате, была спроектирована установка с четырьмя 7,5-мм пулеметами Darne, которую позже (с помощью французов) доработали под 7,62-мм пулеметы Browning.

После консультаций со специалистами из ААЕЕ в министерстве посчитали, что новую турель можно будет использовать более широко и теперь, в качестве преемника Hawker «Demon», предстояло создать чистый «турельный истребитель» с полным отсутствием вооружения направленного вперед, способный действовать как днем, так и ночью. Несмотря на несуразность этой затеи определенный смысл в ней всё же был. Турель обладала весьма широкими секторами обстрела и давала возможность более тщательного прицеливания. Основной целью для турельного истребителя являлись бомбардировщики, причем в дневное время он должен был действовать совместно с одноместными истребителями.

Вполне логично было бы поручить разработку турельного истребителя фирме Boulton-Paul, но после появления в апреле 1935 года спецификации F.9/35 явным фаворитом стала фирма Hawker, предложившая проект под названием «Hotspur». Чтобы избежать лишних трудозатрат в качестве основы для этого истребителя был выбран лёгкий бомбардировщик «Henley», который в свою очередь имел конструктивное сходство с истребителем «Hurricane». Тогда считалось, что преемственность конструкций всех трех самолётов позволит быстро запустить их в серийное производство, но фактически наивысший приоритет имел только «Hurricane», что привело к затягиванию работ над другими проектами. В результате, первый полёт «Henley» состоялся в марте 1937 года, а первый полёт «Hotspur» – в июне 1938 года. Разумеется, что к тому времени оба эти самолёта утратили прежние позиции, а явным фаворитом конкурса по спецификации F.9/35 стал проект Р.82 разработанный инженерами из Boulton-Paul.

 

Конструкция первого прототипа Р.82 была близка к истребителям других фирм, поступивших на испытания в 1935-1937 гг.

Фюзеляж – цельнометаллический. Двигатель Rolls-Royce «Merlin» I с тянущим трехлопастным винтом изменяемого шага устанавливался в передней части. Масляный и водорадиатор располагались под двигателем.

Кабина пилота была полностью закрытой и оснащалась сдвижной назад секцией. За ней предполагалась установка турели с четырьмя пулеметами Browning калибра 7,71-мм, которые обслуживались стрелком. Вращение турели осуществлялось при помощи гидропривода, работавшего от независимого насоса. Для предотвращения прострела элементов конструкции планера была введена специальная электрическая система спуска, размыкавшая контакт во время наведения на запретную область. Предполагалось, что кабина стрелка будет оснащена «автомобильной» дверью. Также планировали установить внешние бомбодержатели.

Крыло – цельнометаллическое. Технологически делилось на центроплан и две отъёмные консоли.

Оперение – выполнено по однокилевой схеме.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные стойки вместе с колесами убирались в ниши центроплана по направлению к продольной оси фюзеляжа и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под килем.

 

Проект был одобрен в конце декабря 1935 года, но заказ по контракту 622849/37 на первые 87 самолётов с номерами от L6950 до L7036 был выдан только в марте 1937 года. Стоит отметить, что за это время в министерстве вновь пересмотрели требования и выпустили новую спецификацию F.5/37. К этому моменту прототип истребителя (номер K8310) был готов, но турель у нему так и не поставили. Чтобы не задерживать испытания решили вырез под турель временно зашить, догрузив самолёт балластом. Первый полёт Р.82 совершил из аэропорта Пендефорд в Вулверхэмптоне 11 августа 1937 года. В целом, опытный образец произвел благоприятное впечатление. Самолёт был устойчив в полёте и хорошо управлялся. Максимальная скорость составила 486 км\ч, что было несколько меньше ожидаемого.

Турель удалось установить только в спустя два месяца и провести стрельбы всего за две недели в феврале 1938 года. Все это задержало серийный выпуск, а второй прототип (K8620) достаточно сильно отличался от первого опытного образца. На нем был установлен двигатель Rolls-Royce «Merlin» II, водорадиатор переместили под кабину, уменьшили маслорадиатор, убрали центральную стойку фонаря, изменили форму щитков основных стоек шасси и сделали хвостовое колесо неубираемым. Также отказались от двери кабины стрелка и бомбодержателей. Первый полет улучшенный истребитель, получивший название «Defiant», совершил только 18-го мая 1938 года. Практически одновременно все перечисленные доработки были применены на серийных самолётах «Defiant» Mk.I, первый из которых был готов 30-го июня. Поскольку ситуация в Европе накалялась Министерство Авиации в феврале 1938 года выдало новый заказ на 202 самолёт, а в мае его увеличили ещё на 161 экземпляр. Все новые самолёты, за исключением 87 машин «промежуточной» модели, предстояло оснастить двигателями Rolls-Royce «Merlin» III с винтами постоянного шага и новой электросистемой.

Тем временем, на испытаниях в ААЕЕ и Центральной лётной школе стали выявляться неприятные нюансы. Комфортабельные кабины и хорошие лётные качества «Defiant» никак не могли скрасить его неприспособленность для боя с современными истребителями. Пилотам советовали использовать фактов внезапности, но доиться его в реальной боевой обстановке было не всегда возможно…

 

На фоне этих событий «Defiant» Mk.I стали поступать в 264-й эскадрон, который принял первые из 50 готовых самолётов в декабре 1939 года. Вскоре к нему присоединился 141-й эскадрон. На серийных истребителях, как и планировалось, стояли более мощные двигатели Rolls-Royce «Merlin» III (1030 л.с.), что позволило развить максимальную скорость 489 км\ч на высоте 5181 метр и держать крейсерскую скорость 417 км\ч на высоте 4572 метра. Начальная скороподъемность составляла 48,36 м/с, а подъем на высоту 4800 м занимал 8,5 минут, что посчитали вполне приемлемыми показателями. Динамические показатели могли быть и выше, но после всех доработок взлётная масса самолёта превысила 3700 кг. Было предпринято несколько шагов для уменьшения веса (например, обтекатели верхней части фюзеляжа прессовались из фанеры), но существенный результат так и не получили.

Боеготовность 264-го эскадрона была достигнута к 20 марта 1940 года и в тот же день самолёты были передислоцированы сначала на базу Уиттеринг, а затем в Даксфорд. Первый боевой вылет они провели уже после начала Битвы за Францию – днем 12-го мая группа «Defiant», вместе со «Spitfire» из 66-го эскадрона, совместными усилиями сбила Ju-88A. Следующая победа запомнилась не столько крупными немецкими потерями, сколько неожиданностью самого боя. Патрулируя голландское побережье 11-го мая «Defiant» сбили сразу пять Ju-87. Немцы быстро приняли это к сведению и уже 12-го мая «мессеры» сбили пять из шесть «Defiant» 264-го эскадрона, преимущественно атакуя их с нижней и передней полусфер. В качестве меры противодействия этой новой тактике британские пилоты стали использовать оборонительный круг, но уже тогда было всем очевидно, что «Defiant» не может на равных сражаться с обычными одноместными истребителями.

В ходе эвакуации из Дюнкерка британское командование вновь задействовало смешанные группы из «Defiant» и «Hurricane», что дало положительный эффект. Благодаря внешней схожести в течении 29 мая пилоты 264-го эскадрона сбили 37 вражеских машин, включая 19 Ju-87, 9 Bf.110, 8 Bf.109E и один Ju-88. Этим же днем произошел достаточно курьёзный случай, когда «Defiant» были внезапно атакованы Ju-87B, пилоты которых приняли турельные истребители за «Hurracane». Итог этой схватки был предрешен – девять «штук» было сбито, но кто-то из «потерпевших» успел передать описание атакованных ими самолётов и на обратном пути британцы потеряли семь истребителей в бою с «мессерами». Героями летне-осенних боёв 1940 года стал экипаж в составе сержантов Торна (пилот) и Бейкера (стрелок), сумевших сбить 13 немецких самолётов, пока не были сбиты сами.

Всё это заставило командование RAF перевести «Defiant» преимущественно на ночную работу, причем первыми к переучиванию приступили пилоты 141-го эскадрона, формирование которого было завершено к 20 мая 1940 года. Не имея существенного успеха в дневных боях истребители «Defiant» неплохо показали себя в качестве «ночных охотников». К февралю 1941 года выпуск достиг рекордной отметки 60 самолётов ежемесячно, что позволило на конец года переоснастить турельными истребителями типа «Defiant» NF.Mk.I более десятка эскадронов: 85-й, 96-й, 125-й, 151-й, 153-й, 255-й, 256-й, 307-й (польский), 409-й, 410-й и 456-й. Большинство самолётов относилось к модификации «Defiant» Mk.II, отличавшейся установкой радара AI Mk.IV. В дополнение к этому были введены новые баки, увеличивавшие дальность до 885 км при крейсерской скорости 418 км/ч. Между тем, некоторые машины модификации Mk.I также получили аналогичные радары и стали называться NF.Mk.IA. Ночные истребители служили достаточно долго и были выведены из частей первой линии в течении 1942-1943 гг. Последним, летом 1943 года, свои «Defiant» сдал 515-й отдельный эскадрон.

 

С февраля 1942 года турельные истребители стали привлекать к спасательным операциям на море. Такие самолёты («Defiant» ASR Mk.I), оснащенные надувной лодкой типа М в контейнере, подвешенном на держателе для мелких бомб, поступили на оснащение 275-го, 276-го, 277-го и 278-го эскадронов. Их служба продолжалась около 6 месяцев, а самым значительным событием с их участием стал рейд на Дьепп 19-го августа 1942 года.

 

Выпуск турельных истребителей был прекращен ещё раньше — «Defiant» с номером АА670 был сдан заказчику 15-го февраля 1942 года, после чего было принято решение сосредоточить основные усилия на варианте буксировщика мишеней. После демонтажа турели и установки соответствующего оборудования самолёт получил обозначение «Defiant» TT Mk.I, а облегченный вариант с двигателем «Merlin» 24 именовался как «Defiant» TT Mk.II.

Заказ на выпуск 140 буксировщиков разместили в июле 1941 года, но 10 последних самолётов не достраивали, а часть машин получили путем переделки из обычных «Defiant» Mk.II. Поставки были начаты в январе 1942 года и закончилась в марте 1943 года. В отличии от боевых самолётов буксировщики несли массу дополнительного оборудования: тропическое оборудование, специальный воздухозаборник, герметизация выхлопных патрубков, дренаж и крепления плюс спасательный комплект. В этой роли «Defiant» зарекомендовали себя очень хорошо и в скором времени вытеснили такие самолёты, как «Lysander». Часть других самолётов, также выведенных из первой линии RAF, была быстро разобрана авиашколами и центрами подготовки пилотов. Кроме того, несколько «Defiant» использовалось в роли «летающих стендов» при испытаниях двигателей и отдельных элементов конструкции перспективных проектов фирмы Boulton-Paul.

 

В 1940-1941 гг. предпринимались попытки повысить боевые возможности «Defiant», переделав его в одноместный вариант с передним расположением вооружения. Проект Р.94, отличавшийся гарготом вместо турели и двенадцатью 7,71-мм пулеметами в крыле, был одобрен министерством и воплощен в металле осенью 1940 года. Превзойдя по скоростным показателям «Spitfire» Mk.II и Bf.109E-7, этот истребитель опоздал и не был принят к серийному производству.

 

К настоящему времени единственный уцелевший «Defiant» Mk.I (N1671) является экспонатом в Royal Air Force Museum (Hendon, London).

Тактико-технические данные турельного истребителя Boulton-Paul “Defiant” Mk.I :

Длина – 10,77 м
Размах крыла – 11,99 м
Площадь крыла – 23,20 м.кв.
Высота — 3,46 м
Вес пустого – 2763 кг
Вес взлётный – 3781 кг
Скорость максимальная – 489 км\ч на высоте 5180 метров
Скорость крейсерская – 282 км\ч на высоте 4570 метров
Скороподъёмность — 4600 метров за 8,5 минут
Дальность – 749 км
Потолок – 9250 метров
Двигатель – один рядный Rolls-Royce «Merlin» III, мощностью 1030 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение — четыре 7,71-мм пулемета Browning в турельной установке