Bristol “Blenheim”

Многоцелевой бомбардировщик \ тяжелый истребитель

Британская газета “Daily Mail” является чемпионом по заботам авиации. С самого начала моторных полетов она вместе с лорд Нортклиффом была готова напомнить своим читателям, что мир находится в преддверии новой эры научного и технического прогресса и э может затронуть интересы всех его граждан. Именно он в 1906 г. нанял Гарри Купера, ставшего первым в мире авиационным журналистом, и у них родилась идея знаменитых призов “Daily Mail” за прогресс в авиации. Первым этого приза был удостоен А. В. Ро в 1907 г., его резиномоторный биплан одержал победу на соревнованиях моделей аэропланов, проходивших в лондонском Александр-паласе. Последовала целая серия «поощрительных» призов, привлекавших всеобщее внимание к таким важным авиаперелетам, как “всебританский”, перелет Лондон — Манчестер, первое пересечение Ла-Манша, первый облет Британии, первое беспосадочное пересечение Атлантики. С помощью такого вступления можно объяснить непосвященным, почему в 1934 г. лорд Ротермир, который стал затем владельцем “Daily Mail” выразил настойчивое желание получить себе для личного пользования скоростной и вместительный частный самолет; с точки зрения авиаперевозчи­ков потенциально требовался самолет, сейчас называемый деловым или корпоративным. Лорд Ротермир предусмотрел в своих требованиях, что скоростной самолет должен иметь экипаж из двух человек и шесть пассажи­ров, и получилось так, что фирма Bristol уже имела в чертежах легкий транспортный самолет такой категории.

Идея принадлежала главному конструктору Bristol Фрэнку Барнвеллу. Новый самолет имел оригинальную конструкцию и был оснащен двумя 500 л. с. (373 кВт) двигателями “Aquila”I фирмы Bristol, которые так­же были в разработке. Проект получил обозначение Bristol Type 135, но из-за задержек моторостроительного отдела на фирме разработали альтернативный вариант с двигателями двигателя Bristol “Mercury” VI мощностью 640 л.с. — в результате появился Bristol Type 142. Обе модели прорабатывались параллельно, однако первым поднялся в воздух Type 142, в то время как Type 135 остался лишь в виде макета, продемонстрированного на выставке в Париже летом 1935 года. Первый полет Type 142 в Филтоне 12 апреля 1935 г. вызвал поток возбужденных комментариев. Скоростные показатели самолёта были настолько впечатляющими, что ВВС срочно провело серию собственных испытательных полётов — оказалось что Type 142 летает на 85 км/ч быстрее, чем истребитель “Gladiator”.

Немного ранее финская делегация высказала заинтересованность в лицензионном строительстве самолёта Type 143 – эта машина представляла собой переработанный вариант Type 135. В начале 1935 года фирма проработала модификацию Type 143F – многоцелевого самолёта с двигателями “Mercury” VI-S2 и сменными передними и задними частями фюзеляжа. По идее проектировщиков Type 143F мог использоваться, в зависимости от комплекта запчастей, как истребитель, или как бомбардировщик. Приоритет, отданный RAF, похоронил эти планы, оставив Type 143F на уровне чертежей.

Сознавая интерес Министерства авиации к их Type 142, на фирме Bristol деятельно занялись подготовкой к переделке своего самолета в военную версию (Type 142М), и летом 1935 г. Министерство авиации решило принять предложение компании и разместить первый заказ на 150 машин по специ­фикации 28/35 в сентябре. Новые самолеты были, конечно, очень похожи на тип 142, но имелись, конечно, и изменения, связанные с военным приме­нением: например, размещение бомбардировочного прицела, бомбовый отсек и верхняя пулеметная турель. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1935 г., первые поставки в эскадрильи КАР начались в марте 1937 г., а в июле 1937 г. Министерство авиации разместило следующий заказ на 434 дополнительных “Blenheim” Мк.I, как отныне стал называться самолет.

“Blenheim” Мк.I был свободнонесущим среднепланом цельнометал­лической конструкции, обтянутым полотном, с крылом, оснащенным эле­ронами типа Фрайз, с весовой компенсацией и щелевыми закрылками. Носовая часть фюзеляжа лишь немного выступала вперед за гондолы двигателей, а весь фюзеляж и его хвостовая часть представляли собой обычную конструкцию из легкого сплава. Шасси — с убираемым хвосто­вым колесом, приводимым в действие тросом, соединенным с главными стойками, но это новшество благоразумно не передали в дальнейшее про­изводство самолета. Силовая установка состояла из двух 840 л.с. (626 кВт) двигателей “Mercury” VII , размещенных в мотогон­долах на передней кромке крыла, оснащенных трехлопастными винтами изменяемого шага. Экипаж составляли пилот, штурман-бомбардир и стре­лок-радист. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке в центропла­не, вмещавшем максимум 454 кг бомб, стандартное стрелковое вооруже­ние состояло из пулемета в левом крыле и пулемета Vickers K в верхней турели.

 

Первой эскадрильей RAF, получившей “Blenheim” Мк.I, стала 114-я, ба­зировавшаяся на базе RAF в Витоне, и это же подразделение впервые проде­монстрировало этот самолет официально на последнем параде RAF в Хендоне летом 1937 года “Blenheim” Мк.I вызвали волну восторженных комментари­ев их высокой скорости и современного оборудования, начало их карьеры происходило в обстановке эмоционального подъема и веры в то, что в рас­строенной Европе RAF вооружены самым грозным в мире бомбардировщи­ком. Заключенные контракты на производство требовали разворачивания новых производственных линий у AvRo в Чеддертоне, у Roots Securities в Спеке и у Meyr — все эти заводы находились в Ланкашире. Между тем на трех этих заводах построили всего 1552 “Blenheim” Мк.I , которыми в “пик” его развития вооружили более 20 эскадрилий RAF в метрополии и на заморских территориях. Первыми на заморских тер­риториях “Blenheim” Мк.I вооружили 30-ю эскадрилью в Ираке и 11-ю эс­кадрилью в Индии, в январе и июле 1938 г. соответственно.

В 1937 году, по заказу Берегового Командования на “Blenheim” Мк.I установили пушку COW калибра 37-мм, стрелявшую вертикально вниз и предназначенную для борьбы с кораблями противника. Подобное усиление вооружение себя не оправдало – отдача была слишком сильной, а точность попаданий слишком низкой. Ещё один образец проходил цикл испытаний с трехстоечной схемой шасси с носовым колесом. Все эти эксперименты, тем не менее, не решали главных проблем. Пилотов больше всего волновала теснота в кабине. Bristol предложила вполне достойный, на первый взгляд, вариант с удлиненной носовой частью фюзеляжа, который был равнодушно встречен в Министерстве Авиации. К тому времени надежды возлагались на появление специализированных самолётов, позднее получивших названия “Beaufort” и “Beaufighter”. Создаваемые на основе “Blenheim” эти самолёты обладали более мощной силовой установкой и значительными доработками в конструкции, но ранее 1940 года они на вооружение приняты не были. Тогда, в декабре 1936 года фирме выдали спецификацию В.11\36 на модифицированный бомбардировщик с дополнительными топливными баками в консолях крыла. Добавочно, по просьбе Экспедиционных сил, Министерство Авиации потребовало увеличить дальность и бомбовую нагрузку. Весной 1937 года на основе обычного серийного “Blenheim” Мк.I появился вариант Mk.II. Самолёт имел запас топлива, увеличенный до 2123 литров, позволявших достичь перегоночной дальности в 2800 км, и два центропланных бомбодержателя для 113\227-кг бомб. Оборонительное вооружение усилили установив турель Bristol Mk.IIIA с двумя пулеметами. Подняв одни характеристики снизились другие. На испытаниях “Blenheim” Мк.II развил скорость всего 380 км\ч.

Несколько позже появился экземпляр с удлиненной на 90 см кабиной пилотов – так фирма Brostol пыталась увеличить жизненное пространство для пилотов. 24 сентября 1937 года лётчик К.Ф.Увинсон поднял самолёт в воздух и чуть не поплатился за это жизнью – после приземления он весьма категорично высказался против подобного “улучшения” конструкции самолёта. В итоге Bristol и Министерству Авиации ничего не оставалось, как вернуться к прежнему проекту со ступенчатой схемой расположения экипажа. Примечательно, что для новой модификации самолёта основной задачей являлось ведение разведки. В середине 1938 года фирма получила заказ на 134 разведчика под обозначением Bristol 149 “Bolingbroke” Mk.I, вычеркнув из прежнего заказа ровно столько же “Blenheim” Мк.I. Тут и оказалось, что Министерство Авиации уже заказала у фирмы Lockheed партию многоцелевых самолётов “Hudson” и разведчик Bristol Type 149 стал не нужным. Старый заказ на “Blenheim” Мк.I был возвращен, а чтобы работа конструкторов не пропала даром руководство ВВС нашло место и для новых модификаций бомбардировщика. Для серии разработали два варианта “длинноносых” бомбардировщиков – Mk.III (можно сказать, что эта модификация являлась развитием Mk.II с дополнительными баками) и Mk.IV (стандартная модификация, прямое развитие Mk.I с новой кабиной). В последствии от производства Mk.III полностью отказались, переключившись на Mk.IV. Модификация Mк.II серийно не строилась.

“Blenheim” Мк.IV, хоть и обладал новыми 905-сильными двигателями “Mercury” XV, утратил некоторые характеристики. Максимальная скорость теперь не превышала 428 км\ч, а потолок снизился до 6700 метров. Не радовало и усиленное оборонительное вооружение – модифицированные турели Bristol B.I Mk.II \ IIIA со спаркой пулеметов Browning FN успели поставить далеко не на все самолёты, но и с ними обороноспособность бомбардировщика сильно не улучшились. Вызывала нарекания и работа винтомоторной группы – винты de Havilland не умели флюгироваться и при выходе из строя одного из моторов это серьёзно осложняло пилотирование. Очень не взлюбили пилоты и внешнюю бомбовую подвеску. В перегруженном варианте самолёт долго разбегался и тяжело поднимался в воздух. Само собой уменьшалась и максимальная скорость. В результате техники снимали наружные бомбодержатели и сдавали их на склады.

В середине 1939 года фирма Bristol предприняла ещё одну попытку увеличить скорость “Blenheim”. По заказу Министерства Авиации началась разработка разведывательного варианта этого самолёта. С бомбардировщика “Blenheim” Мк.I сняли все вооружение, полностью ликвидировали створки бомболюка, уменьшили площадь остекления в носовой части фюзеляжа и применили прямые законцовки крыла вместо полуэллиптических, уменьшив размах на 1,12 м . Стыки листов тщательно зашпаклевали, покрыв сверху специальным лаком. В январе 1940 года “Blenheim” PR.Мк.I совершил свой первый полет, развив на дальнейших испытания скорость 489 км\ч. Военные ожидали от этого варианта большего, однако расчеты, проведенные специалистами моторостроительного отдела показывали, что даже с двигателями “Merlin” XX скорость “Blenheim” PR.Мк.I не превысит 507 км\ч вместо требуемых по ТТЗ 533 км\ч. О скоростном разведчике пришлось забыть.

 

Пока на полигонах шла обкатка новой техники строевые пилоты думали над более насущными проблемами. Так как уйти от преследования Bf.109E бомбардировщик не мог, технический персонал и пилоты прорабатывали различные варианты установки дополнительного вооружения. Помимо замены устаревших турелей Mk.III на Mk.IV с пулеметами Browning FN имевшим ленточное питание, самолёты в инициативном порядке оснащались дополнительными пулеметами в кабине штурмана и по бортам кабины стрелка. В 107-й эскадрильи пошли ещё дальше установив по одному Vickers K в каждой мотогондоле. Наиболее радикально поступили в 21-й эскадрильи. Здесь в хвостовой части фюзеляжа разместили 20 пятифунтовых (2,27 кг) осколочных снарядов. По подрыве эффект был просто ошеломляющим, но из-за недоведенности этого вида вооружения британцы сами потеряли три самолёта, которым оторвало хвосты при близком разрыве снаряда. Не осталась в стороне и Bristol. В середине 1940 года на “Blenheim” Мк.IV смонтировали под штурманской кабиной плексигласовый колпак, в котором разместили турель Frazer-Nash FN-54 с пулеметом Browning FN для стрельбы назад. Зимой 1941 года эта установка прошла модернизацию, получив бронированный кожух и увеличенный до 500 патронов боекомплект. До немецкого наступления во Франции часть машин успели оснастить протектированными баками.

Впрочем, все это были полумеры – реально повысить боевые качества “Blenheim” можно было только кардинально переработав конструкцию. В январе 1940 года группа конструкторов во главе с Л.Фрайзом представила проект бронированного штурмовика на базе “Blenheim” Мк.IV. Помимо брони бомбовую нагрузку самолёта предполагалось удвоить и довести до 1362 кг. Двигатели “Mercury” XV заменили “Hercules” XI, рассчитывая получить максимальную скорость 485 км\ч на высоте 1500 метров. Главный штаб RAF не оценил усердие специалистов Vickers, полагая, что довести до ума эту модификацию в ближайшее время все равно не удастся, а там должны подоспеть новый специализированные самолёты. Майские бои 1940 года быстро убедили начальство ВВС в обратном и в конце месяца Bristol выдали спецификацию В.6\40 на создание двухмоторного самолёта с усиленной бронезащитой для непосредственной поддержки пехоты и ударов по наземным целям в условиях сильного противодействия ПВО. Самолёт с внутрифирменным обозначением Type 149CS отличался от первоначального варианта специальным лафетом с четырьмя пулеметами калибра 7,71 мм, которые планировалось заменить на пушки Hispano HS-404 калибра 20-мм. От двигателей “Hercules” XI пришлось отказаться в пользу менее мощных “Mercury” XVI, бензобаки были протектированными. Масса брони самолёта составила 900 кг (!).

Когда казалось, что проектирование Type 149CS уже завершено, вмешалось командование Экспедиционными силами. Оно потребовало немедленной поставки подобных самолётов в боевые эскадрильи для замены Fairey “Battle” и возможность использовать штурмовик в качестве пикирующего бомбардировщика. Так появился Type 149HA – “низковысотный бомбардировщик” с уменьшенной до 272 кг массой брони и тормозными щитками. Осенью задания снова переработали. Теперь Type 149HA должен был обеспечивать бомбометание с больших высот таким образом полностью похоронив проект бронированного штурмовика. Место штурмана пришлось вернуть, разместив в его кабине турель FN-54 с двумя Browning FN ориентированной назад. Оборонительная установка Bristol B.X могла вращаться на 360 градусов, обеспечивая круговой обстрел верхней полусферы.

Выпуск нового бомбардировщика возложили на фирму Roots, на заводе которой и разместили заказ на 780 самолётов присвоив им обозначение “Bisley” Mk.I. В августе к ним добавили ещё 415, доведя общий заказ до 1195 машин. Реально их выпустили гораздо меньше. Первая из них, собранная на заводе фирмы Bristol, поднялась в воздух 24 февраля 1941 года. Испытания показали что бомбардировщик не превзошел своих предшественников, хотя по степени защищенности экипажа он стоял на уровень выше обычных “Blenheim” Мк.I. Серийные “Bisley” Mk.I (также именовавшиеся как “Blenheim” Мк.V) оснащались моторами “Merlin” XXX (950 л.с.). Значительное количество этих машин строилось в учебном варианте.

 

После того, как Англия разорвала дипломатические отношения с Германией днем 3-го сентября экипаж лейтенанта МакФерсона из 139-й эскадрильи совершил первый боевой вылет на разведку немецкого флота в Вильгельмсхафене. Противодействия разведчику не оказали и 4-го числа на цель вышли восемь “Blenheim” Мк.I и 14 “Wellington” из 9-й эскадрильи. Над портом их ждал сюрприз их мощной ПВО и истребителей прикрытия. Англичане недосчитались пяти “Blenheim” и двух “Wellington”, причинив незначительный ущерб крейсеру “Эмден”…Так для экипажей “Blenheim” началась Вторая Мировая война.

Получив такой урок командование перевело “Blenheim” Мк.I на разведывательные полёты над Германией. Безмятежные “экскурсии” закончились в конце сентября, когда резко увеличилась активность немецких Bf.109E. 28 сентября их жертвой стал самолёт И.Кемеруна, а 11 октября было уничтожено целое звено (три самолёта) из 114-й эскадрильи. Командование, хоть и признавало подобные вылеты опасными, отказываться от них не спешило.

В начале 1940 года в работу подключили и “Blenheim” Мк.IV. Бомбардировщики и истребители несли дежурство над морем, сумев 11 марта потопить немецкую подводную лодку U31 и перехватывая залетающие самолёты врага.

Первые тревожные сигналы поступили из Норвегии весной 1940 года, куда были направлены 107, 246, 254 и 235-я эскадрильи. Не имея надежного истребительного прикрытия эскадрильи “Blenheim” несли неоправданные потери при атаках на аэродромы и корабли противника. В среднем, в каждом боевом вылете англичане недосчитывались по два бомбардировщика. Боевые вылеты продолжались и после оккупации страны, но их эффективность снизилась настолько, что командованию пришлось прекратить бомбардировки норвежских целей. Больше того, 13 августа в бою с шестеркой Bf.109E было потеряно 15 бомбардировщиков из 82-й эскадрильи.

Особо тяжелое испытание выпало на долю самолётов, направленных во Францию. Шесть эскадрилий “Blenheim”, принимая активное участие во всех операциях Экспедиционных сил буквально престали существовать после пяти дней боевой работы ! Ежедневные потери по три-четыре самолёта в день не казались такими уж большими, по сравнению с мясорубкой, устроенной немцами 14 мая 1940 года. Можно сказать наш июнь 1941-го наступил для союзников в мае 1940 года.

Переправы у Седана стали могилой для 200 французских и английских самолётов. Ранним утром цели успешно атаковали 10 “Battle”, затем в 11:00 к переправе вышли 12 “Blenheim” под прикрытием 18 истребителей — потери составили два самолёта. В 14:25 следующая группа из 71 “Blenheim”, попытавшись прорваться к цели, потеряла 41 машину ! Третий налет осуществляли 16 “Blenheim” и 27 истребителей – англичане потеряли ещё четыре самолёта. Между 15:00 и 16:00 зенитные батареи были атакованы французскими штурмовиками Br.693, позволив шедшим за ними 63 “Battle” разбомбить два понтонных моста. На обратном пути их подкараулили Bf.109E настреляв 43 бомбардировщика. Общий итог боев 14 мая был таков: в 114-й эскадрильи не осталось ни одного самолёта, 82, 107 и 139 имели по одной машине, а 110-я – шесть…

Однако выводить “Blenheim” из боёв никто не собирался. Эти бомбардировщики затем участвовали в прикрытии эвакуируемых с континента войск и наносили удары по прорвавшимся немецким частям. К 20-м числам июня все было кончено. Потеряв 300 самолётов, “Blenheim” перелетели в метрополию, оставив французов наедине с немцами.

В течении 1941 года “Blenheim” все ещё использовался как дневной истребитель и бомбардировщик, за первое полугодие потеряв ещё 250 машин. Таких катастроф, вероятно, не переживал тогда ни один самолёт в мире. Провальные операции наподобие “Circus” свели к минимуму количество бомбардировщиков, только ускорив переход на новые самолёты. В 1942 году ситуация не изменилась, разве что “Blenheim” стали использовать в составе смешанных групп бомбардировщиков, как например при налете на Кельн 30 мая 1942 года. Закономерно, что к осени их применяли лишь две эскадрильи (254 и 404-я).

В последний раз “Blenheim” вылетели на боевое задание с баз в Англии 19 августа. Во время неудачного рейда на Дьепп бомбардировщики ставили дымовую завесу, ослепившую не немцев, а экипажи истребителей “Typhoon”, летевших подавлять точки ПВО.

 

Несколько лучше развивались события в Северной Африке. В июне 1940 года англичане начали успешное наступление в Ливии, быстро смяв непрочную оборону итальянцев. В этом была и немалая заслуга экипажей “Blenheim”. На юге действовали 13 эскадрилий обладавшие, в основном, самолётами модификации Мк.I, только 113-я и 203-я эскадрильи получили Mk.IV. Потери, естественно, были намного ниже европейских. Итальянские CR.42 не всегда могли достать скоростные бомбардировщики, а выучка зенитчиков была не на самом высоком уровне. Бомбардировщики действовали как по наземным целям, так и по кораблям. 11 июня “Blenheim” притопили итальянскую плавбатарею у Тобрука, а 6 июля совместно с торпедоносцами “Swordfish” они отправили на дно эсминец и три транспорта. Отличились и истребители “Blenheim” Мк.IF, умело действовавшие над морем. Не добившись громких побед они, тем не менее, не позволили итальянским бомбардировщикам безнаказанно бомбить конвои. Весьма интересный бой произошел 16 сентября. В тот день девятка “Blenheim” встретила на своём пути 27 вражеским бомбардировщиков под прикрытием 12 истребителей. В лобовой атаке итальянцы сбили два английских бомбардировщика, потеряв двух своих и не сумев отвлечь противника от бомбардировочной группы. Британцы сбили ещё четыре самолёта, без собственных потерь. К зиме 1941 года была освобождена большая часть Ливии, итальянцев выбили из Египта и Британского Сомали, однако борьба со странами оси только начиналась.

Развернувшееся наступление в Северо-Западной Африке потребовало привлечение новых резервов. Несмотря на слабую активность вражеской авиации эскадрильи “Blenheim” Мк.I несли потери не только в боях. В войну ввязался Южно-Африканский Союз со своей малочисленной и устаревшей авиацией. Впоследствии южноафриканцам передали много самолётов, выведенных из состава RAF, но пока всю тяжесть войны в Эфиопии и Эритрее несли на себе “Blenheim” и “Wellesley”. Вылетая из Адена две эскадрильи “Blenheim” Мк.I воевали до самого последнего дня сопротивления итальянцев.

С прибытием Африканского Корпуса Роммеля положения англичан сильно осложнилось. Обладая сильной авиационной поддержкой и хорошо подготовленными наземными войсками Роммель отбросил англичан назад в Египет. К этому времени в Африке остались только две эскадрильи “Blenheim” – 45-я и 55-я. Остальные семь дислоцировались на Мальте. Ослабление бомбардировочной части не пошло на пользу. Пехота и танки отступали, к 11 апреля докатившись до Тобрука. “Blenheim” действовали самоотверженно, сорвав первое наступление на этот опорный пункт, но остановить немцев надолго не смогли. Ожесточенные бои продолжались пока Тобрук не был оставлен и англичане отошли в Египет. Сформированная в 1940 году эскадрилья “Lorraine” с французскими экипажами помогала союзникам, хотя общий итог боев складывался далеко не в их пользу. Летом 1941 года на некоторых “Blenheim” Мк.IV стали устанавливать, направляющие для 27-кг НУРС, крупнокалиберные пулеметы Browning M53 и пушки Hispano HS-404. Перелом наступил в ноябре 1941 года – англичане перешли в наступление имея ощутимый перевес в танках и авиации. Соответственно выросли и потери. Основным средним бомбардировщиком по прежнему являлся “Blenheim” Мк.IV, которые и бросили в самое пекло. Сильно уменьшившись количественно, действия эскадрилий “Blenheim” решили ограничить, чтобы спасти от уничтожения оставшиеся машины. Так как немцы больше не угрожали Египту часть бомбардировщиков оправили в Бирму.

Собрав силы “Blenheim” в кулак к концу 1941 года англичане насчитали 14 эскадрилий. Множество самолётов нуждалось в ремонте, но реальность происходящего говорила о главном — “Blenheim” устарел как дневной бомбардировщик. Очень кстати подоспело перевооружение с Mk.IV на Mk.V. Последних хотя и не было много воевали не менее успешно. Экипажи “пятерок» из 500-й эскадрильи особенно отличились в ноябре 1942 года, потопив три подлодки врага (U411, U458 и U595). Последними Mk.V получили 13, 18, 114 и 614 эскадрильи, переброшенные в Северную Африку. Их боевая карьера закончилась уже в январе 1943 года, так и не успев толком начаться. Причиной тому была устарелость конструкции и низкая эффективность.

Самолётам, дислоцированным в Индии и Бирме, повезло намного больше. В Юго-Восточной Азии “Blenheim” Мк.I, Mk.IV и Mk.V воевали вплоть до 1944 года. Провал английской обороны в Сингапуре не означал капитуляции всех колониальных сил. Тем более, что в Бирме действия японской авиации были не так успешны. На 8 декабря 1941 года в этом регионе базировалось 62 самолёта, из которых к 26 декабря уцелело 19. За счет пополнений с Ближнего Востока численность “Blenheim” удалось восстановить, укомплектовав ими четыре полноценные эскадрильи (62, 34, 84 и 211-ю) в дополнение к одной разведывательной (60-й)в Бирме. Экипажи этих машин имели достаточную подготовку, полученную в боях с немцами, что подтверждали и результаты боевых вылетов. Особо впечатлил успех одного “Blenheim” Мк.IV из 60-й эскадрильи. 22 мая 1942 года в бою в численно превосходящими истребителями Ki-43 англичане сбили три самолёта. Бомбардировщики и далее сильно пощипали японцев, остановив совместно с наземными войсками их наступление на Рангун.

В процессе боевой работы “Blenheim” оснащали дополнительным вооружением. Самый мощный арсенал имел “Blenheim” Мк.IVF из 45-й эскадрильи – на него установили пулемет Colt в хвостовой турели, два Colt и две пушки Hispano в носовой части фюзеляжа оставив при этом подфюзеляжный контейнер с четырьмя Browning. В добавок самолёт получил восемь направляющих для НУРС и два подкрыльевых бомбодержателя.

После стабилизации фронта англичане переоснастили 11, 34, 42, 60 и 113-ю эскадрильи на “Bisley” Mk.I, сохранив в некоторых подразделениях старые “Blenheim” Мк.IV. Последние бои они провели в рамках наступательной операции начавшейся в январе 1941 года. По её окончании в июне 1943 года “Blenheim” передали в учебные и транспортные эскадрильи.

 

Роль тяжелого истребителя досталась “Blenheim” не случайно – в середине 1930-х гг. он являлся единственным достойным кандидатом на эту роль, хотя работы в данном направлении велись больше 10 лет. Пока шла разработка Type 156 (“Beaufighter”) конструкторы переделали бомбардировщик в истребитель-перехватчик, сняв с него бомбардировочное оборудование, установив под законтренными с сложенном положении створками бомболюка контейнер с четырьмя 7,71 мм пулеметами Browning FN и прорезав отверстия под рукава патронных лент. При необходимости можно было подвесить две 227-кг бомбы под крылом. “Blenheim” Мк.IF вышел довольно посредственным истребителем – по всем данным, включая массу секундного залпа ( 0,7 кг против 2,35 у аналогичного по назначению Bf.110C), он уступал одномоторным истребителям. Поскольку днем он сам превращался в жертву “Blenheim” Мк.IF определили в “ночники”. Для этого на самолет установили радар с максимальной дальностью определения цели типа двухмоторный бомбардировщик порядка 2 км. Первые шесть самолётов с РЛС AI Mk.I поступили в FUI в конце декабря 1938 года, а к лету 1939 года, оснастив более совершенными радарами AI Mk.II\III ими укомплектовали восемь эскадрилий.

В октябре-ноябре количество “Blenheim” Мк.IF возросло настолько, что Истребительное Командование начало формирование дополнительно 13 эскадрилий в метрополии, вернув на родину 64-ю эскадрилью из Египта. При этом к ним прибавились и новые истребители, созданные на основе “Blenheim” Мк.IV. Переделка осуществлялась в расчете на лучшие характеристики последнего, но в целом оба варианта оказались равноценными при лучшем обзоре у “Blenheim” Мк.IVF.

Весной 1940 года RAF не сильно нуждалось именно в ночных истребителях, определив “свободные” самолёты на морской перехват немецких бомбардировщиков. Впрочем, особенными успехами экипажи “Blenheim” похвастать не смогли. Встречи над морем с самолётами врага были редки, да и боевая выучка была довольна низка. Только в марте 1940 года истребителям удалось сбить три Не-111 и четыре Do-18.

Бои ожесточились осенью. В “Битву за Англию”, когда истребительная авиация RAF едва не перестала существовать, были брошены все силы, так что ряды эскадрилий “Blenheim” сильно поредели. Оставшиеся приняли участие в отражении ночных налетов на английские города и здесь почти никак не проявив себя – с ноября 1940 по февраль 1941 года Luftwaffe сделало около 12000 вылетов потеряв всего 75 самолётов. Роль “Blenheim” Мк.IF \ IVF была здесь более чем скромна. Чуть лучше дела обстояли у “моряков”. К весне 1941 года некоторые экипажи могли похвастать пятеркой побед, однако время “Blenheim”- истребителя вышло. Эскадрильи начали срочно перевооружать на “Beaifighter”.

 

Не смотря на то, что руководство Bristol прекратило работы над самолётом Type 143F, финны получили взамен “полноценные” бомбардировщики на льготных условиях. 6 октября 1936 года был подписан контракт на поставку18 “Blenheim” Мк.I. Перегонка самолётов началась 26 июля 1937 года и продолжалась в течении всего года. Машины получили обозначения BL-104 – BL-121 и были поровну распределены между LeLv 44 и LeLv 46. 12 апреля 1938 года правительство Финляндии прибрело лицензию на производство “Blenheim” Мк.II, но организовать их производство до ноября 1939 года не удалось. Во время Зимней войны финны заказали ещё 13 бомбардировщиков “Blenheim” Мк.IV. До страны Суоми долетели 12, и получив номера BL-122 – BL-133, были переданы 46-й эскадрильи, в которой к январю 1940 года осталось всего три боеспособных самолёта. Вторая партия из 12 “Blenheim” Мк.I прибыла в конце февраля (BL-134 – BL-145). Финны сформировали из них LeLv 42.

Первые месяцы Зимней войны “Blenheim” действовали на редкость успешно, не в пример своим английским партнерам. Самолёт не только выдерживал значительные повреждения от пулеметного огня советских И-153 и И-16, но ещё оказывал им ожесточенное сопротивление. К марту 1940 года количество сбитых вражеских истребителей превысило количество собственных потерь. Не обошлось здесь и без простой удачи, но и ей вскоре пришел конец. 11 марта три девятки “Blenheim” Мк.I и Mk.IV направляясь к цели у Выборга на встречном курсе подверглись атаке группы И-16. “Ишаки” быстро сбили пять истребителей сопровождения Fokker D.XXI и набросились на бомбардировщики. Строй финнов нарушился, позволив советским пилотам сбить ещё пять самолётов. От полного разгрома группу спасли “Ripon” и Fokker C.X, появившиеся в том же районе. На подлете к аэродрому Тали экипажи “Blenheim” обнаружили что он подвергается бомбардировке. Истребители И-153, прикрывавшие СБ, набросились на финнов, вынудив сесть где попало четыре машины. Последним аккордом стал бой одинокого “Blenheim” Мк.I, отколовшегося от основной группы с эскадрильей И-153. Наши сбили бомбардировщик, потеряв два истребителя.

Общий итог был таков : “Blenheim” совершили 423 боевых вылета, сбросили 31 тонну бомб, сбив 9 истребителей и потеряв 12 своих машин. На 13 марта в строю оставалось 29 самолётов, из них только 11 в летном состоянии.

Новая война породила и новые проблемы. У финских пилотов, несмотря на жестокие уроки марта 1940 года, сложилось стойкое отрицательное мнение об уровне подготовки советских пилотов. Первые же вылеты в июле-августе 1941 года доказали обратное. Так, 27 сентября трагически закончился бой четверки “Blenheim” с одиночным подбитым ДБ-3. Советские стрелки сбили два самолёта, а третий врезался в уже горящую машину не рассчитав собственного маневра. После такого «холодного душа» финны пересмотрели свои взгляды советскую авиацию. Таких успехов, как в период Зимней войны у них больше не было, хотя финские экипажи воевали весьма умело. Относительно вялотекущие бои 1942-1943 гг. переросли в крупное наступление в июне 1944 года. К этому моменту некоторые эскадрильи успели получить новенькие бомбардировщики финской постройки, сдав в учебки трофейные ДБ-3 и СБ. Разумные действия командования позволили избежать крупных потерь, но остановить продвижение советских войск даже с помощью немцем не удалось. Самолёты совершали боевые вылеты при полном господстве в воздухе авиации противника нанося удары по наступающим войскам, но уже в сентябре их переориентировали на удары по немецким частям внутри страны. Потери “Blenheim” с 22 июня 1941 года по 8 мая 1945 года составили 58 самолётов. Оставшиеся машины летали в Финляндии до 1958 года.

 

Особняком стоят варианты “Blenheim” Мк.I собранные в Югославии. Интерес к “Blenheim” они проявили в 1936 году сразу решив закупить несколько самолётов для ВВС. Югославам отказали, посоветовав приобрести лицензию на его производство. Заказ на постройку вначале разместили на заводе Рогозарского, но потом передали его фирме Ikarus. Договор предусматривал оснащение самолётов британскими двигателями, однако тут оказалось, что поставщик не сможет обеспечить доставку моторов в положенном объёме. В качестве альтернативы югославы проработали вариант с итальянскими Alfa Romeo 126 и французскими Gnome-Rhone G.R.14. И то и другое мало подходило для “Blenheim” Мк.I, причем двигатели G.R.14 планировали заказать в пока ещё не оккупированной Польше.

 

Югославские самолёты оснастили немецкой рацией FuG 7, новым фотооборудованием (чешским или итальянским, на выбор) и некоторыми приборами собственного производства. Белградская фирма Телеоптик поставила турели с пулеметом Breda-SAFAT, а ещё были планы оснастить 20 “единичек” новым усиленным вооружением из двух центропланных 20-мм пушек MG-FF. Во второй половине 1939 года у англичан был сделан запрос о закупке дополнительной партии “Blenheim” Мк.IV. Снова был получен отказ, хотя вместо них прислали 20 “Blenheim” Мк.I.
На 6 апреля 1941 года ВВС Югославии располагали 58 “Blenheim” сведенными в два полка и одну группу дальней разведки. Совместно с английскими собратьями из 11,30, 84, 113 и 211-й эскадрилий (всего 70 машин) они безуспешно пытались помешать немцам оккупировать страну. Борьба закончилась 15 апреля. Югославы потеряли порядка 30 бомбардировщиков, у англичан осталось 22 самолёта. Уцелевшие “Blenheim” передали хорватам, а два из них в после войны вновь ввели в состав своих ВВС, где и летали до 1947 года.

 

Румыния получила 40 “Blenheim” Мк.I в 1939-1940 гг., сформировав четыре эскадрильи. Действуя на южном направлении при нападении на СССР эти самолёты не принесли желаемого успеха. Определившись с главным направлением удара румыны двинулись на Одессу. В июле-августе “Blenheim” Мк.I смогли повредить несколько судов и потопить один пароход в бухте Севастополя. При этом погибли 15 бомбардировщиков. 11-22 сентября наступление на Одессу повторилось, обернувшись новыми тяжелыми потерями для румын. К январю 1942 года их ВВС насчитывали всего 13 “Blenheim” Мк.I, и эскадрильи пришлось расформировать. Немного полетали румынские “Blenheim” Мк.I под Сталинградом, но до 1943 года ни одна машина не дожила.

 

В 1937-1939 гг. 30 самолётов двумя партиями получила Турция. Там “Blenheim” летали до начала 1950-х гг.

 

В Грецию было поставлено 14 “Blenheim” Мк.I, сведенных в 32-ю эскадрилью. Наиболее активная часть их боевой работы пришлась на октябрь-ноябрь 1940 года и апрель 1941 года. Надо отметить, что бок о бок с ними успешно воевали сражались британские Fairey “Battle” и французские Potez 633, боевую карьеру которых на западном фронте трудно назвать удачной. На начальном этапе итальянской агрессии “Blenheim” греческих ВВС выполнили несколько рейдов по итальянским тылам, нанеся удары по близлежащим аэродромам противника. Благодаря тому, что итальянцы не всегда успевали перехватить скоростные бомбардировщики, греческим пилотам удавалось довольно долгое время летать без потерь и лишь в ноябре 32-я эскадрилья понесла первые потери. В конце 1940 года правительство Великобритании перевело на Балканы часть своей авиации, оказав существенную поддержку обороняющимся грекам. С января 1941 года количество вылетов балканских “Blenheim” слегка уменьшилось, однако из-за возросшей активности истребителей противника потери возросли, к всему прочему начала сказываться нехватка запасных частей, а новая техника так и не поступила. Все сохранившиеся машины были потеряны во время немецкого вторжения в апреле 1941 года.

 

16 “Blenheim” Мк.IV достались Португалии по условиям военной помощи в обмен на базы для флота на Азорских островах.

 

Около 20 “Blenheim” в качестве трофеев попали в руки итальянцев, а ещё примерно 50 машин захватили японцы. После выработки ресурса с самолетов сняли “родные” моторы и заменили их на Nakadjima NC1C “Sakae” 12. По данным западных авторов несколько японских самолётов воевали в небе Китая и Новой Гвинеи.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика Bristol “Blenheim” Mk.I:

Длина – 12,12 м
Размах крыла – 17,17 м
Площадь крыла – 43,57 м.кв.
Высота — 3,00 м
Вес пустого – 3673 кг
Вес взлётный – 5668 кг
Скорость максимальная – 459 км\ч
Скорость крейсерская – 344 км\ч
Скороподъёмность — 412 м\мин
Дальность – 1810 км
Потолок – 8315 метров
Экипаж – 3 человека
Двигатель – два 14-цилиндровых радиальных Bristol «Mercury» VIII мощностью 840 л.с. каждый
Вооружение — два 7,71-мм пулемета (в носовой и надфюзеляжной турелях)
Бомбовая нагрузка — до 454 кг бомб