Многоцелевой автожир
Автожиры испанского конструктора Хуана де ля Сиервы заслужили в межвоенный период широкую известность, однако, из-за недостаточного совершенства конструкции они не пользовались большим коммерческим успехом. По-настоящему удачной моделью стала С.30, прототипом для которого стал C.19 Mk.V, выпускавшийся в Великобритании по лицензии.
Основным недостатком автожиров Сиервы было «самолётное» управление на всех режимах полёта – рулями высоты и направления на хвостовом оперении, а также элеронами на крыльях. Они были эффективны только на больших и крейсерских скоростях, в то время как на взлётно-посадочных режимах управление автожиром становилось затруднительным. Чтобы избавиться от этого недостатка на модели C.19 Mk.V опробовали установку ротора в шаровом шарнире, управление которым производилось ручкой у его основания и спускающейся к кабине пилота.
На основании этого эксперимента мастерским National Flying Service заказали постройку улучшенной модели, получившей обозначение С.30. В основе лежала конструкция С.19, но мотор не капотировался, а хвостовое оперение получило узкие кили сверху и снизу. Горизонтальное оперение, примерно с середины размаха, получило большое поперечное V. Кабина была двухместной, с дублированием основных приборов управления. Ротор устанавливался на вершине пирамиды, создаваемой тремя трубами закрытыми обтекателями. Трехопорное шасси было неубираемым. На основных стойках устанавливались колеса низкого давления, синхронно работающие тормоза и масляно-пневматические амортизаторы. Хвостовое колесо крепилось в выемке руля направления.
Испытания опытного образца С.30, проведенные в 1932 году, показали правильность проведенных доработок и в следующем году было принято решение о выпуске небольшой серии автожиров. Серийное производство было развернуто в 1934 году на предприятии фирмы Avro в Манчестере. Массовая модель получила обозначение С.30А, отличаясь пирамидой из четырех труб, складывающими лопастями и увеличенной колеей шасси. В общей сложности было построено 77 автожиров С.30А, но только 49 из них остались в Великобритании. Большинство машин продали аэроклубам, лётным школам, фирмам и частным владельцам. Военная авиация суммарно получила 10 С.30А, которые имели фирменное обозначение Avro 671 и название «Rota» Mk.I. Партиями по пять автожиров поставки провели в июне и августе 1934 года. Один С.30А испытывался на авианосце «Couragiuos» летом 1935 года на предмет использования в составе морской авиации. Затем заказали ещё два автожира, один из которых поставили на поплавки фирмы Short. Несмотря на то, что флот отказался от дальнейших поставок, поплавковый вариант впоследствии использовался для спасательных операций.
В составе RAF «Rota» предстояло эксплуатировать в качестве ближних разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня, но прежний интерес быстро прошел и к концу 1938 года восемь машин законсервировали (две разбили в авариях).
Вновь вопрос об использовании «Rota» был поднят в 1939 году, после начала 2-й Мировой войны. К этому времени состояние автожиров было далеко от идеального и ввести в строй удалось только три машины. Чтобы восстановить «популяцию» боевого варианта реквизировали несколько гражданских машин. Всего удалось получить 13 «новых» автожиров «Rota» Mk.I: две – в 1939-м, пять — в 1940-м, одна — в 1941-м и ещё пять собрали в Даксфорде в 1941-42 годах из ранее разобранных машин.
Автожиры были включены в состав 74-го авиакрыла (No.74 Wing), укомплектованного разнообразной техникой, а несколько позже некоторое количество С.30А передали 1448-му звену (No.1448 Flight) в Хэлтоне. Основной задачей для них стало патрулирование побережья, причем несколько раз автожиры были атакованы немецкими истребителями, к счастью, без последствий для их экипажей. Летом 1943 года 1448-е звено переименовали в 529-й эскадрон (No.529 Squadron) – именно это соединение стало единственным в британской военной авиации, полностью укомплектованной автожирами.
Последние года эксплуатации были в карьере «Rota» не столь яркими. В течении 1940-1943 гг. было потеряно всего две машине по техническим причинам, а в сентябре 1945 года эскадрон был расформирован. Несколько месяцев автожиры стояли на консервации, пока с мае 1946 года их не продали частным лицам. Порядком изношенные машины практически не поднимались в воздух и в скором времени были разобраны.
Другие 28 автожиров С.30А продали таким странам, как Бельгия, Югославия, Испания и Швеция. Наиболее активно использовались машины, закупленные шведской компанией Helikopter-Flig. До войны их задействовали для пол1тов в труднодоступные районы, а в 1941 году их включили в состав военной авиации, направив для патрулирования побережья Балтийского моря и пролива Скагеррак. Интересно, что после войны Швеция дополнительно купила ещё несколько автожиров в Великобритании, включая один «Rota» Mk.I с доработанным хвостовым оперением.
Кроме того, С.30А выпускались по лицензии в других странах. Например, в Германии собрали небольшую партию автожиров, отличавшихся двигателями Siemens, исключительно для гражданских целей. Интерес представителей Luftwaffe к нему оказался небольшим, однако зарубежный опыт оказался полезным при постройке вертолетов собственной конструкции.
Во Франции выпуском С.30А занималась фирма Lior-et-Oliviere, которая присвоила им обозначение LeO.301. На автожиры устанавливались французские двигатели Salmson 9Ne мощностью 175 л.с. и часть оборудования собственного производства. Всего было собрано 25 LeO.301, которые были переданы морской авиации и в 1939-1940 гг. использовались для патрулирования побережья.
Дания также купила один образец С.30А и ещё два автожира построили по лицензии, присвоив им собственное обозначение IM. Как и французские, эти машины использовались в военной авиации, но их применение было достаточно ограниченным. Во время авиационной выставки в Копенгагене 1934 года интерес с С.30А проявила советская делегация, отметившая ряд очень удачных конструктивных решений. Чтобы детально изучить особенности этой машины в 1935 году был приобретен один образец, сразу же отправленные в ОЭЛИД ЦАГИ. Лицензию на его производство закупать не стали, но зато использовали полученные знания при постройке собственного автожира А-12.
Большой интерес к С.30А проявляла Польша. Первый образец приобрело в 1934 году Министерство коммуникаций, а перегнал его из Лондона в Варшаву полковник Сташон. Автожир был зарегистрирован как гражданский, однако этот С.30А передали для испытаний в Институт Авиационной Техники, а 14-го сентября 1935 года его показали на военном параде в Варшаве. В 1936 году эту машину передали 4-му авиационному полку в Торуни, который предполагалось полностью оснастить автожирами. К великому разочарованию поляков на С.30А отсутствовала радиостанция, так что о полноценной замене аэростатов и старых самолётов-корректировщиков можно было забыть. Автожир был передан Торуньскому аэроклубу и в сентябре 1939 года его уничтожили немцы.
Небольшое лицензионное производство С.30А также было развернуто в Японии. Фирма Kayaba собрала несколько машин, которые использовались преимущественно для испытаний. Есть данные, что японские С.30А принимали участие во 2-й Мировой войне. От дальнейшего выпуска автожиров британской конструкции отказались в виду освоения в серийном производстве собственного автожира Ka-1, прототипом для которого послужил американский Kellett.
Тактико-технические данные многоцелевого автожира Cierva “Rota” Mk.I :
Длина – 6,01 м
Высота – 3,38 м
Диаметр винта – 11,28 м
Вес пустого – 553 кг
Вес взлётный – 726 кг
Скорость максимальная – 177 км\ч
Скорость крейсерская – 153 км\ч
Скороподъёмность — 3,6 м\с
Дальность – 459 км
Экипаж — 1 человек
Двигатель – один Armstrong Siddley “Genet Major” IA, мощностью 142 л.с.
Вооружение – не устанавливалось