Hawker “Audax”

Легкий бомбардировщик \ разведчик

История содания и конструкция Hawker “Audax”
1931-1932 гг.

 

Развивая успех одного из лучших многоцелевых бипланов «Hart» конструкторская бригада под руководством Сиднея Кэмма продолжила работу в данном направлении, стремясь создать новую модификацию для эскадронов взаимодействия с наземными войсками (Army Co-operation). Фактически это означало, что улучшенный образец должен будет обладать функциями ближнего разведчика, корректировщика, самолёта связи и при этом иметь возможность осуществлять непосредственную поддержку полевых армейских частей. Самое интересное заключалось в том, что спецификация 7/31, выданная британским министерством авиации в апреле 1931 года, как раз предусматривала создание именно такого самолёта. Более того, МА уточнило, что предпочтение будет отдано модификации серийного самолёта, «подогнанной» под текущие требования, и «Hart» в них очень даже укладывался без существенных доработок. Таким образом, результат конкурса был предрешен в самом его начале — фактически, победителем заранее объявили фирму Hawker, представившей спустя неделю проект модификации под названием «Audax».

Вообще главной целью спецификации 7/31 ставилась задача заменить самолёты AW.19 «Atlas», вполне спокойно отслуживших более 5 лет, но не обладавших всеми нужными качествами, которые требовало МА. Победа в конкурсе означала подписание контракта на поставку 100 серийных самолётов в течении трех лет, что в условиях мирового кризиса тех лет было немало. Поскольку от фирмы Hawker не требовали ничего сверхъестественного для модернизации был выбран один из серийных «Hart Bomber» с номеров K1438. работы проводились Fighting Area Storage в Кенли и уже 5-го мая 1931 года почти готовый прототип «Audax» был отправлен в Бруклендс для окончательной сборке, где установили шасси, радиооборудование и крюк для подхвата сообщений с земли. В остальном конструкция «Audax» практически не отличалась от «Hart» и состояла из следующих компонентов.

 

Каркас фюзеляжа собирался из стальных труб и для увеличения жесткости стягивался изнутри проволочными растяжками. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами, а хвостовая (начиная от кабины пилота назад) имела полотняную обшивку. Лётчики размещались в одноместных открытых кабинах и защищались козырьками. На «Audax» устанавливался 12-цилиндровый рядный двигатель Rolls-Royce “Kestrel”IB3 мощностью 530 л.с. оснащенный тропическим фильтром. Винт постоянного шага оставался стандартным, двухлопастным, изготовляемым из деревами.

Крылья самолёта усиленной конструкции собирались из двух катаных стальных полос со штампованной дюралевой перегородкой между ними. Обшивка всех поверхностей была только полотняной. Между собой крылья соединялись N-образными стойками и дополнительно скреплялись расчалками, а к фюзеляжу верхнее крыло крепилось на четырех коротких подкосах.

Хвостовое оперение было выполнено по однокилевой схеме. Руль направления, киль и горизонтальное оперение также обшивались полотном. Для улучшения жесткости конструкции стабилизаторы получили подкосы, крепившиеся к хвостовой части фюзеляжа.

Шасси было неубираемым, с хвостовым костылем. Основные стоки и колеса снабжались масляной амортизацией и тормозами. На одной из стоек шасси крепился крюк для подцепления донесений с земли.

Стрелковое вооружение бомбардировщика и состояло из двух 7,71-мм пулеметов. С левого борта фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет Vickers Mk.III или Mk.V, стрелявший через винт. В кабине стрелка, на кольцевой турельной установке Hawker-Scraff, монтировался пулемет Lewis того же калибра с боезапасом из пяти дисков по 97 патронов каждый. Бомбовая нагрузка предполагала подвеску под крылом бомб различных калибров общей массой до 273 кг.

 

Служба и производство
1932-1940 гг.

 

Испытания прототипа «Audax» начались в июне 1931 года на авиабазе Мартлшем и продолжались 10 дней. Серьёзных замечаний со стороны военных высказано не было, что позволило рекомендовать самолёт к немедленному производству. Чир касается прототипа, то его в 1932 году вернули в Мартлшем, где под наблюдением специалистов из RAE его опытные полёты были продолжены. К сожалению, век этого самолёта оказался коротким — в том же году он был разбит в аварии и отправлен на разборку.

 

Первая серия самолётов «Audax» состояла из 40 единиц. Выпуск был налажен на предприятии Canbery Park Road в Кингстоне осенью 1931 года. Полёт первого серийного «Audax» состоялся 29-го декабря в Кингстоне. Самолёт поднял в небо флайт-лейтенант Сейер (P.E.G.Sayer) и затем, в течении ещё двух месяцев, он же провёл на K1995 серию тестовых полётов. Первый серийный образец прожил недолгую, но бурную жизнь, и был разбит в аварии 13-августа 1936 года, успев налетать 148 часов.

Поставки «Audax» в подразделения RAF начались в тот же период. В числе первых, кому довелось переучиться на новый бомбардировщик-разведчик, стал No.4(АС) Squadron базировавшийся в Фарнборо. Приёмка самолётов была проведена в течении января-февраля 1932 года, когда первые 12 «Audax» заменили устаревшие «Atlas». Затем настала очередь No.13(АС) Squadron, который получил новую технику в мае-июне того же года. После полного комплектования оба эскадрона имели на вооружении 36 «Audax».

Вторая партия серийных «Audax» была увеличена более чем в два раза и составила 91 самолёт. Помимо чисто британских эскадронов они предназначались, для переформирования двух эскадронов на Ближнем Востоке и для поставок в 4-ю летно-тренировочную школу в Египте (No.4 Flying Training School). Самолёты получили номера от K3055 до K3145, а первый из них поднялся в воздух 13-го мая 1933 года. Впрочем, 17 «Audax» из второй партии сразу конверсировали под стандарт «Hart» (Special), но служили они всё-равно вместе со своими прототипами. В Великобритании новыми «Audax» оснастили эскадроны No.2(AC) в Манстоне и No.26(AC) в Кеттерике. Поставки производились в мае-июне 1933 года, и только в следующем месяце несколько машин отправили в распоряжение Cardington Aircraft Storage Unit, где началась подготовка для действий в условиях жаркого климата. А вот дальше история с переоснащением «заморских» эскадронов сильно затянулась. Готовые к отправке 20 «Audax» были погружены на корабль, идущего из Зиленда в Абукир, лишь 27-го ноября 1933 года. Прибывшие в Египет самолёты собрать не спешили и закончили этот процесс в 1935 году. Тогда же «Audax» наконец-то попали в состав No.208 Squadron и в No.4 FTS. Эти самолёты не имели каких-либо отличий от оригинального варианта за исключением двигателей “Kestrel”IIS. Кроме этого, часть «Audax», так сказать, “колониальной” модификации в 1933 году были отправлены Индию.

К этому времени «Audax» поступили на оснащение No.16(АС) и No.24 (Communication) Squadron. Второй эскадрон получил в 1936 году всего два «Audax», но они принадлежали к специальному варианту для транспортных перевозок. Кроме того, самолёты этого типа активно использовались для обучения личного состава RAF и с успехом применялись в Школе Взаимодействия с Армией (School of Army Cooperation) и в Школе фотографов (School of Photography, с января 1935 г).

В общеё сложности самолёты “Audax” находились на оснащении 25 эскадронов RAF с номерами 2, 4, 5 (Индия), 13, 16, 20 (Индия), 24, 26, 28, 52, 61, 63, 77, 105, 114, 144, 146, 148, 173, 208, 211, 226, 237, 267 и 615. Кроме того, “Audax” служили в No.780 Naval Air Squadron из состава морской авиации.

 

Несмотря на наличие спецификаций для более современных бомбардировщиков и ударных самолётов производство “Audax” в 1934-1936 гг. продолжалось в прежних объёмах и даже больше. Контракты, спецификации и количество построенных самолётов за весь период серийного строительства распределились следующим образом:

 

7/31 – контракт 26275/31, 1-й прототип с номером K1438, собран фирмой H.G.Hawker Eng.Co.;

7/31 – контракт 102034/31, 40 самолётов, собраны фирмой H.G.Hawker Eng.Co номера K1995 – K2034. Два самолёта с номерами K1999 и K2020 были конверсированы в “Hart”(Special);

7/31 и 9/34 – в 1933 году были объединены в один контракт 190684/32, всего 91 самолёт, собраны фирмой H.G.Hawker Eng.Co., номера K3055 – K3145. Из этого заказа в вариант “Hart”(Special) было переделано уже 17 самолётов с номерами K3072, K3128-K3138, K3140-K3144;

9/34 – контракт 262679/33, 43 самолёта, собраны фирмой H.G.Hawker Eng.Co, номера K3679 – K3721. Два самолёта с номерами K3679 и K3680 были отправлены в состав 2-й лётной школы (2 FTS) в южноафриканской Претории, а ещё два самолёта с номерами K3720 и K3721 были переданы в состав Straits Settlements Volunteer Air Force в Малайзии;

9/34 – контракт 322854/34, 42 самолёта, собраны фирмой Gloster Aircraft Company, номера K4365 – K4406. Самолёты оснащались двигателями “Kestrel”IB5. Большинство осталось в Великобритании и только два самолёта были отправлены в заморские владения: K4380 попал в Индию, а K4382 был отправлен в ЮАС. Ещё один “Audax” с номером K4369 конверсировали в вариант “Hart Trainer”;

19/34 – контракт 333990/34, 25 самолётов, собраны фирмой Gloster Aircraft Company, номера K4838 – K4862. Самолёты предназначались для Индии и практически все из них попали в состав No.20 Squadron;

19/34 – контракт 458948/35, 25 самолётов, собраны фирмой A.V.Roe & Co., номера K5561 – K5585. Эта партия самолётов также предназначалась для Индии, но была направлена в распоряжение Karachi Air Depot. Лишь несколько “Audax” направили в No.20 Squadron. Все “индийские” машины обоих заказов оснащались двигателями “Kestrel”IB5;

34/34 – контракт 389426/35, 56 самолётов, собраны фирмой Bristol Airplane Company, номера K5201 – K5256. Все остались в Великобритании за исключением K5205 (ЮАС) и K5255 (Индия);

34/34 – контракт 389427/35, 57 самолётов, собраны фирмой A.V.Roe & Co., номера K5120 – K5176. Все остались в Великобритании за исключением K5138 (ЮАС) и K5130 (Индия);

34/34 – контракты 406498/35, 389426/35, 406498/35 и 389426/35 выполняла фирма Westland Aircraft Ltd., всего было построено две партии по 18 и 25 самолётов с номерами K5586 – K5603 и K8311 – K8335 соответственно. Все “Audax” построенные по данным контрактам оснащались двигателями “Kestrel”X;

34/34 – контракт 437223/35, самый большой единовременный заказ был выполнен фирмой A.V.Roe & Co., всего было собрано 162 самолёта с номерами K7303 – K7468. Все остались в Великобритании за исключением K7314 (ЮАС) и K7387 (Индия);

34/34 – контракт 437224/35, 85 самолётов, собраны фирмой Bristol Airplane Company, номера K7469 – K7553. Все остались в Великобритании за исключением K7474 (ЮАС) и K7506 (Индия)

 

Как можно видеть из приведенного списка колониальные ВВС получили очень мало «Audax», в отличии от “Hart”. Чем это было обусловлено сейчас сказать проблематично, ведь по своим возможностям они были почти равны. Малочисленные “индийские” машины были впоследствии распределены между четырьмя эскадронами Indian Air Force (No.1, No.2, No.3 и No.4 Squadron) и, по крайней мере, ещё один “Audax” был передан в No.1 Service Flying Training School дислоцированной в г.Амбала (Ambala). Незадолго до войны “Audax” также пополнили ряды No.1 Squadron South Rhodesian Air Force, но здесь они выполняли только тренировочные функции.

Пока принимались решения глобально характера к 1936 году «Audax» успел устареть и в новые спецификации он уже никак не вписывался. На смену ему должны были придти монопланы Fairey «Battle» и Bristol «Blenheim». Как ни странно, но в 1937 году, пока новые бомбардировщики готовились к серийному производству, «Audax» временно заменили «Hind» (ещё одного наследника «Hart»), характеристики которых были несколько хуже. Тем не менее, выпуск «Audax» продолжался вплоть о 1937 года, причем одна из последних серий предназначалась для Малайи (нынешняя Малайзия) и была поставлена в марте 1936 года. Самолёты последней серии отличались новой стрелковой установкой, колесами с пневматиками низкого давления, металлическим двухлопастным винтом и хвостовым колесом вместо костыля. Таким образом была проведена унификация «Audax» с более поздними вариантом “Hart” и “Hind”. На этом поставки самолётов “Audax” для RAF полностью завершились. Именно в этот период времнри эскадроны No.65, 77, 105, 114, 144, 148 и 211 сменили свои “Audax” на чуть более новые “Hind”, но уже в 1938 году их заменили монопланами “Battle” и “Blenheim”.

Помимо конверсии в специальные и транспортно-связные варианты самолёты “Audax”, по всей видимости, для других опытов и экспериментов не использовались. Исключение составил только самолёт с номером K3100 (из второй партии), который в опытном порядке был оборудован лыжным шасси. Подобная модификация понадобилась для RCAF (Королевские ВВС Канады), где зачастую использовались заснеженные аэродромы и импровизированные ВВП в виде замерзших озер. Самолёт с лыжным шасси был отправлен в Канаду в октябре 1933 года и проходил испытания вплоть до января 1936 года. Затем этот “Audax” был возвращен в Силенд (Sealand) и продолжал летать ещё несколько лет на второстепенных ролях. В последний раз он значился в списках No.1118 ATC Squadron, откуда его окончательно списали в мае 1942 года.

 

После вывода во вторую линию, а этот процесс начался уже в конце 1937 года, когда “Audax” последнего контракта едва успели поступить на вооружение, бывшим разведчикам и бомбардировщикам нашлась другая специализация, опробованная несколькими годами ранее. Большую часть самолётов стали передавать в лётные школы практически без переделок, однако некоторое количество “Audax” всё же получило двойное управление. Первый пример такой доработки имел место в мастерских No.2, No.5 и No.8 Flying Training School, где в том же году подобным образом переделали несколько самолётов. В течении 1938-1940 гг. “Audax” поступили в распоряжение ещё 11 лётных школ (No.1, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 14 и 15 FTS). Помимо этого, в эскадронах No. 506 и No. 601 эти самолёты использовались в качестве штабных. На момент Мюнхенского кризиса (октябрь 1938 г.) “Audax” имелись в количестве 371 единицы:

36 – в метрополии;

94 – в частях первой линии в колониях и доминионах;

141 – во второй линии, тренировочные подразделения;

31 – во второй линии, использовались как связные, транспортные и штабные;

71 – находились на хранении в метрополии и за рубежом.

 

Так уж вышло, что “Audax” оставшиеся на родине не приняли участие во 2-й Мировой войне и вплоть до 1943 года остались на вторых ролях. Хотя, вполне возможно, что летом 1940 года их готовили для возможного отражения немецкого десанта, как это было сделано со многими учебными и вспомогательными самолётами.
Из эскадронов RAF последним использовал “Audax” No.173(Communication) Squadron, сформированный в Гелиополисе в июне 1942 года в качестве связного подразделения в составе No.216 Group. Эскадрон состоял из двух авиакрыльев “A” Flight и “B” Flight, оснащеных самолётами Lockheed “Lodestar”II, хотя “Audax” также получило более старые бипланы “Audax” и “Hart”. Полеты на них проводились в районе Западной пустыни вплоть до сентября 1943 года, пока не были получены Avro “Anson”, Fairchild “Argus” и Percival “Proctor”.

 

Audax на экспорт
1933-1939 гг.

 

С переводом во вторую линию, история «Audax» не думала заканчиваться на столь минорной ноте, ведь экспортные поставки никто не отменял. Как ни страною, но покупателей в Европе на «Audax» не нашлось, поэтому основная масса экспортных самолётов отправилась на Ближний Восток. Пытаясь сохранить там своё влияние Великобритания активно помогала в становлении военной авиации Ирана и Ирака, у которых до начала 1920-х гг. самолётов практически не было. Хотя первыми контракт на поставку экспортных «Audax» подписали иранцы, иракским самолётам довелось первым вступить в настоящие воздушные сражения.

 

Правительство Ирака, совсем недавно получившее независимость, с начала 1930-х гг. проводило активную программу по созданию самых современных ВВС в ближневосточном регионе. Добиться удалось много и действительно, к маю 1941 года, когда вспыхнул мятеж под предводительством Рашида Али, иракская авиация располагала более 100 самолётами, включая весьма соврменные Douglas 8A-4, SM.79B, Breda Ba.65. Впрочем, основная масса боевых машин состояла из старых билпанов, среди которых не последнее место занимал иракский вариант бомбардировщика-разведчика «Audax» переименованного в “Nisr”. Поставка самолётов состоялась в 1937 году, а всего было собрано 34 экземпляра экспортного варианта, отличавшегося радиальным двигателем Bristol “Pegasus”IIM с кольцом Тауненда и вертикальным оперением от “Osprey”. Предположительно эти самолёты несли бортовые номера от 28 до 61.

По иронии судьбы в ходе мятежа в Ираке самолёты «Audax», разных вариантов, воевали с обеих сторон. К маю 1941 года на авиабазе Хаббания было сосредоточено около 30 самолётов 4-й лётной школы (4 FTS), большей частью учебных, без какого-либо вооружения. Когда ситуация в стране обострилась на учебные «Audax» вновь установили бомбовую подвеску и пулеметы.

В ходе первого “визит” иракских бомбардировщиков, предпринятого 2-го мая около 10:00, два британских «Audax», шесть “Gladiator” и один “Oxford” были уничтожены на земле. В ответ британцы буквально “перепахали” два аэродрома противника и сразу приступили к нанесению штурмовых ударов по иракским войскам. В этом деле активное содействие оказывали «Audax», экипажи которых комплектовались из инструкторов и курсантов. Боевых вылетов в течении 3-10 мая они выполнении относительно немного, однако и потерь в воздухе не было. Помимо вылетов на штурмовку вражеских колонн “Audax” нарушали вражеские коммуникации весьма простым, но эффективным образом – неубираемым шасси они рвали телеграфные провода. Надо отметить, что эти “боевые задания” были весьма рискованными, поскольку всегда существовала опасность переворота самолёта. За время боевых действий несколько “Audax” получили боевые повреждения и впоследствии их пришлось списать. Оставшиеся машины использовались в Ираке до 1942 года.

 

В марте 1933 года представители Ирана подписали контракт на поставку 30 самолётов в специальной модификации, оснащенных американскими двигателями Pratt & Whitney “Hornet”S2B и трехлопастными металлическими винтами Hamilton Standard. Такая модификация проводилась не просто из желания чем-то выделиться от остальных. На самом деле использование двигателей воздушного охлаждения в жарком климате представлялась более рациональной, а более современные металлические винты должны были улучшить лётные качества самолёта. Первый «Audax» из “иранской серии” поступил на испытания в августе 1933 года, а отправка самолётов заказчику была проведена до осени 1934 года включительно. Самолёты получили бортовые номера от 401 до 430.

В скором времени поступил второй заказ на 26 «Audax», но уже в новой конфигурации. Теперь иранцы требовали заменить американские двигатели на британские Bristol “Pegasus”II, что в свете закупки истребителей Hawker “Fury” с тем же типом силовой установки, должно было унифицировать технический парк и решить проблему с запасными частями. Контракт был полностью выполнен в апреле 1935 года, причем “Audax” последней партии получили модернизированные двигатели Bristol “Pegasus”IIМ2. Эти самолёты получили бортовые номера от 431 до 456.

Уже будучи не самым современным бомбардировщиком «Audax» настолько понравился иранцам, что они купили лицензию на его серийную постройку. В рамках программы модернизации ВВС Ирана правительство этой страны распорядилось построить авиационный завод в г.Дошантеп. Однако, хорошее начинание было сведено на нет восточной неторопливостью и низкой квалификацией персонала. В результате, в течении 1938-1939 гг. было собрано всего пять иранских «Audax», и последующие годы завод занимался только ремонтом техники.

Нетрудно догадаться, что «Audax» стал основным бомбардировщиком и разведчиком ВВС Ирана. Этими самолётами оснастили все четыре авиаполка и летную школу в Мехрабаде. Компанию им, как уже указывалось, составили бомбардировщики “Hind”, истребители “Fury” и учебные самолёты D.H.82 “Tiger Moth” – всего около 80 самолётов, большей частью боеспособных. Первым и последним боевым испытаниям для них стало вторжение британских и советских войск, проведенное в августе 1941 г. Причиной этой военной операции послужили прогерманские настроения в шахском правительстве и недавний мятеж в Ираке, так что дальнейшая судьба Ирана была предрешена.

Оккупация началась 25-го августа и проводилась союзниками сразу с нескольких направлений. Превосходство в бронетехники и авиации у них было подавляющим, так что серьёзного сопротивления не ожидалось. Так оно и случилось – иранские наземные силы чаще предпочитали сдаваться в плен, а танки так и остались в парках. Что касается авиации, то уничтожить или вывести все самолёты из строя в первые дни не удалось, так что на протяжении двух следующих дней иранцы успели выполнить несколько разведывательных вылетов. Один из них, выполненный на «Audax» 26-го августа, закончился встречей с истребителем “Hurricane”. В результате воздушного боя командир британского 261-го авиакрыла (261 Flight) флайт-лейтенант Е.Мейсон сбил иранский разведчик, заработав первую победу в этой кампании. Вообще, за 25-28 августа 1941 года, британские пилоты претендуют на шесть сбитых иранских самолётов, что выглядит маловероятным, учитывая низкую активность противника.

В период войны эксплуатация «Audax» продолжалась, хотя Иран смог получить более новые самолёты “Anson”, “Hurricane”, H-75A “Hawk”, Як-7 и Ил-2. Британские бипланы оказались очень выносливыми машинами, однако невысокая квалификация пилотов и технического персонала с каждым годом сокращала их численность. Если в 1943 году количество «Audax» определялось в 10 штук, то в 1948 году из этих самолётов в воздух могли поднять один или два. Иранское правительство тотчас обратилось к фирме Hawker с просьбой продать им комплекты запасных частей для «Audax», на что был получен короткий и ясный ответ: запчастей не осталось, а производственная оснастка давно демонтирована. Удивляться тут было нечему, ведь «Audax» не строили на родине уже 11 лет…

 

Был в истории «Audax» ещё один интересный эпизод, описанный на сайте “Уголок неба”. После захвата советскими войсками авиабаз в Тебризе и Мешхеде, где находились 2-й и 3-й иранский авиаполки, в качестве трофеев было захвачено порядка десяти «Audax» и других самолётов. По всей видимости, иранские машины произвели на трофейную комиссию благоприятное впечатление, после чего несколько самолётов отправили в СССР, причем не в качестве образцов для испытаний, а как “рабочие лошадки”.

К примеру, по состоянию на июль 1942 года в списках Армянского авиаотряда числился один самолёт “Хорт”, но в других документах название было воспроизведено более корректно и переводилось как “Хаукер Харт”. На самом деле это был один из иранских «Audax», доставленный в Советский Союз в качестве трофея. Этот самолёт эксплуатировался в Армении более двух лет, а летали на нем пилоты М.К.Паракшеев, Б.А.Возяков, Г.А.Мурадян и В.И. Овсепян.

В 1943 году ещё один “Харт” некоторое время числился в составе Грузинского управления ГВФ с припиской «восстановленный», а прибыл он из мастерских №33 г.Тбилиси. Поскольку бипланы фирмы Hawker в СССР не поставлялись напрашивается вывод, что это был все-таки ещё один трофейный иранский «Audax». Подтверждением этому служит документация, в которой указывалось, что “Харт” оснащался двигателем “Hornet”. Летал на этом самолете лётчик П.Д. Устинов, причем лишь однажды этот «Audax» попал в ремонт и через месяц снова вернулся в строй.

Несмотря на то, что иранские самолёты относились к классу «изношенных и морально устаревших», эксплуатация обоих трофейных «Audax» продолжалась вплоть до конца войны в Европе. Окончательно их списали лишь в феврале 1945 года, но ещё в апреле самолёт армянского отряда находился в Ереване на хранении. Дальнейшее использование “Audax” не представлялось возможным «…ввиду отсутствия технических данных и ресурсов самолета и мотора к дальнейшей эксплуатации не допущен и подлежит списанию». Учитывая, что фирменных запчастей к ним не было совсем, следует отдать должное советским механикам, поддерживавшим самолёты в лётном состоянии столь долгий период времени.

 

Менее многочисленным был заказ от правительства Египта. Находясь более 50 лет под британским контролем египтяне поневоле ориентировались на своего “партнера” и все поставки боевой техники осуществляли только британские фирмы. Когда дело дошло до закупки очередной партии самолётов представители ВВС Египта пожелали не стандартный вариант «Audax», а его модернизированную версию. В результате появилась модификация с радиальным двигателем Armstrong Siddley “Panther”VI, оснащенного капотом типа NACA и вертикальным оперением заимствованным от морского разведчика “Osprey”. Из-за большой загрузки другими заказами производство было размещено на предприятии фирмы AVRo, где в течении 1937-1938 гг. собрали в общей сложности 24 самолёта. Вторая партия из 18 машин отличалась измененным капотом двигателя, носовой частью фюзеляжа и пневматиками низкого давления. Вместо обычного названия «Audax» эти самолёты этого варианта стали более известны как Avro 674.

Вопреки расхожему мнению в Афганистан самолёты «Audax» не поставлялись. Вместо них была проведена поставка очень похожих на них бомбардировщиков «Hind», служба которых продолжалась до 1948 года включительно.

Тактико-технические данные лёгкого бомбардировщика Hawker “Audax” Mk.I :

Длина – 9,02 м
Размах крыла – 11,35 м
Высота – 3,17 м
Площадь крыла – 32,33 м.кв.
Масса пустого – 1333 кг
Масса взлетная – 1989 кг
Скорость максимальная – 274 км\ч
Скорость крейсерская – км\ч
Потолок – 6555 метров
Продолжительность полёта – 3 часа 30 минут
Двигатель – один рядный Rolls-Royce “Kestrel” IB, мощностью 530 л.с.
Экипаж – 2 человека
Вооружение — один передний пулемет Vickers калибра 7,71-мм и один пулемет Lewis калибра 7,71-мм на шарнирном креплении в задней кабине
Бомбовая нагрузка — четыре контейнера массой 9 кг или два контейнера массой 51 кг, размещенных на подкрыльевых узлах подвески