Hawker “Hart”

Легкий бомбардировщик \ вспомогательный самолёт

В начале 1930-х годов прошлого века не было, пожалуй, более известных многоцелевых легких самолётов, чем Breguet 19, Potez 25 и Hawker «Hart». Однако, если французские изделия являлись логическим продолжением конструкций, достигших успеха ещё во время Первой Мировой войны, то их британский аналог стал образцом для подражания не только с эстетической точки зрения, но по летно-техническим характеристикам.

 

История самолёта «Hart» началась в мае 1926 года, с момента выдачи спецификации 12/26 на легкий дневной бомбардировщик с максимальной скоростью полёта порядка 200 миль\час (322 км\ч). Требования были явно завышены и главный конструктор фирмы Hawker Engineering Сидней Кэмм это прекрасно понимал. Даже самые лучшие истребители того времени не летали быстрее 270 км\ч, а тут требовалось создать бомбардировщик-биплан со скоростью на 30% большей. Уже достаточно скоро удалось убедить Министерство Авиации, что требования нужно немного смягчить, что придало уверенности Кэмму в успехе именно его конструкции.

Как известно, военные заказы являются делом очень выгодным с коммерческой точки зрения, поскольку кроме поставки самих самолётов к ним, как правило, оформлялся заказ на поставку запасных частей и ремонтных комплектов. В Великобритании на конкурс выставлялось три-четыре самолёта различных фирм, среди которых надо было выбрать максимум два (один для подстраховки, на случай неудачи «победителя» в серийном производстве), а лучше один образец. Чтобы добиться решительно успеха конструкторская бригада С.Кэмма решила соединить весь опыт, накопленный фирмой за предыдущие 20 лет (ранее фирма Hawker носила название Sopwith), и внести ряд новаторских решений. В совокупности это и определило победу будущего «Hart».

Можно сказать, что самолёт строился вокруг силовой установки. Её основу составлял рядный двигатель Falcon F.I жидкостного охлаждения, разрабатываемый фирмой Rolls-Royce. Заручившись поддержкой двигателистов Кэмм разработал легко узнаваемый фюзеляж со, специфически заостренным носом, который придавал ему кок винта. Бипланная коробка крыльев соединялась I-образными стойками, однако топливо, размещенное в верхних крыльевых баках, подавалась к двигателю самотёком. Разумеется, первоначальный проект был в скором времени значительно пересмотрен. Один из окончательных вариантов предполагал наличие N-образных межкрыльевых стоек, топливного насоса и раздельных осей колес шасси. Вооружение должно было состоять из одного синхронного пулемета Vickers, установленного на левом борту фюзеляжа, и турельного пулемета Lewis в кабине стрелка.

 

С историей создания «Hart» в настоящее время связывают другую историю, которую иначе как промышленным шпионажем назвать нельзя. Дело заключалось в том, что фирма Hawker хотела обеспечить себе выгодный военный контракт любым способом и таланта С.Кэмма тут было мало. В западных публикациях, посвященных самолётам серии «Hart», есть утверждение, что многие конструкторские наработки откровенно заимствовались у других британских конструкторов без соблюдения авторских и прочих прав. Правда, там не указывается, что именно было у них взято и по какой причине. Помимо этого, разработку своего самолёта фирма Hawker вела в режиме строжайшей секретности и добилась-таки своего.

 

Работы по будущему «Hart» продвигались достаточно быстро. Деревянный макет был готов в апреле 1927 года, а в июле военная комиссия одобрила его, после чего был подписан контракт на сборку одного опытного образца.

Первый прототип Hawker «Hart» с военным номером J9052 был поднял в воздух в июне 1928 года. Пилотировал самолёт опытный летчик-испытатель Джордж Булман (George Bulman). Испытания, проведенные на аэродроме в Брукленде, показали значительное преимущество «Hart» в скорости над любым серийным истребителем того периода, чего так добивалось британское МА. Казалось бы, дело сделано, и можно смело идти за подписанием контракта, однако руководство Hawker Engineering не спешило раскрывать карты и предпочло довести самолёт до максимального совершенства. Лишь в ноябре прототип «Hart» принял участие в сравнительных испытаниях со своими конкурентами — легкими бомбардировщиками AVRo «Antilope» и Fairey «Fox»II. Полеты проводились на авиабазе в Мартлшем Хите. Второй самолёт из этой пары смотрелся очень неплохо в плане скоростных характеристик и также мог использоваться для выполнения других функций, но МА всё же выбрало «Hart», как наиболее подходящий под обновленную спецификацию 9/29. На испытаниях он показал скорость 184 мили в час на высоте 5000 футов (296 км\ч, 1524 метра), что полностью удовлетворило военных. Окончательное решение в пользу продукции фирмы Hawker было принято в декабре 1928 года, но лишь в мае 1929 года оформили первый контракт на поставку 15 самолётов «установочной» серии, которым были присвоены номера J9933-J9947.

Несколько позже состоялся первый публичный показ самолёта «Hart» — в ходе проведения олимпийского Аэро Шоу (Olympia Aero Show) фирма не упустила шанс блеснуть удачной новинкой, что должно было привлечь иностранных заказчиков. В конечном итоге результат был достигнут, но за границу самих «Hart» отправили мало — вместо них более крупными партиями ушли более поздние варианты.

 

Конструктивно бомбардировщика “Hart” не представлял собой “прорыва” в авиации, но в плане аэродинамических качеств и надежности конструкторская бригада Сиднея Кэмма сделала всё возможное. К тому же, за “Hart” оставался внушительный резерв для модернизации, который использовался на протяжении следующих пяти лет.

Фюзеляж самолёта собирался из стальных труб, а его каркас, для увеличения жесткости, стягивался изнутри проволочными растяжками. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами, а хвостовая (начиная от кабины пилота назад) имела полотняную обшивку. Лётчики размещались в одноместных открытых кабинах, но от набегающего потока верха только пилот защищался козырьком.

На самолётамх «Hart» первых серий устанавливался рядный двигатель Rolls-Royce «Kestrel»IВ мощностью 525 л.с. В процессе серийного выпуска изменялась только модификация этого двигателя — так, на «Hart Trainer» мог также устанавливаться «Kestrel»VDR, а часть тренировочных самолётов и обычных бомбардировщиков получила «Kestrel»XDR мощностью 510 л.с. Другие типы двигателя «Kestrel» (IIB, IIS, IIIS, IIIMS,V, VIS, XPF и XVI) хотть и ставились на «Hart», но только в экспериментальных целях. За двигателем находился топливный бак ёмкостью 83 галлона и масляной ьак на 7 галлонов.

Крылья самолёта собирались из двух катаных стальных полос со штампованной дюралевой перегородкой между ними. Обшивка всех поверхностей была только полотняной. Между собой крылья соединялись N-образными стойками и дополнительно скреплялись расчалками, а к фюзеляжу верхнее крыло крепилось на четырех коротких подкосах.

Хвостовое оперение было выполнено по однокилевой схеме. Руль направления, киль и горизонтальное оперение также обшивались полотном. Для улучшения жесткости конструкции стабилизаторы получили подкосы, крепившиеся к хвостовой части фюзеляжа. Центроплан верхнего крыла имел прямую кромку, а консоли получили небольшую стреловидность.

Шасси было неубираемым. Стоки и колеса снабжались масляной амортизацией и тормозами. Основные колеса диаметром 800х150 дм оснащались шинами и покрышками фирмы Dunlop. Большинство самолётов серии «Hart» оборудовалось хвостовым костылем, но несколько эксземпляров более позднего выпуска получили хвостовое колесо.

Вооружение бомбардировщика было вполне соответствующим текущему периоду времени. С левого борта фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет Vickers калибра 7,71-мм, стрелявший через винт. В кабине стрелка, на кольцевой турельной установке Hawker-Scraff, монтировался второй пулемет Lewis того же калибра. Бомбовая нагрузка размещалась только на держателях под крылом и не превышала 500 фунтов (226 кг). На держателях под нижним крылом можно было подвесить от 4 до 12 бомб различного калибра, но обычно «Hart» нес восемь 50-фунтовых бомб.

 

Больше контрактов — больше самолётов
Серийное производство Hawker «Hart» в 1930-1934 гг.

 

В 1930 году, согласно контракту номер 26275/30, был реализован второй заказ на 32 самолёта (K1416-K1447). Последовавшие за этим контракты распределились таким образом:

 

No.117876\31 — 50 самолётов «Hart» Mk.I Bomber и «Hart»(C) с номерами K242-K2473. Строились фирмой Hawker по спецификации 9/29 на легкий дневной бомбардировщик. Контракт был разделен на две части (первая предусматривала поставку двух учебных самолётов), а кроме того, последствии часть самолётов была переделана в другие варианты «Hart»;

No.198868/32 — 65 самолётов «Hart» с номерами K2966-K3030. Строились фирмой Vickers по спецификации 9/29. Заказ сдан в течении 1932 года;

No.198870/32 — 24 самолёта «Hart» с номерами K3031-K3054. Строились фирмой Armstrong Whithworth по спецификации 9/29. Заказ сдан в течении 1932 года;

No.262680/33 — 47 самолётf «Hart» с номерами K3808-K3854. Строились фирмой Vickers по новой спецификации S.E.D.B (Single Engine Day Bomber — одномоторный дневной бомбардировщик). Это была первая часть общего заказа, который также достался фирме Armstrong Whithworth;

No.272678/33 — 50 самолётов «Hart» модификаций С и S.E.D.B. (номера K3855-K3872, K3873-K3874, K3875-K3904). Строились фирмой Armstrong Whithworth по спецификации 9/29. Позднее была заказана дополнительная серия из 18 самолётов варианта S.E.D.B, получивших номера K3955-K3972. В качестве другого дополнения также собрали два «Hart»(С), имевших номера K4297 и K4298.

No.333990/34 — первоначально эта партия из 72 самолётов задумывалась как «Hart» (Bomber) согласно спецификации 9/34, но уже в процессе сборки появилась идея переоборудовать большую их часть в модификации «Hart Trainer» и «Hart» (Special). Выпуском этих самолётов занималась фирма Gloster, причем несколько самолётов было переделано в вариант «Audax». В составе RAF им присвоили номера K4365-K4436.

 

Появление «Hart» в массовых количествах наконец-то позволило позаботиться о колониальной авиации. Первой на очереди «нуждающихся» была, разумеется, Индия. Юго-восточный азиатский регион вообще никогда не был спокойным местом, а тут ещё Япония начала активную экспансию вглубь Китая… В общем, первый «колониальный» контракт за номером 102035\31 был оформлен в 1931 году для Индии. Заказ включал 50 бомбардировщиков «Hart» (India), которым были присвоены номера от K2083 до K2132. Немногим позже, в 1933 году, было подписано два дополнительных спецконтракта.255676/33 и 440876/33 на поставку ещё 7 самолётов. Эти «Hart» (India) получили номера K3921, K3922 и K8627-K8631.
Как это ни странно, но в дальнейшем такие «специальные» контракты для колониальных ВВС не оформлялись.

 

Второй по численности производственной модификацией стал «Hart Trainer». Учебные двухместные самолёты, но которых летчики смогли бы осваивать самую современную технику, нужны были всегда и в МА понимали это очень хорошо. Опытный образец с номером K1996 поднялся в воздух в 1931 году и фактически представлял собой переработанный образец ударного самолёта «Audax». По завершении испытаний, закончившихся успешно, был подписан контракт 117876/31, предусматривавший поставку двух учебных самолётов под названием «Hart Trainer» (номера K2474 и K2475).

Далее последовал достаточно длительный перерыв, после которого в 1933 году был подписан новый контракт 246227/33, предусматривавший поставку 13 самолётов с двойным управлением (K3146-K3158). В следующем году RAF оформили второй контракт за номером 323239/34 — на этот раз партия самолётов была побольше и составляла 21 единицу (K3743-K3763). Но этого было явно недостаточно.

В течении 1934 года была собрана очередная серия «Hart Trainer», шедших с дополнительным обозначением Series 2. Всего было построено 20 таких самолётов с номерами K4751-K4770, по сути, представлявшие собой переоборудованные прямо на стапелях бомбардировщики. Кроме того, один из ударных самолётов «Audax», с номером K4617, также был переделан в учебный и получил название «Hart Trainer» (Special).

 

Подобный подход к вопросу не совсем устраивал МА, ведь во многом фирма Hawker действовала по частной инициативе, хотя и не без ведома представителей RAF, выдвигавших соответствующие требования. Таким образом, возник новый вопрос формализации ТТЗ на уровне министерства и он был в скором времени решен.

В 1935 году, по новой спецификации 8/35, была построена самая большая партия самолётов «Hart Trainer», составившая 417 единиц. Если все предыдущие контракты выполняла фирма Hawker, то на этот раз столь важное дело поручили фирмам Armstrong Whithworth и Vickers. Самолёты этой партии, обозначавшиеся как «Hart Trainer» (Series 2A), отличались тропическими радиаторами и получили номера K4886-K5052 (AW, 167 шт.), K5784-K5879 (Vickers, 114 шт.) и K6415-K6550 (AW, 136 шт).

В отличии от бомбардировщикоа, кроме двойного управления, тренировочные самолёты не имели стрелковой турели. В сумме эти «перестановки» привели не к уменьшению, а к возрастанию взлетной массы, составившей 1860 кг (при массе пустого самолёта — 1369 кг). Соответственно, скорость снизилась с 296 до 270 км\ч, но в данном случае это не имело большого значения.

Итого было собрано 962 самолёта «Hart» всех модификаций, из которых только 474 являлись бомбардировщиками. На этом выпуск самолётов «Hart» всех модификаций для RAF был полностью завершен.

 

Путь к совершенству
Опытные варианты и прототипы самолёта «Hart»

 

Помимо прототипов для серийных модификаций с участием «Hart» было создано несколько чисто экспериментальных вариантов, но которых отрабатывались различные типы силовых установок.

 

В западных странах давно существовала традиция строить так называемые «демонстрационные» самолёты для показа их потенциальных возможностей и вообще для красоты. Разумеется, один из самолётов «Hart» также попал в эту категорию и был известен под гражданским регистрационным кодом G-ABMR. Вначале его использовали как пример удачного соединения самолёта бипланной схемы и двигателя «Kestrel» — в этом качестве его использовали с 1930 по 1939 года. После начала войны «Hart» G-ABMR перепрофилировали, сделав из него самолёт для аэрофотосъёмки, хотя не брезговали им как курьерской машиной. Свою карьеру он продолжил как «демонстрационный» бомбардировщик в ярких цветах 57-го дивизиона (номер J9941), в составе которого этот «Hart» никогда не летал. В 1972 году этот самолет прошел реставрацию и сейчас находится в лётном состоянии.

 

В 1930 году фирма Hawker не обделила вниманием силовые установки воздушного охлаждения. В частности, на самолёт «Hart» с регистрационным кодом G-ABTN, поочередно устанавливались двигатели Bristol «Jupiter» и «Pegasus». Довольно длительный период полёты проходили успешно (что позволило затем строить экспортные модификации более поздних вариантов «Hart» с радиальными двигателями), пока в 1932 году самолёт не потерпел аварию. Случилась она при возвращении с Аэро Шоу в Париже практически у самого дома — из-за технической неисправности самолёт упал в воды Британского канала.

 

Также для испытания радиальных двигателей был построен второй «Hart», но на этот раз регистрационных кодов он не получал совсем. На этой машине опробовалась установка двигателя Armstrong Siddley «Panther». Ещё один самолёт с номером K3020 также испытывался с двигателем Bristol «Pegasus», но позднее на него установили более современный «Mercury» и трехлопастный металлический винт Hamilton постоянного шага.

 

Следующий тестовый «Hart» предназначался для испытаний двигателя с испарительной системой охлаждения Rolls-Royce «Goshawk». Для этой цели был выбран серийный самолёт с номером K1102, на который помимо новой силовой установки в верхнем крыле смонтировали конденсаторы. Идея была неплохой, но в полёте выяснилось, что вода скапливался на нижней поверхности крыла и буквально заливает козырек пилота. Попытка установить фонарь, полностью закрывающий кабину, оказалась успешной, но к тому времени эксперименты с «Goshawk» были завершены.
Между тем, закрытая кабина появлялась затем на других самолётах «Hart», среди которых был опытный вариант с двигателем «Jupiter» и лыжным шасси, предназначавшийся для использования в холодном климате Канады (иногда этот вариант называют «Ski Hart»).

 

Не менее серьёзной была переделка «Hart» под установку 24-цилиндрового Х-образного двигателя Halford Napier «Dagger», обладавший мощностью 805 л.с. Всего было установлено три модификации этой силовой установки от «Dagger»I до «Dagger»III. Предполагалось, что этот двигатель позволит повысить летные характеристики самолёта, но на самом деле был получен несколько обратный эффект. Прототип известный под названием «Dagger Hart» (номер K2434) получил более «лобастый» капот, что заметно повлияло на скорость. Масса самолёта поднялась, что также не способствовало достижению более высоких характеристик. На испытаниях удалось разогнать самолёт до 301 км\ч, но фактически это был предел. В дальнейшем «Dagger Hart» послужил основой для штурмовика «Hector».

 

В 1935 году на один из «Hart» с номером K3036 был поставлен перспективный двигатель Rolls-Royce P.V.12 мощностью 1050 л.с. (прототип будущего «Merlin», позднее установленного на такие известные самолёты, как «Hurricane», «Spitfire» и «Mosquito») и четырехлопастный винт постоянного шага. Пока подробностей этих испытаний узнать не удалось, но впоследствии на этом же самолёте устанавливались двигатели «Merlin» модифкаций В и С.

 

На службе ВВС Её Величества
Использование «Hart» в составе RAF, 1930-1943 гг.

 

Первые серийные бомбардировщики «Hart» были выпущены в январе 1930 года и 25-го февраля они были направлены в No.33 (Bomber) Squadron RAF, базировавшийся в Истчерче. До этого времени дивизион летал на бомбардировщиках «Horsley», которые считались морально устаревшими, хотя по основным ТТХ они ещё находились на уровне зарубежных аналогов.
Самолёты второй партии поступили в состав No.12(Bomber) Squadron, где эксплуатировались до 1936 года включительно. По иронии судьбы их заменой стали Fairey «Fox», ранее проигравшие в конкурсе на скоростной бомбардировщик.
В ходе тренировочных вылетов немало внимания уделялось не только бомбометанию, но и тактике ухода от истребителей противника, благо, высокие скоростные качества позволяли сделать это без проблем. Как оказалось, «Hart» мог вести с истребителями маневренный бой, хотя на виражах более легкие машины обходили его. В остальном самолёт пилотам очень понравился.
В течении 1931-1934 года большинство выпущенных самолётов «Hart» осталось в Великобритании. Бомбардировщики поступили на оснащение следующих дивизионов:

No.12(Bomber) — Андовер, графство Гэмпшир; Кормаксар и Рабат, Аден: K1419-K1429, K1444, K1446, K1447, K2427, K3004, K3009, K3010;

No.15(Bomber) — Абингдон, Беркшир: K3038, K3040-K3043, K3052, K3900, K3957, K3960, K3964, K369, K3971, K3972. Cлужили с 1934 по 1938 гг. включительно, заменены на бомбардировщики «Hind»;

No.18(Bomber) — Аппер Хейфорд, Оксфордшир: J9942, J9943, J9944, J9946, K1433, K1434, K2430-K2432, K2445, K2451-K2454, K2459, K4450, K2468, K3004, K3009, K3035. C 1938 года полностью заменены бомбардировщиками «Blenheim», войдя вместе с 57-м дивизионом в 70 Wing RAF;

No.24(Communication) — 10 самолётов трех серий с номерами K2443, K2450, K2456, K3001, K3002, K3748, K3873, K3874, K4297, K4298;

No.40(Bomber) — только один «Hart»(Special) с номером K4416, с июля 1940 года дивизион получил бомбардировщики «Battle»;

No.57(Bomber) — 5Hезеравон, Уилтшир и Аппер Хейфорд, Оксфордшир: J9940, K1422, K2446-K2448, K2457, K2458, K2460, K2461, K2465-K2467, K2472, K3007, K3018, K3026, K3032, K3034. В 1936 году заменены на бомбардировщики «Hind»;

No.60(Bomber) — всего 6 самолётов с номерами K2111, K2113, K2117, K2121, K2128, K2131, впоследствии дивизион был полностью перевооружен бомбардировщиками «Blenheim»;

No.500(Bomber) — всего 2 самолёта с номерами K2998 и K3018, служили с января 1936 по мая 1937 гг., pаменены на бомбардировщики «Hind»;;

No.501(Bomber) — всего 3 самолёта, два из которых перешли от 500-го дивизиона (номерf K2447, K2998, K3018), служили с января 1936 по март 1938 гг., заменены на бомбардировщики «Hind»;

No.501(Bomber) — Ваддингтон, Линкольншир: K2447, K3023, K3900;

No.600(Bomber) — Хендон, Миддлсекс: K2982, K2984, K2985, K2987, K2997, K3045, K3048. Cлужили с января 1935 по март 1937 года, заменены на истребители «Demon»;

No.601(Bomber) — Хендон, Миддлсекс: K2966, K2970-K2973, K2976-K2978, K2986, K2989, K3010, K3021, K3031, K3051, K3054. Служили с января 1933 по август 1937 года, заменены на истребители «Demon»;

No.602(Bomber) «City of Glasgow» — один самолёт с номером K3875;

No.603(Bomber) «City of Edinburgh» — Турнхауз, Мидлотиан: K4642, K5498, K6809;

No.603(Bomber) «County of Warwick» — Касл Бромвич, Уорвик: K2435, K2440, K2452, K3861, K3888;

No.603(Bomber) «West Riding» — Эдон, Иоркшир: K3011, K3839;

No.603(Bomber) «County of Chester» — Хутон Парк, Чешир: K4441, K4447, K4449, K4450;

No.603(Bomber) «West Lancashir» — Спик, Ланкашир: K3044, K3851, K3881.

 

Сравнительно с метрополией число самолётов, отправленных служить в Египет, Индию и на Ближний Восток, в них было очень небольшим. Подобное распределение новейшей техники было вполне адекватным ответом на действия местных освободительных движений, которые были многочисленны, но слабо вооружены:

No.6 Squadron – дислоцировался в Исмаилии (Египет), имел на оснащении самолёты с номерами: K4406, K4407, K4415, K4423, K4469, K4471;

No.11 Squadron – дислоцировался в Рисалпуре (Индия), имел на оснащении самолёты с номерами: K2100, K2102, K2104, K2106- K2113, K2116, K2121, K3921, K3922;

No.33 Squadron – этот дивизион, первым принявший «Hart», имеет историю очень богатую на места дислокации. В период формирования его разместили на аэродроме в Байсестере (Великобритания), но уже в скором времени 33-й дивизион отправился по маршруту Египет-Палестина-Трансиордания-Египет. Во время службы в Египте (Исмаилия) на вооружении находились самолёты “Hart” с номерами J9934-J9936, J9938-J9945, J9947, K1418, K1430-K1434, K2429, K2431, K2436, K2463, K4448, K4450, K4476.

No.39 Squadron – дислоцировался в Рисалпуре (Индия), имел на оснащении самолёты с номерами K2087, K2088, K2090, K2096-K2098, K2100, K2105, K2110, K213, K2115, K2116, K2119, K2122-k2124, K2126, K2129, K2131, K2132.

No.142(Bomber) — перед войной базировался на аэродроме Мерса-Матрух в Египте, имел на вооружении самолёты с номерами K3955, K3956, K3958, K3959, K3962, K3963, K3966, K3967.

 

Процесс замены бомбардировщиков “Hart” начался уже осенью 1935 года, хотя последние самолёты этого типа (правда, в учебном варианте) производились вплоть до октября 1936 года. После вывода из частей первой линии бомбардировщики “Hart” начали передавать в состав AAF (Auxiliary Air Force – вспомогательные военно-воздушные силы), в результате чего они появились в состав дивизионов с номерами 600, 601, 605 и 610. Здесь им составили компанию самолёты более поздних вариантов практически всего “семейства’: “Audax”, “Hind”, “Hardy” и “Demon”. Служба в частях второй линии продолжалась вплоть до 1942 года, пока на замену им не пришли более современные машины.

 

С боевым применением “Hart”, эксплуатировавшихся в дивизионах на территории Великобритании, не сложилось. Бомбардировщики отправили в учебные подразделения намного раньше, чем началась война. А вот в колониальных владениях “Hart” удалось себя показать, хотя и не в полной мере.

Помимо чисто полицейских акций на Ближнем Востоке, где бомбардировщики использовались в качестве орудия устрашения, в истории этого самолёта был достаточно продолжительный эпизод в Индии. В 1936 году местные правители Вазиристана (Waziristan – штат на севере страны граничащий с Афганистаном) решили избавиться от британской опеки и развернули партизанскую войну, не редко переходившую в кровопролитные стычки с колониальными и индийскими войсками. Дело обстояло настолько серьёзно, что в Вазиристан пришлось перебросить механизированную артиллерию и две роты легких танков Mk.II и Mk.IIb. Поддержку им оказывали шесть авиационных дивизионов, где кроме бомбардировщиков “Hart” эксплуатировались многоцелевые самолёты “Wapiti”, транспортные «Valencia» и ударные “Audax”. О масштабах использования авиации достаточно сказать, что со времен 1-й Мировой войны это была самая крупная воздушная операция за пределами Европы.

Действовать британским пилотам предстояло в труднодоступных горных районах и вплоть до 1938 года исход борьбы находился под вопросом. Именно в это время объединившимся индийским племенам удалось добиться перелома и 28-го июля штурмом был взят город Банну. Несмотря на все усилия бомбардировочной и транспортной авиации RAF операция завершилась поражением британских сил и в следующем году им пришлось подписать мирное соглашение. После того, как в 1947 году Великобритания объявила о предоставлении независимости Индии, разделив её на три неравные части по религиозному признаку, территория Вазиристана отошла к Пакистану.

 

Именно в Индии бомбардировщики “Hart” завершили свою 9-летнюю карьеру в составе частей первой линии — последний самолёт этого типа был выведен из эксплуатации боевых дивизионов в июле 1939 года. В это же время началась активная замена “Hart” на специализированные тренировочные самолёты Miles «Master» и North-American «Harvard», но окончательно бипланы фирмы Hawker сняли с вооружения только в 1943 году. На протяжении предыдущих 12 лет самолёты “Hart” и “Hart Trainer” были переданы следующим летным и техническим школам:

 

CFTS — Амбала, один самолёт с номером K2030;

RAF College — Крануэлл: K2992, K2993, K2997, K3491;

UAS — Оксфорд, самолёты с номерами K3753 и K3756;

UAS — Кембридж, K4982;

UAS — Лондон, самолёты с ноерами K4957-K4963;

No.148 Squadron — в 1942 году здесь эксплуатированл один самолёт с номером K4760;

CFS — K5841, K5857, K5864;

FTS — K2474 (5-я FTS), K3157 (7-я FTS), K3154 (10-я FTS);

E & RFTS — K5000 (1-я E&RFTS), K5001 (2-я E&RFTS), K3903 (3-я E&RFTS), K5050 (4-я E&RFTS), K4941 (5-я E&RFTS), K5820 (6-я E&RFTS), K5834 (7-я E&RFTS), K6509 (8-я E&RFTS), K3846 (9-я E&RFTS), K5865 (10-я E&RFTS), K3870 (15-я E&RFTS), K4422 (16-я E&RFTS), K5800 (19-я E&RFTS), K6519 (20-я E&RFTS), K4995 (21-я E&RFTS), K3845 (25-я E&RFTS), K3054 (29-я E&RFTS), K4455 (46-я E&RFTS).

 

Очень длинная шведско-финская история
Hawker «Hart» в составе ВВС Швеции и Финляндии

 

В том, что «Hart» вызвал интерес у некоторых военных представителей и стран, как принято сейчас говорить «третьего мира», не было ничего удивительного. В их число также попало несколько стран Западной Европы, которые именовали себя нейтральными, хотя в случае войны не прочь были присоединиться к побеждающей стороне. Опыт 1-й Мировой и Гражданской войн в России это наглядно доказал.

 

Совсем иначе сложилась история бомбардировщиков “Hart” проданных Швеции. Первые демонстрационные полёты шведские представители от военной закупочной комиссии увидели в 1931 году. Самолёт производил очень благоприятное впечатление, обладая высокой маневренностью и скоростью, но более существенным преимуществом была его многофункциональность. В 1932 году шведы присутствовали на повторном показе возможностей “Hart”, но только в 1933 году были начаты официальные переговоры с фирмой Hawker. К этому времени шведская делегация посетила Бруклендс и Филтон, где для неё организовали новую серию тестовых полётов. По желанию заказчика вместо рядного двигателя “Kestrel” предстояло установить радиальный “Pegasus”IM2. Этот тип силовой установки был менее прихотлив к погодным условиям и учитывая морозные и снежные зимы выбор в пользу был вполне оправданным.

Первая партия из четырех самолётов была поставлена в 1934 году и получила регистрационные номера от 1301 до 1304. Поставленные бомбардировщики по сути являлись “тестовыми” машинами, которые предстояло тщательно облетать и окончательно определиться, действительно ли стоит принимать “Hart” на вооружение в качестве основного бомбардировщика. Официально бомбардировщики британской постройки получили новое обозначение S7, что означало их применение в области разведки и наблюдения (S означало Spaning — разведывательный).

Впрочем, не дожидаясь завершения программы полётов, правительство Швеции подписало контракт на лицензионное производство этих самолётов. Новый договор предусматривал сборку 42 «Hart» в экспортном варианте на государственном предприятии в Тролльхёттане. От британского варианта они отличались двигателями отечественного производства NOHAB “Mercury”VIIA мощностью 580 л.с. и небольшими доработками в конструкции. В частности, предполагалась установка лыжного шасси. Британские 7,62-мм пулеметы заменили на шведские калибра 7,92-мм. Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 200 кг и, как правила, включала четыре 50-кг бомбы подвешенные под консолями нижнего крыла. В качестве альтернативного варианта можно было подвесить 12 мелких бомб. После установки радиаьльного двигателя, имевшего чуть болшую мощность, но увеличенной лобовое сопротивление, скорость самолёта снизилась до 265 км\ч, хотя даже в этом случае ТТХ «Hart» считались вполне приличными.

Мощности шведской авиапромышленности были в те годы небольшими и даже такой небольшой объём работ одному предприятию было не под силу. В результате поставки распределили между тремя фирмами: государственная CVM поставил 21, ASJA — 18 и ещё три были собраны на заводе той же фирмы в Гётаверкене (Gotaverken). Самолёты шведской постройки обозначались как В4А, однако два «Hart», оснащенных двигателями Bristol «Perseus»IX (750 л.с.), получили новый индекс В4В.

Благодаря принятым мерам военная авиация Швеции могла бы получить один из самых современных самолётов, если бы не затянувшиеся раздумья чиновников. В итоге, к сентябрю 1939 года ВВС обладали 140 боевыми самолётами, причем основу авиапарка составляли бомбардировщики Hawker “Hart”, сведенных в одну флотилию F4, и истребители Gloster “Gladiator” Mk.II, боевая ценность которых стремительно уменьшалась. Тем не менее, в течении нескольких лет эти самолёты активно использовались для обучения пилотов бомбометанию с пикирования. Благо, прочная и надежная конструкция позволяла использовать “Hart” в этом качестве без особых последствий. В боевых условиях применить эти навыки шведам не удалось, зато приобретенный опыт очень пригодился, когда на вооружение начали поступать бомбардировщики SAAB B17.

Конечно же, перед войной предпринимались весьма действенные шаги по поиску достойной замены британских бипланов. Вполне логичным шагом стала их замена на американские штурмовики-бомбардировщики Northrop 8A-1 в лицензионных версиях B5В и В5С, но всё это будет в 1940 году. А пока шведские “Hart” ждало не менее увлекательное приключение в другой скандинавской стране – Финляндии.

 

В конце ноября 1939 года, после крупной провокации на советско-финской границе, правительство СССР вручило дипломатам Финляндии ноту и тут же начало наступление с трех направлений, стараясь как можно скорее расчленить страну и заставить капитулировать финские войска. Тот факт, что Финляндия стала жертвой советской агрессии, в наше время практически не оспаривается, однако, не будем забывать и другие обстоятельства. Мало кто помнит, что именно Финляндия в 1918 году всячески препятствовала выводу бывшего российского флота из Гельсингфорса (Хельсинки), после чего, воспользовавшись нестабильным положением Советской России, «откусила» довольно приличный кусок русских северных земель, никогда прежде финнам не принадлежавших. Думается, что такие действия, причем не только со стороны Финляндии (а ещё Польши и Румынии), Сталин прощать не собирался и наказание за «мародерство в государственных масштабах» было очень жестоким.

На помощь финнам сразу поднялась мировая общественность и в первых рядах стояли Франция и Великобритания. Не осталась в стороне и Швеция — верному союзнику шведы с радостью передали…»вторсырьё». В военные поставки включали три учебных истребителя J.6A\J.6B «Jaktafalk», три бомбардировщика Fokker C.VE, два истребителя Bristol «Bulldog» Mk.IIA и один транспортный самолёт Douglas DC-2. Из всего этого «супового набора» самым полезным оказался только «дуглас». Впрочем, резервы были на подходе.

С декабря 1939 года на стороне Финляндии активно воевали шведские добровольцы, в том числе и пилоты, однако успехи их оказались более чем скромными. Исправить ситуацию можно было отправкой полноценных пехотных дивизий и воздушных эскадр, но Швеция на такой шаг решиться не смогла. Впрочем, 15 декабря правительство официально разрешило ВВС сформировать отдельную добровольческую авиагруппу и набрать в её состав кадровых пилотов. Сказано — сделано. Уже 19-го декабря 1939 года была создана Flygregemente 101 (101-я авиагруппа), начальником штаба которой назначили Бьёрна Бьюггрена (давно обивавшегося более существенной помощи для финнов), а адъютантом стал лейтенант Грегор Фалк. Грыппа состояла из двух частей: эскадрилья истребителей Gloster «Gladiator» Mk.I (12 самолётов), ранее служивших в эскадре F8, и эскадрильи из 4-х бомбардировщиков «Hart» из эскадры F4. Также авиагруппа получила один связной самолёт Sk.10.

Перед перелетом в Финляндию самолёты перекрасили в зимний камуфляж и нанесли финские опознавательные знаки. Кроме того, «Hart» получили персональные обозначения в виде латинских букв R, X, Y и Z. Помимо этого, самолёты комплектовались двумя парами лыж и рюкзаком с аварийным запасом, так что к суровой зиме и возможной вынужденной посадке шведы подготовились весьма своевременно.

Вылет с аэродрома Беркабю, что около Стогкольма, должен был состояться 1-го января 1940 года, но из-за плохой погоды его перенесли на неделю. Конечным пунктом пути стал аэродром Вейтсилуото на острове Айос, так что в качестве ВПП можно было вполне использовать замерзшие воды Ботнического залива. Благо, морозы к этому времени уже доходили до -20°. Основная группа из 12 истребителей и трех бомбардировщиков достигла цели 10-го января, а вот один «Hart» и штабной Sk.10 совершили посадку на аэродроме близ г.Торнио, так что группа была полностью собрана лишь днем позже. Как раз к этому времени прибыл транспортный самолёт Junkers F.13, который был приобретен ВВС на пожертвования от шведских миллионеров Ланденсёльдов. В этот же день 101-я авиагруппа была переименована в Flugflottilj 19 (F19). Передовой базой стал для шведских добровольцев аэродром Олккаярви на берегу одноименного озера, откуда был совершен первый боевой вылет.

Наслушавшись о грандиозных успехах финской авиации ранним утром 12-го января на одиночном «Hart» в воздух поднялись командир F19 майор Бекхаммар и капитан Бьюггрен. Целью полёта стала разведки обстановки в районе Кемиярви-Салла. Убедившись, что советская авиация отсутствует здесь как таковая, шведы приняли решение нанести беспокоящие удары по тылам советских войск. Насколько дорого им обойдется данная вылазка добровольцы узнали спустя несколько часов, а пока с аэродрома Олккаярви на второе боевое задание отправились четыре «Hart» и четыре «Gladiator». Первой жертвой стала советская автоколонна шедшая западнее озера Маркяярви — машины были обстреляны из пулеметов, после чего было сброшено несколько бомб, правда без видимого успеха. Далее шведская группа повернула к аэродрому на льду замерзшего озера, где базировались И-15бис из состава 149-го ИАП. В ходе штурмовки пилоты «Hart» записали на своё счет два советских истребителя и ещё один числился за пилотом «Gladiator» фёнрика М.Веннерстрёма. Однако поистине страшным этот налёт оказался для самих шведов. В результате резких маневров и уклонения от зенитного огня в воздухе столкнулись бомбардировщики под управлением фёнрика Юнга и лейтенанта Стернера. Но это было ещё не всё — после завершения атаки «Hart» фёнрика Г.Фирнстрёма потерял основую группу и был вынужден возвращаться один. На высоте около 2500 метров, когда бомбардировщик почти пересёк линию фронта, его встретило звено И-15бис под командованием лейтенанта Крючкова. Три советских истребителя с первого захода повредили плоскость и топливный бак, заставив шведского лётчика спуститься до 50 метров, а во втором заходе очереди ШКАСов окончательно добили поврежденный «Hart». Горящий бомбардировщик удалось посадить на своей территории, где пилотам посчастливилось укрыться в лесу и затем вернуться на лыжах в расположение своей части. Только вот их «Hart» был расстрелян на земле пилотами И-15бис и полностью сгорел. Итог боевого вылета оказался для F19 неутешительным — записав на свой счет три (предположительно) уничтоженных на земле И-15бис группа лишилась трех «Hart». При этом, один пилот погиб и два попали в плен, включая командира бомбардировочной группы.

В качестве пополнения из Швеции 16-го февраля прибыл пятый «Hart», так что теперь F19 почти получило звено бомбардировщиков. Скудные бомбардировочные силы предполагали задействовать против аэродромов противника, но только в ночь 22-23 февраля оба «Hart» нанесли удар по аэродрому Мяркяярви. В дальнейшем их использовали не часто. Последний вылет шведские «Hart» выполнили ночью 11-12 марта, на которых летали фёнрики Фярнстрем и Мёрне — их целью стали автоколонны в том же районе. А 13-го марта 1940 года в силу вступило перемирие и через неделю оба «Hart’ вернулись в Швецию.

 

Дальнейшую карьеру шведских “Hart” нетрудно было предугадать. После перевода во вторую линию бомбардировщики использовались в качестве учебных самолётов. Последний из них эксплуатировался вплоть до 1947 года включительно.

 

«Родственники дальние и ближние»
Модификации бомбардировщика Hawker “Hart”

 

Решив закрепить успех “Hart” коммерческий отдел фирмы Hawker начал разрабатывать, как сейчас принято говорить, “специальные предложения”. Очень кстати появилась спецификация 7/31, вышедшая в апреле 1931 года, и предусматривавшая создание самолёта непосредственной поддержки наземных сил. Попросту говоря, RAF потребовался штурмовик. Разрабатывать новый самолёт было долго, а имевшийся “Hart” подходил под выдвигаемое ТТЗ очень хорошо. Так что, проблем с получением нового контракта не возникло. Ударный (штурмовой) вариант бомбардировщика “Hart” получил название “Audax”. От оригинального образца он практически не отличался, что позволило ускорить процесс поставки новых машин. Как и следовало ожидать, «Audax» строился крупными сериями, количественно заметно обогнав «Hart». На вооружение частей первой линии RAF он оставался вплоть до 1939 года, но и после этого, в течении ещё четырех лет, многие самолёты продолжали использоваться как тренировочные, связные и буксировщики мишеней.

Британским «Audax», довелось участвовать в подавлении мятежа Рашида Али в Ираке в мае 1941 года. Примечательно, что сами иракцы использовали экспортную модификацию «Audax», под названием «Nisr». Эти самолёты отличались радиальным двигателем Bristol «Pegasus»IIIM и хвостовым оперением от морского варианта «Osprey». Всего было поставлено 34 самолёта, примерно 10 из которых привлекались не только для ударов по британским войскам в районе авиабазы Хаббания, но и использовались в качестве перехватчиков. Впрочем, в обоих случаях, удача была явно не на стороне восставших. Менее чем за 14 дней активных боевых вылетов британцы не потеряли ни одного «Audax» (хотя несколько самолётов получили повреждения и совершили вынужденные посадки), а вот иракцы безвозвратно лишились двух «Nisr». Тут интересен ещё один момент — оба иракских самолёта были записаны на счет стрелков бомбардировщиков «Wellington» и «Blenheim».

 

Следом за «Audax», прекрасно зарекомендовавшего себя в качестве многоцелевой машины, RAF запросило улучшенную модификацию, способную использоваться не только в качестве штурмовика, но ещё и в качестве пикирующего бомбардировщика. Очевидным ответом стал «Dagger Hart», вышедший на испытания в 1933 году. Хотя доводка этого самолёта затянулась, по причине нестабильной работы двигателя, на него возлагались большие надежды в качестве переходного варианта. Первые штурмовики, сменившие к тому времени название на «Hector», стали поступать на вооружение весной 1937 года и продержались в строю более трех лет. Самолётам из 13-го дивизиона даже удалось принять участие в Битве за Францию, но их боевое применение в мае 1940 года оказалось не слишком удачным и впоследствии, до 1943 года включительно, штурмовики «Hector» использовалась как буксировщики мишеней.

 

Не менее удачно начиналась карьера истребительного варианта бомбардировщика “Hart”. Идея сделать на его основе двухместный истребитель появилась зимой 1930 года и уже в начале следующего года был построен прототип, получивший обозначение “Hart Fighter”. Тогда же была выдана спецификация 15/30. Успешно пройдя испытания в 23-м дивизионе самолёт получил одобрение со стороны МА и в 1932 году был заключен первый большой контракт на 79 истребителей. Обозначение самолёта решили тогда изменить на «Demon». В целом, смысл подобной конверсии тогда имелся. Если вспомнить истребители того периода (выпуска 1929-1931 гг.), то советские И-3 и И-4 редко летали быстрее 260-270 км\ч, французский NiD.622 — 270 км\ч, британский «Bulldog» — до 280 км\ч, американский Curtiss P-1 — до 270 км\ч. Так что, обладая более высокой скоростью в 293 км\ч при сопоставимой маневренности у двухместного «Demon» имелись неплохие шансы выйти победителем из поединка с этими самолётами. Выпуск этого истребителя продолжался даже после того, как на вооружение поступили монопланы, А дело заключалось в установке на «Demon» электрифицированной турели, что позволило быстро подготовить стрелков, позднее пересевших в кабины новых бомбардировщиков. Как и штурмовики «Hector» на экспорт эта модификация не поставлялась.

 

Последней модификацией для дивизионов, дислоцированных в метрополии, стал «Hind». По большому счету его появление было не обязательным, но в 1934 году, когда спецификации на бомбардировщики-монопланы ещё только оформлялись и затем постоянно корректировались, RAF потребовался простой и надежный бомбардировщик, способный также выполнять функции разведчика. Ответом на это требование и стал «Hind», карьера которого завершилась, едва успев начаться (1935-1938 гг). От стандартного “Hart” эта модификация отличалась новым двигателем, хвостовым колесом вместо костыля и другими более мелкими доработками. Так уж получилось, что некоторые дивизионы вообще не успели отлетать на них больше года, но и этого оказалось достаточно. Следующие пять лет «Hind» летали в качестве учебных и вспомогательных самолётов, пока не были выведены из эксплуатации в 1943 году.

Самолёты «Hind» поставлялись в Новую Зеландию, Швейцарию, Югославию, Португалию, Латвию, Афганистан, Ирландию, Канаду, ЮАС и Иран. Экспортные партии были небольшими и только в иранском городе Дошантеп было развернуто лицензионное производство этих самолётов. По большей части «Hind» были списаны в течении 1943-1944 гг., но в Афганистане и Иране они летали до начала 1950-х гг. Один самолёт, в рамках оказания союзной помощи, в 1941 году был передан Бельгии, но бельгийский пилот разбил его через несколько месяцев.

 

Не обошла фирма Hawker стороной морской вариант. Вообще спецификация на многоцелевой морской разведчик-бомбардировщик появилась в 1926 году, но почти три года Сидней Кэмм ждал, пока будет решен вопрос с самолётом для RAF, и только после этого начал разработку его модификации для FAA.

По большому счету радикальных доработок в конструкцию «Hart» не вносилось. Была предусмотрена возможность установка самолёта на поплавковое шасси, киль и руль направления увеличили по площади, смонтировали посадочный гак (для палубного варианта), а на более поздних сериях появилась спасательная лодка. Ещё одним отличием морского варианта стало полное отсутствие бомбового вооружения, поскольку самолёт теперь собрались использовать исключительно в качестве «глаз флота».

Вначале, под нужды спецификации О.22/26, был перестроен серийный бомбардировщик с номером J9052. Этот самолёт ещё не получил нового хвостового оперения, но консоли крыла уже могли складываться вдоль бортов фюзеляжа. Далее на этом же «Hart» проводились испытания поплавков фирмы Short.

Новая модификация в серийном проиххводстве получила название «Osrey» и оказалась очень удачной. В составе FAA и RAF её использовали до осени 1938 года и опробовать морской бомбардировщик в боевых условиях не удалось. Зато один из самолётов проданных Испании использовался в 1936-1937 гг. как патрульный морской бомбардировщик на стороне республиканцев (с новой бомбовой подвеской). Ещё два самолёта «Osrey» MK.III купила Португалия, а в Швецию было отправлено шесть самолётов в экспортной модификации, оснащенных радиальными двигателями Bristol «Wercury»My.VI. Между прочим, шведские самолёты базировались на крейсере «Gotland» вплоть до 1942 года.

 

Несколько отдельно стоят «колониальные» варианты самолёта “Hart”, заказы на которые были оформлены в середине 1930-х гг. Первым появился «Hardy», созданный по спецификации G23/33. По большому счету, его можно было назвать незначительно модифицированным для использования в жарком климате «Audax», а основными отличиями этого варианта стали тропический фильтр и аварийный пакет на случай вынужденной посадки. Главными местами базирования для «Hardy» стали Ирак, Палестина и Северо-Восточная Африка. Именно там, На Африканском Роге, в течении 1940-1941 гг. довелось повоевать этим устаревшим бомбардировщикам, причем в боях использовались самолёты, ранее отправленные в Южную Родезию в рамках союзной программы обучения пилотов. Последние «Hardy» сняли с вооружения в конце 1941 года.

Второй вариант под названием «Hartbeest» появился в 1934 году и тоже представлял собой доработанный «Audax». В данном случае самолёт получил легкую бронезащиту мест экипажа и обновленное оборудование. Главным «потребителем» этой модификации стал ЮАС, для которого «Hartbeest», собственно, и создавался. Впрочем, несколько самолётов также получила Южная Родезия. Когда в Африку пришла война в Кению срочно перебросили 40й дивизион SAAF, который принимал участие в боях вплоть до самой победы над итальянцами в ноябре 1941 года. Затем южноафриканские «Hartbeest» служили в качестве вспомогательных самолётов и были отправлены на слом только в 1946 году.

 

“Hart” для прочих иностранцев
Экспортные поставки бомбардировщиков “Hart”, 1931-1935 гг.

 

Несмотря на успех в качестве многоцелевого самолёта для RAF как экспортный самолёт “Hart” оказался не столь удачным в коммерческом плане. В 1932 году первый заказ был получен от правительства Эстонии. Самолёт представлял собой одну из последних новинок на доступном рынке боевой авиации и эстонская делегация без промедления заключило контракт на поставку семи экземпляров. Все заказанные “Hart” прибыли осенью того же года и получили регистрационные номера от 146 до 153.

Самолёты поставлялись как на колесном, так и на поплавковом шасси, поскольку несколько “Hart” предполагалось использовать для патрулирования морских границ Эстонии. Служба эстонских бомбардировщиков сложилась весьма мирно и летом 1940 года, когда Эстония была включена в состав СССР, практически все “Hart” находились в лётном состоянии. Перейдя в руки ВВС РККА бомбардировщики были внимательно изучены, после чего советская приёмная комиссия пришла к выводу, что в качестве боевых самолётов их использовать нельзя. Эстонские “Hart” отправили на хранение и после августа 1941 года их следы теряются.

 

Ещё одной страной, где могли бы служить бомбардировщики “Hart”, могла стать Югославия. Знакомство с новым самолётов фирмы Hawker состоялось ещё в 1931 году, после чего югославы, на короткий период, получили для сравнительных испытаний 4 самолёта. Пока шли переговоры и подыскивались альтернативные варианты, время безвозвратно ушло и в 1937 году было принято решение развернуть серийное производство более мощных двухмоторных бомбардировщиков Bristol “Blenheim” Mk.I.

 

Больше на экспорт самолёты “Hart” не поставлялись, но в 1940 году, в рамках программы обучения пилотов сил Британского Содружества, многие из них были переданы ВВС Южно-Африканского Союза и Южной Родезии. Больше всего “Hart” было отправлено именно в ЮАС, поскольку она являлась одним из крупнейших и наиболее сильных британских владений в Африке. В довоенные годы южноафриканцы получили всего шесть самолётов разных серий (K3016, K3029, K3876, K4383, K4392, K5022, K5784, K6527), но уже в 1939 году поток военной техники, пусть даже не самой новой, значительно возрос. Перелететь в ЮАС своим ходом ни «Hart», ни любой другой самолёт не могли, поэтому доставляли их морем. Вполне естественно, что немцы усиленно караулили выходы в Атлантику и до конечной точки добраться смогли далеко не все. Например, 4-го июля 1941 года (по другим данным это случилось 21-го июля) британский конвой был атакован немецкой подлодкой U-123. Одна из выпущенных торпед поразила транспорт, перевозивший 10 учебных “Hart”, и тот утонул, унеся с собой на дно весь свой груз. И всё же, в ЮАС удалось доставить не менее 320 бипланов (возможно, эта цифра завышена), использование которых на второстепенных ролях продолжалось до 1944 года включительно. За этот период, в результате аварий и лётных происшествий, было потеряно 30 самолётов (1938 — 1, 1939 — 1, 1940 — 4, 1941 — 10, 1942 — 5, 1943 — 6), из которых 17 — безвозвратно.

Что касается Южной Родезии, то в эту далёкую страну попало всего четыре «Hart’ с номерами K3025, K3026, K3877, K3888 и K3889. Об использовании этих машин точных сведений достато не удалось. Не исключено, что родезийские «Hart’ так никогда и не покинули территорию этой колонии.

В ходе обострения борьбы dв Северной Африке некоторые из южноафриканских «Hart’ в 1940-1941 гг. были переброшены в Египет, где бывшие они использовались в качестве связных и транспортных самолётов. В ходе эксплуатации большинство из них списали по причине износа конструкции, причем часть деталей затем использовалась на других бипланах из семейства “Hart”.

Примерно таким же способном «Hart’ получили ВВС Египта. После обновления авиационного парка RAF британское командование посчитало возможным передать практически все старые бипланы своему союзнику. Всего египтянам отдали 14 самолётов, которые в годы войны ещё находились в эксплуатации.

Можно было ожидать, что популярный «Hart’ также будет отправлен служить в Канаду, но получилось так, что в этот доминион попал только один самолёт. Некоторое время он использовался для обучения летного состава и впоследствии единственный канадский «Hart’ заменили на более современный биплан той же фирмы.

 

Ещё одним интересным моментом в истории «Hart’ является его использование в составе Luftwaffe. Один из самолётов, который использовался как связной, был захвачен немцами в неповрежденном виде на французском аэродроме Мервиль (Mervilee) в 1940 году и в скором времени снова вступил в строй в качестве учебного. Немецкий «Hart’ перекрасили в стандартный камуфляж и нанесли опознавательные знаки Luftwaffe. В 1941 году этот самолёт ещё находился в эксплуатации, хотя его дальнейшая судьба остаётся неизвестной.

актико-технические данные лёгкого бомбардировщика Hawker “Hart” Mk.I:

Длина – 8,941 м
Размах крыла – 11,354 м
Площадь крыла – 32,36 м.кв.
Высота — 3,17 м
Вес пустого – 1148 кг
Вес взлётный – 1882 кг
Скорость максимлаьная – 296 км\ч на высоте 1524 метров
Скорость крейсерская – 202 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 3048 метров за 8 минут 20 секунд
Продоллжителность полёта — 2 часа 45 минут
Дальность – 756 км
Потолок – 6507 метров
Двигатель – один рядный Rolls-Royce “Kestrel” IB, мощностью 525 л.с.
Вооружение — один неподвижный 7,69-мм пулемет Vickers Mk.II или Mk.III; один 7,69-мм пулемет Lewis на турели в задней кабине
Бомбовая нагрузка — до 236 кг бомб