Vickers “Wellesley”

Дальний бомбардировщик

В 1931 году Министерство Авиации сформировало требования к бомбардировщику, способному в ближайшее время заменить собой целую плеяду многоцелевых самолётов-бипланов (имелись в виду “Vincent”, “Seal”, “Gordon”, “Wapity” и т.д.). Новая машина должна была сочетать в себе функции дневного и ночного бомбардировщика, разведчика и пикировщика. Мягко говоря, обеспечить требуемую многофункциональность в те годы было не так уж легко, а тут ещё в октябре 1931 года, ко всему прочему, прибавили и возможность использовать самолёт в качестве торпедоносца, тяжелого истребителя-перехватчика и истребителя-сопровождения (!). Таким нехитрым образом Министерство Авиации стремилось максимально сэкономить, получив в одном самолёте все сразу.

Несколько позднее ТТТ претерпели изменения – от идеи использовать самолёт в качестве пикирующего бомбардировщика отказались, зато ужесточили требования в плане увеличения грузоподъёмности, уменьшении длины разбега и пробега и простоты в обслуживании.

На конкурс выдвинули 11 проектов : Armstrong Whitwort AW-19, Blackburn B-7, Fairey G.4\31, Breguet 118\120, Handley-Page G.4\31, Parnall G.4\31, Hawker IPW-4, Westland PV-7, Vickers Type 246\253. Итого – 8 бипланов и три моноплана. Большую часть из них быстро отсеяли, остановившись на проектах фирм Vickers и Westland. Откровенно говоря, Vickers перестраховалась – Type 253 представлял собой бипланный вариант бомбардировщика, а Type 246 являлся монопланом. Кстати, последний строился в инициативном порядке из-за острого нежелания руководства RAF переходить на монопланы. По обеим самолётам главным конструктором был Б.Н.Уоллес, впервые в истории авиации применивший геодезическую конструкцию ещё на опытном самолёте Type 207.

Заказ на строительство Type 253 выдали в апреле 1932 года и уже 16 августа этот самолёт первый раз поднялся в воздух с аэродрома Бруклендс. В 1934 году на самолёт установили капотированный двигатель Bristol “Pegasus” IIM3 вместо прежнего IM3 без капота, и передали его сначала в испытательный центр в Фарноборо, а затем в Мартлешем Хит для проведения государственных испытаний, немного позже повторно заменив мотор на “Pegasus” IIIM3.

Приоритетом обладал PV-7, однако ему не повезло – самолёт разбился во время одного из испытательных полётов и тогда Type 253 остался единственным кандидатом. Пока готовили рабочие чертежи Уоллес сумел уговорить руководство Vickers, да и военных заодно, изменить свое решение и принять на вооружение только моноплан. В качестве веских доводов в пользу Type 246 Уоллес представил данные, согласно которым самолёт обладал лучшими ТТД. Фирма дало добро на постройку одного опытного самолёта и первый полет бомбардировщик-моноплан совершил 19 июня 1935 года. Расчеты Уоллеса полностью подтвердились, но вышестоящее начальство по прежнему оставалось верно себе, выдав заказ и на Type 246, и на Type 253. Понадобилось ещё время, чтобы убедить руководство RAF в преимуществе моноплана и в результате, вместо серии бипланов был сделан заказ на 96 доработанных монопланов Type 287 вместо 100 Type 253.

Первый образец Type 246 имел металлический носок крыла, элероны Фрайз, закрылки Шронна и, разумеется, геодезическую конструкцию. 23 июня 1935 года этот самолёт разбился и вместо него на испытания поступил доработанный Type 281 названный “Wellesley”. Согласно новой спецификации 22\35 от 10 сентября бомбардировщик получил сдвигаемый колпак кабины пилота, закрытый сдвижной фонарь для кабины стрелка , окна по бортам, радиостанцию со штыревой антенной и двигатель “Pegasus” X с кольцом Тауненда и трехлопастным винтом Fairey-Reed. При всем этом “Wellesley” имел один весьма существенный недостаток – из-за особенностей конструкции в фюзеляже невозможно было разместить бомбы. Выход из положения нашли, подвесив под крылом специально спроектированные фирмой Heston контейнеры на 750 кг бомб. В начале 1936 года “Wellesley” повторно модифицировали, отправив на испытания в Мартлешем Хит.

Первую серию бомбардировщиков заказали в конце 1937 года и к марту 1938-го фирма поставила ВВС 176 самолётов модификации Mk.I. Серийные экземпляры отличались двигателем “Pegasus” XX и винтом Hamilton Standart, повышавшими скорость самолёта до 370 км\ч. В реальности на таком пределе летать было опасно – крыло имело довольно слабую конструкцию и при открытии створок появлялась сильная вибрация. Крыло усилили, створки демонтировали, позволив “Wellesley” работать в полную силу.

С 9-й машины бомбардировщики получили обозначение Type 294. На следующем варианте (Type 402) проработали рациональное размещение экипажа, сделав его основой для модификации Mk.II. В серии Mk.II получили общий удлиненный фонарь для обоих лётчиков, между тем как у Mk.I было два раздельных фонаря. Кроме этого, часть машин оснащалась удлиненным капотом двигателя. Состав вооружения остался прежним – два оборонительных и два наступательных 7,7-мм пулемета и до 907 кг бомб.

 

Выпущенные “Wellesley” поступили на вооружение в 35,76, 77, 148 и 207 бомбардировочные дивизионы RAF в метрополии, но очень скоро бомбардировщики начали перебрасывать в Судан. Причиной тому стало принятие в 1938 году на вооружение скоростных средних бомбардировщиков Bristol “Blenheim” и дальних Vickers “Wellington”. Так “Wellesley” перевели на роль основного дальнего бомбардировщика колониальных ВВС в Северо-Восточной Африке.

Самолёт не спасла ни серия модернизаций, которым он подвергся в 1937-1938 гг., ни сверхдальний перелет в Австралию. В этом, эпохальном для “Wellesley”, перелете участвовало сразу несколько специально оборудованных самолётов. На них установили авиагоризонт, автопилот RAE Mk.IV, дополнительный гирокомпас и новый двигатель “Pegasus” 22 с винтом Rotol. Активно велись работы по системе аварийного слива топлива. Переделке подверглись пять бомбардировщиков, но 6 июля 1938 года в Египет стартовали только четыре. 25 июля подобный перелет повторился и лишь после него было дано разрешение на полёт к Австралии. Из трёх вылетевших самолётов до Дарвина добрались два – один сел на вынужденную посадку на остров Тимор, преодолев 10715 км, остальные пролетели маршрут протяженностью 11520 км.

 

Итак, к 1939 году осталось всего три эскадрильи с бомбардировщиками “Wellesley”: 14-я в Исмаилии, 47 и 223-я в Порт-Судане. Эскадрильи располагали смешанным составом бомбардировщиков разных модификаций, так что на африканских аэродромах соседствовали оба варианта – Mk.I и Mk.II Казалось бы, им уготована “тихая смерть” после выработки ресурса — так бы оно и произошло, если бы не вторжение итальянцев в Британское Сомали. Здесь и пригодилась немаленькая дальность “Wellesley”.

Утром 11 июня 1940 года восемь самолётов из 47-й эскадрильи совершили налёт на Асмару потеряв от огня ПВО один самолёт. В тот же день девять бомбардировщиков из 14-й эскадрильи разбомбили склад в Массаве на котором сгорело 750 литров топлива. Следующие вылеты, хотя и не были столь успешными, принесли “Wellesley” репутацию надежного самолёта. Имей они надежное истребительное прикрытие, можно было избежать многих потерь Так, в период с 11 по 15 июня эскадрильи “Wellesley” лишились семи машин. В избежание подобного в нижнем люке бомбардировщика смонтировали дополнительный пулемет вместо фотоаппарата, добавив второго стрелка. Уже 8-го июля улучшение обороноспособности дало свои плоды – при встрече 14 самолётов из 47-й эскадрильи и итальянскими истребителями CR.42 один нападавший был сбит. Англичане потерь не понесли.

Далее, в течении июля и августа, “Wellesley” подвергали методичным бомбардировкам итальянские опорные пункты и города безвозвратно потеряв всего два самолёта. Судным днём для “Wellesley” стало 12 октября 1940 года – при массированной бомбардировки на аэродроме Гедареф итальянцы оставили догорать на земле восемь таких бомбардировщиков и два “Vincent”. Последней вспышкой активности можно считать участие “Wellesley” в наступлении на Эфиопию и Эритрею зимой-весной 1941 года. Интересно, что при относительно небольших боевых потерях эскадрильи “Wellesley” лишились много самолётов во внебоевой обстановке. Например 25 марта на аэродроме Агордат разбилось шесть машин, практически похоронив этот бомбардировщик как ударную силу. Боевые вылеты после этого злосчастного дня по прежнему повторялись, только эффект от бомбовых ударов был уже не таким внушительным. Итальянцы хорошо маскировали свои немногочисленные самолёты, так что “Wellesley” и “Blenheim” переключились на удары по укрепленным пунктам в Эритрее. Последний бой с участием “Wellesley” состоялся 2 июля 1941 года – в “неравной” схватке над крепостью Гондар с единственным оставшимся итальянским истребителем CR.42 англичане потеряли один бомбардировщик.

После этого 14-я и 223-я эскадрильи на “Wellesley” больше не летали. Пилотов из 223-й осенью 1941 года пересадили на “Maryland”, а вот 47-я эскадрилья на “выживших” “Wellesley” совершала разведывательные вылеты над Красным морем вплоть до февраля 1943 года.

Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика Vickers “Wellesley” Mk.I :

Длина – 11,76 м
Размах крыла – 22,73 м
Площадь крыла – 58,53 м.кв.
Высота — 4,67 м
Вес пустого – 2889 кг
Вес взлётный – 5535 кг
Скорость максимальная – 367 км\ч на высоте 5998 метроов
Скорость крейсерская – 290 км\ч
Скороподъёмность — 4600 метров за 17,8 минуты
Дальность – 1786 км
Потолок – 10058 метров
Экипаж – 2-3 человека
Двигатель – один звездообразный Bristol “Pegasus” XX, мощностью 950 л.с.
Вооружение – два крыльевых 7,71-мм пулемета Vickers и два-три турельных 7,69-мм пулемета Browning
Бомбовая нагрузка — до 907 кг бомб