Многоцелевой самолёт
В то время как фирма Hawker налаживала массовый выпуск самолётов серии «Hart» и их многочисленных модификаций британское Министерство Авиации выдвинуло спецификацию F.39/34, предусматривавшей создание самолёта непосредственного взаимодействия с наземными войсками. Предполагалось, что новая машина будет обладать хорошими лётными качествами на малых скоростях полёта, что позволит ей вести разведку (в том числе при помощи фотокамер) и доставлять донесения. Также было выдвинуто требование к взлёту и посадке с небольших площадок. Кроме пулеметов самолёт должен был нести небольшую бомбовую нагрузку.
Изучив предъявленные требования и мнения пилотов относительно самолётов подобного типа специалисты фирмы Westland пришли к выводу, что одними традиционными методами здесь обойтись не удастся. Проект под обозначением Р.8, созданный под общим руководством конструктора В.Петтера, не являлся компромиссным. Как выяснилось, строевые пилоты из состава «эскадрилий взаимодействия» не имели общего мнения относительно взлётно-посадочных данных, скорости и прочих характеристик. Единство было только в одном – самолёт должен иметь неограниченный(!) обзор. Подобную проблему с успехом решили немецкие специалисты на своём Focke-Wulf FW-189, выбрав двухбалочную схему с центральной гондолой. Однако, в спецификации A.39/34 было однозначно указано, что самолёт должен быть одномоторным. Таким образом, фирме Westland пришлось разработать абсолютно уникальную конструкцию фюзеляжа с большой площадью остекления общей кабины для пилота и стрелка-наблюдателя, размещавшихся «гуськом». Основная часть фонаря сдвигалась назад, обеспечивая как дополнительную вентиляцию в полёте, так и просторный выход в аварийной ситуации. Стрелок наблюдатель обслуживал бомбоприцел в полу, фотокамеру и оборонительный 7,71-мм пулемет Vickers или Lewis на шкворневой установке фирмы Fairey. Боекомплект для наступательных пулеметов составлял по 500 патронов на ствол, для оборонительного пулемета – 1000 патронов.
Трехопорное шасси было выполнено неубираемым. Основные колёса типа «Douty» с внутренней амортизацией помещались в массивные обтекатели, где также устанавливалось два 7,71-мм пулемета Vickers. К стойкам шасси крепились пилоны для мелких бомб (максимум до 16 бомб массой по 20 кг), больше напоминавшие дополнительные несущие поверхности. Перед задним неубираемым колесом устанавливался крюк для подхвата сообщений с земли.
Для обеспечения требуемой обзорности крыло пришлось поднять над кабиной и придать ему весьма характерную форму с сужением в районе места пилота. Обладая относительно большим удлинением крыло также отличалось высокой нагрузкой на квадратный метр. По этой причине пришлось ввести по всему размаху автоматические предкрылки и взаимодействующие с ними щелевые закрылки на внутренней поверхности. Это превращало Р.8 в один из первых самолётов с укороченным взлётом и посадкой, если выражаться современной терминологией.
В конкурсе 1934 года в равной схватке сошлись Westland P.8 и Vickers Type 148. Если первый являлся абсолютно новой разработкой, отличаясь отличным обзором и высокими взлётно-посадочными характеристиками, то второй (созданный на основе истребителя-низкоплана Type 133) имел более высокую скорость. Впрочем, занятость фирмы Vickers более привлекательными дорогими проектами задержало постройку Type 148 и победителем конкурса был объявлен Р.8.
Опытный образец Р.8 с номером K6127 впервые поднялся в воздух 15-го июня 1936 года. Самолёт оснащался двигателем Bristol «Mercury» IX мощностью 840 л.с. и двухлопастным винтом постоянного шага. Во время заводских испытаний на самолёте установили новое хвостовое оперение и трехлопастным винт de Havilland. После устранения наиболее существенных недостатков прототип перевели для испытаний в A&AEE, где он оставался до 1937 года. Параллельно был передан на испытания второй прототип с номером K6128, который оснащался двигателем «Mercury» ME3M – этот самолёт являлся эталоном для серии и в марте 1938 года его доставили в Индию для эксплуатационных испытаний.
Согласно отчетам A&AEE прототипы самолёта Р.8 обладали заявленными тактико-техническими данными, что позволяло в наиболее полной степени использовать их разносторонний потенциал. Серийные самолёты, начавшие сходить с конвейера завода в Йовиле весной 1938 года, получили название «Lysander» Mk.I. Сравнительно с прототипами они имели лишь ряд мелких доработок, наступательные 7,69-мм пулеметы Browning и двигатели «Mercury» XII мощностью 890 л.с.
После принятия на вооружение RAF и передачи первых «Lysander» в состав боевых эскадронов первые восторженные отзывы быстро отошли на второй план. Соглашаясь с тем, что взлётно-посадочные качества нового самолёта безусловно прекрасны большинство пилотов сошлись во мнении, что для непосредственного взаимодействия с наземными частями «Lysander» не приспособлен. Помимо низкой скорости эта машина обладала крайне маломощными и неэффективным наступательным вооружением, а единственный оборонительный пулемет имел слишком ограниченные сектора обстрела.
Тем не менее, начатый процесс перевооружения развивался согласно принятым командованием RAF планам и в течении 1938-1939 гг. на «Lysander» пересадили пять эскадронов в метрополии и один в Египте (No.2, 4, 13, 16, 26 и 208). Для ускорения переучивания серийный самолёт с номером L4739 был оснащен двойным управлением и в скором времени по такому же стандарту модернизировали ещё две партии машин с номерами L677-4686 и L4688-4691.
В 1939 году (примерно с 107-го серийного самолёта) промышленность перешла на выпуск самолётов модификации «Lysander» Mk.II. Отличия от Mk.I заключались в двигателе Bristol «Perseus» XII мощностью 905 л.с., меньшей длиной капота и отсутствием выштамповок на клапанными коробками. Проведенная модернизация не привела к существенному улучшению скоростных качеств, поскольку взлётная масса самолёта также возросла. Вообще, замена силовой установки была связана лишь с тем, что двигатели «Mercury» были необходимы для двухмоторных бомбардировщиков. Соответственно, эскадроны взаимодействия с армией с 1939 года начали перевооружаться на «Lysander» Mk.II.
После вступления Великобритании во 2-ю мировую войну экспедиционные силы во Франции получили в качестве усиления четыре эскадрона, оснащенных самолётами «Lysander» (No.2, 4, 13 и 26). Чтобы восполнить недостаток самолётов дислоцированных в метрополии в конце 1939 года в срочном порядке были сформированы эскадроны No.613, 614 и 225.
Как показала Битва за Францию сбылись все худшие опасения британских пилотов. Самолёты типа «Lysander» могли действовать только в условиях хорошего истребительного прикрытия, либо при полном отсутствии в воздухе истребителей противника и наземной ПВО. В период с 10-го по 30-е мая было потеряно около 50 самолётов в боевых условиях и ещё не менее 30 пришлось бросить на земле из-за повреждений или нехватки запасных частей и топлива.
С лета 1940 года «Lysander» перевели на патрулирование Ла-Манша, но и в этом качестве использовать эти самолёты было очень рискованно. Между тем, вплоть до начала 1941 года ими было оснащено шесть эскадронов (No.23, 110, 239, 241, 268 и 309). После этого в метрополии на «Lysander» Mk.II некоторое время летал только 414-й канадский эскадрон.
Учитывая не особо лестные отзывы о боевых возможностях «Lysander» можно было бы предположить, что в скором времени последует отказ от серийного производства этого самолёта. Вопреки этому логичному выводу выпуск «Lysander» не только не свернули, но и продолжали расширять. В дополнение к 177 Mk.I и 399 Mk.II с августа 1940 года была налажена сборка самолётов модификации Mk.III с моторами «Mercury» XX или «Mercury» 30, заказ на которые составил 350 единиц. За ним последовали контракты на 347 «Lysander» Mk.IIIA со спаренными оборонительными пулеметами Browning и 100 буксировщиков мишеней «Lysander» Mk.IIIA (TT). Примечательно, что в ноябре 1940 года завод в Донкастере приступил к выпуску самолётов модификации «Lysander» Mk.IIA (также со спаренными оборонительными пулеметами), но из 500 заказанных собрали только 17 машин. Судя по документам RAF ещё 22 самолёта модификации Mk.II было доработано до стандарта Mk.III.
Чтобы улучшить боевые и лётные качества для «Lysander» предлагалось несколько достаточно радикальных вариантов модернизации, далеко не все из которых были приемлемыми для этого самолёта. Тем не менее, такие работы велись весьма активно, а их результаты были использованы при постройке других машин. Не менее значительными были экспериментальные варианты, о которых стоит рассказать отдельно:
— модификация с многоколесным шасси;
— модификация с гусеничным шасси;
— модификация с крылом конструкции Х.Стигера, имевшее предкрылки по всей длине, размах 11,58 м и обратную стреловидность в 9°;
— модификация с двумя 20-мм пушками вместо пулеметов в обтекателях шасси, испытывался прототип K6127 оснащенный также двигателем «Perseus», по результатам испытаний было произведено несколько «полевых» комплектов, но в реальных боевых условиях пушечные «Lysander» никогда не использовались;
— модификация с турелью Boulton-Paul A.Mk.III и четырьмя пулеметами Browning в задней кабине, прототип проходил только наземные испытания;
— модификация с хвостовой четырехпулеметной турелью Fraxer-Nash для создания которой был также использован самолёт с номером K6127, проект получил название Р.12, но прототип летал только с макетом турели и был списан в 1944 году;
— модификация с установками для дымовых завес, представлявших собой 113-кг канистры под каждым обтекателем, произведено 50 комплектов;
— модификация с нижней пулеметной установкой, переоборудован один прототип (L4673), который во время испытаний потерпел аварию и не восстанавливался;
— модификация с аэродинамическими тормозами, превращавшими «Lysander» в пикирующий бомбардировщик, от дальнейших работ над этим вариантом отказались в связи с недостаточной бомбовой нагрузкой и слабой защищенностью самолёта.
Начиная с весны 1941 года основными для «Lysander» стали «заморские» театры военных действий. Двумя годами ранее по 24 самолёты были доставлены в Грецию и Палестину. Чуть позже на «Lysander» переучился No.237 Squadron SRAF (Южная Родезия), воевавший с итальянцами в Северо-Восточной Африке, и 1403-е звено метеорологической разведки в Гибралтаре. Самолёты из состава No.1433 Flight принимали участие в операции по «освобождению» от французов острова Мадагаскар в 1941 году.
Более активно использовались «Lysander» в джунглях Индии и Бирмы. Например, No.20 и 28 Squadron, получив самолёты в 1939 году, успели повоевать на обоих фронтах и отдали свои «Lysander» лишь в 1941 году, перевооружившись на истребители «Hurricane». В августе 1941 года 48 британских «Lysander» было передано ВВС Индии (частью безвозмездно), что позволило индийцам полностью укомплектовать три эскадрона, действовавших совместно с RAF до конца 1942 года.
В метрополии «Lysander» стали использовать для доставки диверсантов во Францию, что было крайне удобно, учитывая способность этого самолёта взлетать и садиться с коротких неподготовленных площадок. Несколько самолётов было передано в состав No.138 и 161 Squadron, имевших как-раз такую специализацию. С марта 1942-го по август 1944-го года «Lysander», выкрашенные полностью в черный цвет, участвовали в 42 операциях, доставив на французскую территорию 101 человека и вывезя обратно 128 человек. Боевые потери за эти три года составили только два самолёта. Последними в составе RAF на «Lysander» летали No.148 Squadron на Средиземном море и No.357 Squadron на Дальнем Востоке (до апреля и октября 1945 года соответственно). Примерно до этого же времени эксплуатировались буксировщики мишеней «Lysander» Mk.IIIA (TT), которые помимо RAF в количестве 50 штук были переданы FAA. Ещё 25 буксировщиков получили USAF, части которых дислоцировались в Великобритании.
Весьма значительными оказались экспортные поставки. Одними из первых заинтересованность приобрести «Lysander» выразили закупочные комиссии Эстонии и Латвии, которые подписали контракты на 10 и 12 самолётов соответственно, однако до июня 1940 года британская сторона выполнить свои обязательства не успела. Ещё один самолёт пожелала приобрести для оценки Франция, но во время облета он потерпел аварию. Другие «Lysander» были распределены следующим образом:
Канада – помимо собственного производства в течении 1941 года RCAF получили из метрополии 102 Mk.III и один Mk.IIIA (TT), позднее ещё 56 самолётов переделали в буксировщики мишеней;
Ирландия – поставлено 6 Mk.II для Irish Air Corps, три самолёта использовались как буксировщики мишеней до 1946 года;
Египет – поставлено новых 18 Mk.I, а также по одному Mk.I и Mk.III из состава RAF, несколько самолётов использовалось в ходе первой арабо-израильской войны 1947-1948 гг.;
Турция – в феврале-марте 1940 года поставлено 36 Mk.II;
Финляндия – в 1940 году передано 4 Mk.I и 9 Mk.III, за исключением одного самолёта все служили в LeLv 16;
Португалия – в 1943 году передано восемь Mk.IIIA, которые служили в группе разведки и связи.
Кроме Великобритании самолёты «Lysander» было решено собирать в Канаде. Такой шаг был мотивирован программой расширения авиапарка RCAF, который требовал наличия определенного количества самолётов непосредственного взаимодействия с армией. На эту роль, за отсутствием других подходящих вариантов, был выбран «Lysander» Mk.I.
В марте 1938 года был подписан контракт на поставку 21 самолёта, для сего выделялись мощности нового завода фирмы National Steel Car Corporation Ltd. в г.Мелтон. В мае заказ расширили до 28 машин, но уже тогда стало ясно, что это будут «Lysander» Mk.II. В качестве эталона один из самолётов был доставлен из метрополии, а поставки серийных машин начались с 1-го сентября 1939 года. Самолёты поступили на вооружение пяти эскадронов RCAF, что в свою очередь потребовало повторного увеличения заказа до 75 самолёта. Из этого количества 12 «Lysander» подготовили для отправки в Великобританию, но по факту туда прибыли только 6 самолётов, а другие 2 попали в Индию. Также в 1939 году Министерство Авиации собиралось заказать ещё 100 самолётов для RAF и IAF, но в итоге британская промышленность смогла самостоятельно обеспечить потребности ВВС как метрополии, так и Индии. Вместо этого с декабря 1941 года было организован выпуск буксировщиков мишеней «Lysander» Mk.IIIA (TT).
В послевоенный период RCAF принялись активно избавляться от устаревших и просто «лишних» боевых самолётов, на обслуживание которых просто не было средств. Под эту категорию попали «Lysander», с 1946 года продаваемые в демилитаризованном варианте по 250 канадских долларов за штуку! Правда, состояние большинства самолётов было далеким от идеального и далеко не все из них могли подняться в воздух. В гражданской авиации «Lysander» не прижились – до лётного состояния были восстановлены единичные экземпляры, четыре из которых (два Mk.II и один Mk.IIIA канадской постройки, а также «эталонный» британский Mk.II) были переделаны в сельскохозяйственные самолёты-опрыскиватели. На них установили новый топливный бак на 205 литров и бак для 432 литров инсектицидов. Все самолёты были переданы фирме Westland Spairing Service.
Тактико-технические характеристики многоцелевого самолёта Westland “Lysander” Mk.I :
Длина — 9,30 м
Размах крыла — 15,24 м
Площадь крыла — 24,5 м.кв.
Высота — 3,54 м
Вес пустого — 1844 кг
Вес взлетный — 3402 кг
Потолок — 7923 метров
Дальность полета — 966 км
Максимальная скорость — 369 км/ч на высоте 3050 метров
Крейсерская скорость — 241 км/ч на высоте 6100 метров
Скороподъемность — 6,8 мин на высоту 4575 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель — Bristol “Mercury” XI, мощностью 890 л.с. на высоте 1829 метров
Вооружение — один неподвижный 7,79-мм пулемет Browning обтекателях стоек шасси и один 7,71-мм оборонительный пулемет Lewis Мк.III или Vickers К
Бомбовая нагрузка — до 16 бомб массой 20 кг