Blohm und Voss BV-141

Разведчик-корректировщик

Каждое десятилетие истории военной авиации было характерно появлением нестандартной конструкции самолета, которая резко отличалась от общепринятой на тот момент времени компоновки. Среди нескольких необычных компоновок, появившихся в 30-х годах, пожалуй, самой оригинальной был несимметричный ВV-141 конструкции Рихарда Фогта ближний разведчик со столь необычным способом обеспечения кругового обзора для однодвигательного самолета.

В начале 1937 года RLM выдало задание фирмам Arado и Focke-Wolf на ближний разведчик — легкий бомбардировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Arado , но в результате был создан неудачный Ar-198. Hamburger Flugzeubau (HF) не была включена RLM в список участников конкурса, но Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.

Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.

Таким образом Фогт предложил RLM проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Ar-189, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и HF приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа-141-0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.

За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа-141-0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров RLM согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV-141V-2, когда название компании изменилось на Blohm und Voss. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV-141V-1 (№ 171).

Кабина пилота не устроила RLM, и на ВV-141V-1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину FW-189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV-141V-3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV-141V-1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV-141V-1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину. К счастью вскоре был готов ВV-141V-3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.

 

Чтобы улучшить курсовую устойчивость фюзеляж ВV-141V-3 был удлинен до 12,15 м. Размах крыла увеличился до 15,4 м. База шасси также увеличена с 4,9 до 5,2 м. Пилот в кабине размещался слева, наблюдатель — справа на подвижном сиденье и мог выдвигаться в нос фюзеляжа для использования бомбоприцела. Радиооператор располагался в другом конце кабины. Наблюдатель также управлял фотокамерой и верхней пулеметной установкой. Объем гондолы был минимальным — ширина 1,2, а высота 1,5 м. Она заканчивалась конусом с пулеметом МG-15 наверху. В варианте Focke-Wolf — конус мог вращаться на 360°. Стрелок сидел на уровне задней кромки крыла.

Оперение почти симметричное, триммеры на рулях высоты, руле направления и на левом элероне. Элероны были сбалансированы двумя спойлерами на каждой консоли. Управление с жесткой проводкой, закрылки и шасси выпускались гидравлически. Двигатель 9-цилиндровый ВМW 132N воздушного охлаждения. За двигателем располагался бак на 490 л топлива. Кроме четырех пулеметов, на ВV-141-V3 были установлены четыре бомбодержателя ЕТС 50 и автоматическая камера Rb 20/30, которая могла заменяться на Rb 21/18, 50/18, 50/30.

Даже RLM, которое с самого начала относилось к ВV-141 с большим подозрением, согласилось с тем, что, несмотря на необычную компоновку, самолет был послушным в управлении и отвечал выданному заданию. Несколько неохотно был размещен заказ на пять предсерийных ВV-141A (от А-01 до А-05), имевшие еще и номера ферзух. Так ВV-141A-01 обозначался еще как V-4, и имел заводской № 360 и регистрационный D-ОLLE. Этот самолет поступил на испытания в начале 1939 г. Размах крыла вновь возрос (с 15,4 до 15,5 м, а площадь с 41,1 до 41,5 кв.м.). Пустой вес уменьшился с 3200 до 3100 кг. Нормальный взлетный вес не изменился 3900 кг. Ахилесовой пятой ВV-141 оставалась гидравлика. Уже вскоре после начала испытаний ВV-141V-4 попал в аварию, когда одна стойка оказалась заблокированной в выпущенном положении, а другая в убранном. Так как самолет должен был поступить в испытательный центр в Рехлине, инцидент задержал официальную программу испытаний.

Остальные четыре предсерийных ВV-141A (Werk.Nr.361-364) были закончены в срок и не отличались от V-4. Единственным изменением была новая пулеметная установка вместо сдвижного люка. Программа официальных испытаний в Рехлине с V5 была закончена в январе 1940 г. Отчеты испытателей были в целом благоприятными. Для бомбометания с малых высот на самолете был установлен специальный прицел. Всего в 13 бомбометаниях были сброшены 58 бомб с различных высот. V3 так же проходил испытания на бомбометание в Рехлине и в Тарневице. Штаб-квартира люфтваффе (OKL) отнеслась к этому «уродцу» без особого энтузиазма, и в апреле 1940 г уговорила RLM отложить начало серийного производства ВV-141A.

ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV-141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV-141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV-141B был инспектирован комиссией RLM 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV-141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Blom und Voss получила контракт только на пять ВV-141B-0, RLM планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV-141B-1.

Вскоре выяснилось, что ВV-141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV-141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.

Завершение оставшихся четырех ВV-141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV-141V-9. По сравнению с ВV-141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV-141V-2 было испытано еще одно нововведение несимметричный стабилизатор. Чтобы улучшить поле обстрела стрелка, правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV-141B.

Прототип ВV-141V-9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г., а 1-го июня к нему присоединился V-10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV-141V-12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V-11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV-141B V-13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.

Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV-141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.

Эти планы создания специальной эскадрильи ВV-141 были окончательно отброшены весной 1942 г генеральным штабом. К этому времени выяснилось, что задачи разведки с успехом решались надежным двухмоторным FW-189A. На это решение безусловно повлияли и многочисленные мелкие дефекты ВV-141. Кроме того, после повреждения заводов Focke-Wolf на Blom und Voss было переведено производство FW-200, который занял 80% мощностей. В результате планы РЛМ на производство еще 15 машин не были реализованы, а выпущенные ВV-141 так и не приняли участия в боях, а собранные самолёты распределили в учебные эскадрильи.

BV-141A-04
1940 г.
BV-141B-02
1941 г.
Длина, м 12,15 13,95
Размах крыла, м 15,50 17,42
Площадь крыла, м 41,50 51,0
Высота, м 4,10 3,60
Масса пустого, кг 3170 4700
Масса взлётная (норм.), кг 3900 5700
Скорость максимальная 397 км\ч на высоте 3800 метров 435 км\ч на высоте 2000 метров
Скорость у земли 338 км\ч 366 км\ч
Скороподъёмность, м\мин 567
Дальность, км 1133 1888
Потолок, км 9000 10000
Двигатель, тип\л.с. один BMW 132N, 9-цилиндровый, радиальный, мощностью 865 л.с у земли и 960 л.с. на высоте 3000 метров один BMW 801a-0, 14-цилиндровый, радиальный, мощностью 1560 л.с. на взлете
Экипаж, чел 3
Стрелковое вооружение, тип\калибр два 7.9-мм неподвижных МG-17 вперед, два 7,9-мм МG-15 на подвижных установках назад
Бомбовая нагрузка четыре 50-кг бомбы