Heinkel He-111

Бомбардировщик-торпедоносец

В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.

Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив «гадкого утёнка» в полноценный боевой самолёт.

В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.

Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.

 

Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.

He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.

Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.

Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.

 

На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.

 

He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.

He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.

 

Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.

 

Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.

Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.

Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.

Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.

He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.

He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.

He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe. Всего было построено 45 самолётов F-серии.

 

Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».

 

He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.

He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.

He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.

He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.

 

В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.

 

He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.

He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.

 

В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.

 

Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.

Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.

Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.

Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.

Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.

Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров.

 

В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии. По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.

 

Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.

Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.

Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.

Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.

Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.

Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.

Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.

Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.

Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.

Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением.

Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах

Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.

Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».

Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG «Samos» и FuG 351 «Korfu».

Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.

Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.

Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.

Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.

Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров.

Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.

Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.

Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.

Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.

Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.

Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.

Не-111Н-20/R4 – модификация ночного «беспокоящего» бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.

Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.

Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.

Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.

 

К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.

 

Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну «спарку» с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 «Zwilling». Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16.

Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали. В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали.

Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.

 

Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации «отличились» в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР.

О том, насколько тяжела была боевая работа бомбардировщиков, можно проследить на примере использования самолётов модификации Не-111Р. После скоротечной Польской кампании последовали вылеты на Западном фронте, которые перешли в «горячую фазу» в мае 1940 года. В ходе французской кампании бывали встречи с «нейтралами» и далеко не всегда они заканчивались сопровождением нарушителей за пределы границ. Так, 2-го июня 1940 года, группа Не-111Р из KG55 совершила налёт на аэродром противника в Лионе. Бомбардировка прошла без потерь, но на обратном пути «хейнкели» отклонились от маршрута и вошли в воздушное пространство Швейцарии. Уставшие от частых «залётов» Люфтваффе швейцарцы тотчас подняли в воздух четыре Bf.109E-3 из состава 15. Fliegerkompanie, быстро перехватившие бомбардировщики. В воздухе завязался короткий бой и вскоре самолёт унтер-офицера Хорста Махнерта (He-111P-2, бортовой код G1+HS) с дымящими двигателями устремился к земле. Бомбардировщик удалось посадить на «брюхо», но для бортстрелка Эрнста-Эрииха Линдера этот вылет стал последним, поскольку после приземления он умер от полученных ран. Экипаж «хейнкеля» был интернирован, а победу в воздушном бою записали на счет капитана Ханса Тарнхаера.

Очередная потеря в KG55 случилась 14-го июня. В 18:00 пять «хейнкелей» из штабной эскадрильи отправились бомбить артиллерийские батареи у Снт-Авольда (примерно 40 км западнее г.Мец), однако на свой аэродром Лайпхайм один из них не вернулся. По донесению майора Кюхла самолёт под управлением командира эскадрильи обер-лейтенанта Мюллера получил прямое попадание зенитного снаряда и, перевернувшись через крыло стал стремительно падать вниз. Видимо, повреждения носили катастрофический характер, поскольку не успев долететь до земли «хейнкель» развалился на части, похоронив с собой весь экипаж.

В общей сложности, с 10 мая по 25 июня 1940 года, эскадра KG55 выполнила 2207 боевых вылетов и сбросила 3099 тонн бомб. Собственные безвозвратные потери составили 34 самолёта и 94 члена экипажей. Ещё 48 человек лётного состава получили ранения.

 

Не менее тяжело сложилась для He-111P воздушная Битва за Британию. Поначалу для KG55 всё складывалось более чем удачно, пока в боевом вылете 14-го августа не погиб экипажем командир эскадры Алоиз Штёкл. В ходе налёта на Ливерпуль его самолёт (G1+AA, W.Nr.2898) был атакован двумя «спитфайрами» из No.609 Squadron, которым удалось поджечь бомбардировщик. Пилот «хейнкеля» обер-лейтенант Бруно Броссел попробовал совершить вынужденную посадку, но самолёт врезался в землю. Вместе с командиром эскадры и пилотом также погиб бортстрелок, в то время как штурман и бортмеханик попали в плен.

Вечером 26-го августа немцы организовали крупномасштабный налёт, собрав группу из 50 Не-111Р (I. и II./KG55) и 107 Bf.109E (JG2, JG27, JG53). Целью стал район Портсмута, куда англичане смогли стянуть всего 22 «харрикейна» из состава No.43 и 615 Squadron, а также 20 «спитфайров» из No.234 и 602 Squadron. Бомбометание сорвать не удалось, но в завязавшемся воздушном бою британцам удалось сбить три «хейнкеля» и ещё пять повредить. Истребительные эскадры потеряли семь «мессеров»: четыре из JG53, два из JG2 и один из JG27. Потери RAF оказались немного скромнее. На свои аэродромы не вернулось только четыре «харрикейна» и два «спитфайра», но ещё 6 истребителей получили тяжелые повреждения.

Налёты на Британию продолжались со всё возрастающей силой и в ночь с 28 на 29 августа в воздух подняли 150 бомбардировщиков, объединив силы KG27, KG55, KG100 и KG806. Эта группа наносила удар по Ливерпулю, в то время как другие соединения обрушили свой бомбовый груз на промышленные центры в Бристоле, Бирмингеме, Лондоне и других городах. В ту ночь KG55 боевых потерь не имела, но при посадке потерпел катастрофу He-111P (G1+BR, W.Nr.2692) лейтенанта Хейнца Мюнцеля, погибшего со всем экипажем. Примерно при таких же обстоятельствах был потерян самолёт с бортовым кодом G1+KS (W.Nr.1269) лейтенанта Альберта Кёнига. При возвращении домой поврежденный «хейнкель» тоже неудачно попытался сесть на «брюхо» западнее Версаля и был полностью разрушен.

Аналогичные по массовости налёты продолжались и далее, причем сравгительно долго удавалось обойтись без крупных потерь. К примеру, во время бомбардировки Лондона днем 11 сентября (группа состояла тз 150 бомбардировщиков, около 400 Bf.109E и 40 Bf.110C) RAF подняло для отражения атаки все боеспособные истребители, но помешать бомбометанию они не сумели. Тогда KG55 потеряла всего один Не-111Р, разбившийся уже на французской территории, а вот KG1 и KG26 лишились трех и семи бомбардировщиков соответственно.

Гораздо менее грандиозным был налёт на Портленд 15-го сентября 1940 года. В тот день 26 «хейнкелей» из состава I. и II./KG55, прикрываемые 20 Bf.110С из II./ZG26, над целью были встречены британскими истребителями, Пилоты «спитфайров» из No.152 Squadron отправили один бомбардировщик «кормить рыб» в Ла-Манше (это был G1+AT) и ещё один «хейнкель» ушел домой с серьёзными повреждениями. Тяжелые «мессеры» надежно прикрыть своих подопечных не смогли, но отказываться от подобных схем эскортирования командование Luftwaffe не спешило. Той же ночью KG55 переключилась на ночные удары по Лондону.

До какого-то момента оценка действий двухмоторных «мессеров» продолжала оставаться высокой, и тому были определенные основания. Около 11:00 25 сентября немцы «сколотили» ударную группу из 64 Не-111Р(KG55), 11 Bf.110C (Erpr.Gr.210) и 50 Bf.110C (ZG26), направив её для удара по предприятиям фирм Westland и Bristol. Параллельно с ними на свободную охоту вышли 50 Bf.109E (JG52 и JG53). Операция была спланирована очень хорошо – показав, что группа якобы движется к Йовилу, немцы обманули операторов РЛС и резко повернули к Филтону. Таким образом, британские истребители пришли в неверно указанный район и не смогли помешать бомбардировщикам освободиться от своих бомб над намеченными целями. В Филтоне было разрушено несколько цехов фирмы Bristol, где сгорело восемь новеньких «Beaufort» и «Beaufighter», а ещё 12 самолётов получили различные повреждения. В том же налёте досталочь и железнодорожной станции Саут Вест. За весь этот успех KG55 сначала расплатилась всего одним He-111P-2 (G1+DN), сбитым расчетом 237-й батареи 76-го тяжелого зенитного полка – самолёт упал западнее Бристоля и весь его экипаж попал в плен. На обратном пути бомбардировщиков догнали «спитфайры» из No.152 и 609 Squadron, сбившие ещё три «хейнкеля».

На следующий день 59 Не-111Р из I. и II./KG55, под прикрытием 70 Bf.110C из ZG26, удачно отбомбились по предприятию фирмы Supermarin в Вулстоне. Несмотря на поднятые на перехват 40 «спитфайров» уберечь цеха от бомб не получилось. Кроме людских жертв и разрушенного оборудования было уничтожено три готовых истребителя, при этом 20 других получили повреждения. Британским истребителям удалось сбить только один «хейнкель» (G1+GK), а второй (G1+BL), получил серию попаданий и едва смог дотянуть до одного из своих аэродромов.

Хотя к концу сентября 1940 года стало очевидно, что Битва за Британию немцы проиграли в стратегическом отношении, тактические задачи продолжали выполняться весьма успешно. Примером тому может служить вылет 29-го сентября. Для бомбардировки Глочестера немцы выделили 25 Не-111Р из II./KG55, которые над проливом Святого Георга были атакованы 12 «харрикейнами», собранными из No.79 и 175 Squadron. Британские пилоты слишком опрометчиво провели атаку на сомкнутый боевой порядок бомбардировщиков, потеряв сразу три самолёта. При этом один пилот погиб, а двум удалось выпрыгнуть на парашютах. Тем не менее, был сбит ‘хейнкель» с бортовым кодом G1+DT, погибший со всем экипажем. Второй бомбардировщик (G1+BT), несмотря на серьёзные повреждения, смог дотянуть до побережья и совершить вынужденную посадку около Сен-Ло.

Удача отвернулась от KG55 вечером 30-го сентября. В тот день 43 «хейнкеля» из обеих групп эскадры, в сопровождении 40 Bf.110C (ZG26) и 52 Bf.109E (JG52 и JG53), должны был совершить налёт на предприятия фирмы Westland в Йовиле. Выйдя на цель немцы обнаружили, что она плотно закрыта облаками в подобной ситуации совершать прицельное бомбометание невозможно. Вместо авиационных заводов была выбрана запасная цель в районе Шерборна, но там немецкую группу уже ждали 50 «харрикейнов» и 25 «спитфайров». Силы были явно неравны и в результате KG55 лишилась сразу трех бомбардировщиков, причем два погибли вместе с экипажами.

Итог боевой работы во время Битвы за Британию оказался не слишком утешительным. Несмотря на выполнение практически всех боевых задач KG55 потеряла 25 Не-111Р по боевым причинам и ещё 5 были списаны в результате лётных происшествий. Самым тяжелым месяцем выдался сентябрь 1940 года, когда эскадра потеряла 20 самолётов, а 15 экипажей погибли или попали в плен. Вскоре после этого KG55 полностью перевооружили на более новые бомбардировщики Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года эскадра воевала на Восточном фронте.

 

Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам «летающих крепостей» под Полтавой (операция «Zaunkoenig»).

Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных. Ещё одной «черной страницей» в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.

Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2.111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами «Merlin» 72 и 25. Окончательно CASA 2-III сняли с вооружения только в 1973 году.

Тактико-технические данные бомбардировщиков Heinkel He-111

 

He-111B-2
1937 г.
He-111E-3
1938 г.
He-111H-16
1942 г.
Длина, м 17,50 17,50 16,60
Размах крыла, м 22,60
Площадь крыла, м 87,70
Высота, м 4,40 4,40 4,00
Масса пустого, кг 5845 6000 8690
Масса взлётная (норм.), кг 8600 9600 14000
Масса взлётная (макс.), кг 10000 10600
Скорость макс., км\ч 370 418 430
Скорость крейс., км\ч 340 380 370
Дальность, км 1630 1500 2000
Потолок, км 7000 8000 8500
Двигатель, тип\л.с. два рядных DB-600CG, 930 л.с. два рядных Jumo-211A-1, 1010 л.с. два рядных Jumo-211F-2, 1350 л.с.
Экипаж, чел 4
Стрелковое вооружение, тип\калибр три оборонительных 7,92-мм пулемёта MG-15 три оборонительных 7,92-мм пулемёта MG-15 одна 20-мм пушка МGFF, один 13-мм пулемет МG-131, три 7.9-мм пулемета МG-81
Бомбовая нагрузка до 1500 кг бомб до 2000 кг бомб до 2000 кг бомб