Heinkel He-114

Поплавковый разведчик

“Хейнкель” для замены “хейнкеля”

История создания и описание конструкции Не-114

 

В 1935 году фирма Heinkel приступила к разработке нового поплавкового разведчика, который смог бы заменить устаревший Не-60С. Старый биплан был технически надежен, но его тактико-технические данные уже порядком отставали от текущих требований со стороны командования флота.

 

Для нового самолёта, обозначенного как Не-114, был спроектирован фюзеляж обтекаемой формы, напоминающий сигару. В его центральной части находилась общая кабина для пилота (спереди) и стрелка-наблюдателя (сзади). Полного остекления не было — пилот и наблюдатель получили лишь небольшой передний козырек. Вертикальное оперение было выполнено по однокилевой схеме.

Весьма оригинально была выполнена бипланная коробка крыльев. Верхнее двухлонжеронное крыло размахом 12,6 метра имело прямоугольный профиль и слегка закругленные законцовки. Технологически оно делилось на цнтропла и две консоли. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем Y-образными стойками. Нижнее крыло эллиптичской формы размахом 6 метров получило достаточно толстый профиль и соединялось с верхним крылом посредством V-образных стоек. Выбранная схема полутороплана, по мнению разработчиков, в совокупности с хорошими аэродинамическими качествами должна была обеспечить высокие скоростные данные. Также планировалось, что Не-114 можно будет использовать в качестве корабельного катапультного разведчика, для чего на самолёте устанавливались специальные крпления.

Шасси самолёта состояло из двух однореданных поплавков с плоским днищем. С фюзеляжем они соединялись при помощи четырех стоек (по два на каждый поплавок), а в целях усиления жесткости конструкции использовались многочисленные растяжки. Плоское дно поплавков было хорошо при разбеге только по спокойной водной поверхности, но этот факт своевременно учтен не был.

Вооружение самолёта Не-114 оказалось наиболее слабым из всех немецких поплавковых разведчиков того периода. Даже у Не-60С оно было явно сильнее. Единственный 7,92-мм пулемет MG-15 находился в кабине стрелка на шкворневой установке и предназначался только для обороны задней полусферы. Под нижним крылом можно было подвесить ещё две 50-кг бомбы SC50. Впрочем, это было больше психологическое оружие, поскольку для нанесения серьезных повреждений судам двух мелких бомб было явно недостаточно.

Ещё одним «узким» местом оказалась силовая установка. Проблема заключалась в том, что тип двигателя определялся Техническим Департаментом. В данном случае от фирмы Heinkel потребовали установить на Не-114 двигатель BMW 132Dc, представлявший собой лицензионную версию американского Pratt & Whitney «Hornet». Этот радиальный 9-цилиндровый двигатель действительно обладал хорошими показателями мощности и надежности, однако немецкая фирма BMW своевременно наладить его серийный выпуск не смогла. Вместо него на первый прототип пришлось установить V-образный 12-цилиндровый двигатель DB-600A мощностью 960 л.с.

Надо отметить, что в ходе проектирования Не-114 немецкие инженеры допустили один глобальный просчет. Передовой опыт авиастроения подсказывал, что будущее за монопланами. И всё же, бипланная схема выглядела более привычной и позволяла достичь лучших пилотажных качеств. Желание совместить преимущества моноплана и биплана очень сильно разошлось в реально полученным результатом.

 

Весной 1936 года на авиабазе в Травемюнде начались испытания первого прототипа He-114V-1 имевшего регистрационный код D-UGAT. Благодаря установке рядного двигателя этот самолёт (как и второй прототип) отличался характерной остроносой формой капота, которая на других опытных образцах и серийных машинах не использовалась. Несмотря на хорошие аэродинамические качества первые полёты выявили ряд дефектов конструкции. Если не считать скоростных показателей, наиболее разочаровывающими выглядели гидродинамические характеристики самолёта. Из-за неудачной конструкции поплавков при движении по воде на большой скорости «хейнкель» оказался крайне неустойчив. При рулежке на спокойной воде и при малой скорости поднимался большой каскад брызг, заливавший двигатель и нижние плоскости. Даже при небольшом волнении поплавки зарывались в воду. В 1937 году поплавки были оснащены килями, что теоретически должно было улучшить устойчивости. Итог этого эксперимента получился обратным — при волнении плоскодонные поплавки испытывали столь сильные боковые нагрузки, что в конце концов один из них разрушился и самолёт потерпел аварию.

Второй прототип (He-114V-2), оснащенный рядным двигателем Jumo 210Ea мощностью 680 л.с., оказался лишь немногим лучше, но именно этот самолёт был использован для испытаний с корабельной катапульты. Опытный образец Не-114 все еще сохранил тенденцию к вихлянию сразу после касания воды, что являлось следствием недостаточной продольной устойчивости. В качестве мер по устранению этого недостатка решили увеличить площадь киля, а также оснастить килями поплавки. Теоретически сделали всё правильно, однако значительно улучшить поведение самолёта на воде не удалось. Для этого потребовалось бы полностью перепроектировать фюзеляж и хвостовое оперение. Тем не менее, после нескольких пробных полетов, второй прототип Не-114 был отправлен на линкор “Gneisenau”. Результаты испытаний с корабельной катапульты принесли неутешительные результаты. Самолёт был явно не рассчитан на высокие стартовые перегрузки и фактически его можно было использовать только помощью крана, который поднимал и опускал бы разведчик на воду. В 1937 году прототип был заменен на один из серийных Не-114А-1 и возвращен фирме Heinkel для установки двигателя ВМW. В свою очередь и этот “хейнкель” в 1938 году заменили на Ar-196A (всего на линкоре полагалось иметь четыре гидросамолёта-разведчика).

 

Несколько иначе сложилась история с третьим прототипом (He-114V-3, регистрационный код D-IOGD), который показал характеристики близкие к расчетным. Суммарные показатели удалось поднять за счет установки требуемого двигателя BMW 132Dc, изменения обвода поплавков и модернизации киля. Кроме того, пилот и наблюдатель получили общий фонарь закрытого типа, правда, задняя кабина имела лишь небольшой козырек. Четвертый прототип (He-114V-4, G-IDWC) оснащался модифицированным крылом. Размах крыла, за счет «подрезки» законцовок, сократился с 13,8 до 13,6 метров, а его площадь — с 41,1 до 41 метра. Вместо двигателя BMW 132Dc был установлен BMW 132K мощностью 960 л.с. В очередной раз доработали поплавки – теперь они имели вогнутой днище с покатом внутрь для отвода брызг от самолёта.

Не удивительно, что заключение Технического комитета в отношении Не-114 было отрицательным. Военные специалисты вынуждены были констатировать, что фирма Heinkel не справилась с задачей по созданию более современного и надежного поплавкового гидросамолёта, предназначенного для замены устаревших Не-60. Коренным образом исправить положение было невозможно – в этом случае пришлось бы заново создавать самолёт, однако после появления осенью 1936 года прототипа He-114V-5 мнение военных несколько смягчилось.

Пятый опытный образец представлял собой доработанный He-114V-3. Его основными отличия заключались в укороченных законцовках крыла и установке двигателя BMW 132Dc. На самолёте ещё оставались крепления для запуска с корабельных катапульт, хотя использовать Не-114 в этом качестве было затруднительно из-за недостаточной жесткости конструкции.

Хотя лётные качества разведчика сильно улучшить не удалось было выяснено, что по большинству показателей Не-114 превосходит последние модификации Не-60. Кроме того, морская авиация Германия остро нуждалась в новом гидросамолёте, а перспективный моноплан Arado Ar-196 ещё не успел поступить на испытания. Было высказано мнение, что бипланы Не-114 можно принять на вооружение в качестве временной меры, вплоть до появления более современных самолётов.

Рекомендация получила одобрение и в течении декабря-января 1937 года фирма Heinkel собрала первый из 10 самолётов предсерийной партии Не-114А-0. Фактически это были всё ещё опытный машины, на которых проводились доработки конструкции, поэтому параллельно с индексом “A” им присваивались индексы типа “V” (versuch — опытный).

Первый и второй предсерийные самолёты с индексами Не-114V-6 и Не-114V-7, отличались от V-5 только улучшенными обводами поплавков. Самолёт с индексом Не-114V-8 (регистрационный код D-IDEG), помимо вышеуказанной доработки, вновь получил двигатель ВМW-132К с трехлопастным винтом VDM изменяемого шага. Катапультные крепления на прототипе V-8 отсутствовали за ненадобностью, что позволило сэкономить немного взлетной массы. Именно третий предсерийный самолёт рассматривался в качестве основы для серии А-1, хотя более мелкие усовершенствования вносились и на следующих прототипах.

Четвертый предсерийный He-114A-0 (V-9, D-IHDG) отличался усиленной конструкцией фюзеляжа, но в качестве катапультного гидросамолёта использовать его так и не решились. Остальные шесть экземпляров, более соответствовавшие V-8, тоже отправили в Травемюнде для проведения дополнительных испытаний, хотя тогда уже было ясно, что Не-114 получился весьма посредственной боевой машиной.

 

Несмотря на массу отрицательных отзывов серийное производство Не-114 всё же состоялось. Любопытно, что заказ на их сборку разместили на предприятии фирмы Weser Fluezuegbau, потому как Heinkel была сильно загружена заказами на выпуск гидросамолётов Не-115 и бомбардировщиков Не-111. От самолётов варианта А-0 серийные образцы отличались двигателем BMW-132N взлетной мощностью 865 л.с., килем увеличенной площади и более низким фонарем кабины летчиков. Первые самолёты Не-114А-1 оснащались двухлопастными винтами постоянного шага, но большая их часть получила впоследствии трехлопастные винты типа VDM. С опытных машин перекочевало и такое технологическое решение, как размещение дополнительных топливных баков в поплавках – в них было сделано по 7 водонепроницаемых отсеков общей ёмкостью 460 литров, что позволяло довести запас топлива до 1100 литров. К двигателю оно поступало по топливопроводам, проложенным по опорным стойкам поплавков. С точки зрения увеличения боевого радиуса такой приём несомненно был оправдан, но в процессе эксплуатации это вызывало определенные проблемы с управляемостью самолёта на воде.

Поставки серийных Не-114А-1 начались уже в июне 1937 года. Поначалу решили не рисковать и первый разведчик отправили в школу морской авиации. По всей видимости, позднее к нему присоединилось ещё несколько машин. В общей сложности было построено 33 самолёта этой модификации, после чего фирма Weser Fluezuegbau перешла на выпуск улучшенной модификации Не-114А-2. Изменения коснулись только фюзеляжа, который был усилено по аналогии с прототипом He-114V-9. Вероятно, в 1938 году ещё теплилась надежда отправить “хейнкели” служить на корабли, но она так и не оправдалась. Другие изменения коснулись силовой установки. Вначале Не-114А-2 оснащался двигателем ВМW-132N, но после испытаний одного из серийных самолётов на него был установлен более мощный ВМW-132К с трехлопастным винтом типа VDM диаметром 3,3 м.

О количестве построенных Не-114А-2 данные расходятся. Если учесть, что самолёты данной модификации успели поступить на оснащение только одной авиагруппы, то эта цифра вряд ли превысит 30 единиц. Учитывая экспортные поставки и переделки серийных самолётов для зарубежных заказчиков общее количество Не-114А-2 может составить 36-40 единиц. Впрочем, эти цифры ещё нуждаются в проверке.

 

Далее, в тесении 1937-1941 гг., последовала череда экспортных модификаций, а последним «серийным» вариантом для собственной морской авиации стал Не-114С-2. Эти машины представляли собой обычные Не-114А-2 переделанные в учебно-тренировочные самолёты. Всего было собрано четыре такие машины о судьбе которых информации пока наёти не удалось.

 

Такая скромная карьера

Служба Не-114 в составе морской авиации Германии

 

Итак, пока экипажи пытались освоить новую технику в лётных школах, в начале 1938 года самолёты серии Не-114А-2 направили в эскадрилью 1./Ku.Fl.Gr.506 для прохождения действительной службы. До этого морские пилоты летали на Не-60С и были вполне довольны своими машинами. Конечно, им хотелось получить что-то более современное, но прибытие Не-114А-2 возымело скорее отрицательный эффект. Самое интересное, что разведывательная авиагруппа Ku.Fl.Gr.506 до осени 1937 года имела название Ku.Fl.Gr.306 и летала на старых “хейнкелях” чуть более 14 месяцев. По штату в каждой эскадрильи полагалось иметь по 12 самолётов, не считая штабных, но сколько на самом деле эксплуатировалось Не-114А-2 сказать затруднительно.

Пересев в кабины новых “хейнкелей” пилоты обнаружили, что новая машина фирмы Heinkel обладает невысокими мореходными качествами и склонна к рысканью при взлёте и посадке. Учитывая нелестные отзывы, которые быстро дошли до командования Kriegsmarine, в конце 1938 года 1-я эскадрилья вновь “оседала” привычные Не-60С. Впрочем, ждать новых самолётов пришлось не долго – зимой 1939 года авиагруппа начала получать гидросамолёты Ar-196, но уже через год её полностью перевооружили на дальние разведчики Не-115С, причем 1-я и 2-я эскадрильи приняли весьма активное участие в Норвежской кампании. “Безработные” разведчики за ненадобностью вернули на фирму Weser, но без дела они оставались недолго – впереди были экспортные поставки.

Удивительно, но число крупных аварий с участием Не-114А-2 оказалось крайне незначительным. В некоторой степени это объяснялось высоким уровнем подготовки пилотов, хотя и гидросамолёт оказался на самом деле не так уж и плох. К примеру, одна из немногочисленных безвозвратных потерь имела место 11 сентября 1939 года, когда один из Не-114А потерпел аварию в море к северо-востоку от Халлерово (Hallerowo). Второй ‘хейнкель” потеряли неделю спустя — 17 сентября 1939 года,самолёт с серийным номером 2571 разбился при выполнении тренировочного(?) полёта около Пиллау. Разведчик пришлось списать, однако оба члена экипаж остались живы, хотя и получили ранения.

 

Прошло чуть более двух лет и перед войной с гораздо более опасным противником в лице Советского Союза, для усиления частей морской разведывательной авиации вновь привлекли Не-114. Кроме стандартных Не-114А-2 на службу Kriegsmarine поставили около десятка самолётов экспортной модификации Не-114В-1, которые до этого планировали продать Румынии.

Не долго думая “хейнкели” передали разведывательной авиагруппе SAGr.125. Вообще, состав этого соединения подобрался интересный. До апреля 1941 года SAGr.125 имела двухэскадрильный состав и летала на Не-60. В процессе переформирования к ней добавили третью эскадрилью и в связи с нехваткой новой техники Stab/ SAGr.125 и 1.Staffel/ SAGr.125 дополнительно получили несколько Не-114, а 2.Staffel/ SAGr.125 был оснащен ими полностью. Зато в 3.Staffel/ SAGr.125, вплоть до марта 1942 года, летали не менее редкие бипланы Ar-95А.

 

Боевую карьеру не особо удачных Не-114 на Восточном фронте вряд ли можно назвать провальной. В течении 1941 года 2-я эскадрилья сменила пять мест базирования: Thisted (апрель-май), Holtenau (май-июнь), Fischhausen (июнь-август), Haapsalu (Финляндия, август-сентябрь) и Pillau (до ноября).

Экипажи гидросамолётов в июне-августе 1941 года совершали рутинные вылеты на патрулирование и встреч с самолётами противника долгое время не имели. Первая потеря оказалась небоевой – 9 сентября Не-114А-2 потерпел аварию из-за ошибки пилота. Машина получила 75% повреждения и восстановлению не подлежала. Экипаж не пострадал.

Первая боевая потеря могла случиться неделей позже, когда 15 сентября 1941 года советская зенитная артиллерия обстреляла над Моонзундскими островами Не-114В-1 (с\н 2572), добившись нескольких попаданий. После возвращения на базу и осмотра повреждения были оценены как средние (30%) и самолёт после ремонта вновь вернули в строй.

Спустя ещё несколько дней, 22 сентября, над Моонзундскими островами состоялась первая встреча Не-114В-1 (с\н 2550) с советскими истребителями. После короткого боя немецкий разведчик получил легкие повреждения и вынужден был повернуть на свою базу. Истребители преследования не вели.

На фоне других типов самолётов, которыми была укомплектована SAGr.125, такой показатель выглядит вполне хорошим, если не сказать больше. Вообще, за 1941 год, эта группа потеряла 10 самолётов, из которых 5 были сбиты в воздушных боях.

Вообще, 1942-1943 гг. прошли при явном преимуществе немецкой авиации на Балтике, так что очень долгое время экипажи разведчиков не встречали никакого противодействия в воздухе. Ситуация коренным образом изменилась в 1944 году, но к этому времени Не-114 уже сняли с эксплуатации. Судя по отчетности, эскадрилья 2/ SAGr.125 полностью рассталась со своими “хейнкелями” к декабрю 1941 года, полностью заменив их на Ar-196A. При штабе авиагруппы Не-114 служили значительно дольше. В ноябре 1941 года из перебросили с авиабазы Лист (List) в Румынию, где союзнику срочно требовалось усиление. Базируясь в Констанце разведчики Не-114, в компании с Ar-196A и BV-138C, продолжили свою службу и были отправлены на покой в начале 1943 года. Впрочем, есть данные, что несколько машин служили на побережье Ла-Манша, а также в Средиземном и Адриатическом морях, но где именно и в каких подразделениях – не указывается.

 

В общем, ничего примечательного в судьбе гидросамолётов Не-114А, оставшихся на службе Kriegsmarine, вроде бы не случилось. И всё же, этим машинам нашлось весьма любопытное применение.
Ещё в 1938 году руководство флота решило переоборудовать пять коммерческих судов в рейдеры, иначе именуемые как «вспомогательные крейсера». Помимо 150-мм орудий различного количества, торпедных аппаратов и мин каждый рейдер должен был нести о два гидросамолёта. Как это и можно было ожидать, переоборудованные корабли стали «посудинами», на которых доживал свой век всякий хлам. И всё же, понимая всю важность рейдерства на коммуникациях союзников, на оснащение были переданы не только Heinkel He-114A-2, но и новые поплавковые разведчики Arado Ar-196A-1\А-2. Самолёты второго типа сразу поступили на вспомогательные крейсера «Orion» и «Pinguin». Обычно рейдер брал на борт два самолёта. Один должен был всегда находится в готовом для полётов состоянии, а второй был разобран и хранился в трюме на случай выхода из строя основного самолёта. В общем-то, этот “резерв” очень часто использовали как источник запасных частей.

В некоторых источниках указывается, что “хейнкели’ относились к модификации Не-114С-2 и представляли собой невооруженные разведчики, предназначенные для базирования исключительно на рейдерах и были выпущены в количестве 4 экземпляров отдельной серией. Что ж, насчет модификации звучит правдоподобно, только вряд ли фирме Heinkel был выдан повторный заказ на столь неудачный самолёт, да ещё в невооруженном варианте. Как уже говорилось выше, для рейдеров использовали серийные Не-114А, возможно с некоторыми доработками.

 

Поход рейдера «Atlantis» (HSK-2), формально начавшийся 8-го апреля 1940 года после выхода на просторы Атлантики, оказался одним из самых успешных. Для активных разведывательных полетов Не-114 начали использовать примерно с 20-х чисел мая, когда корабль действовал на линии Маврикий-Австралия. Однако, после очередного вылета, при подъёме самолёта произошел удар о борт. Сразу вышел из строя двигатель, который было решено заменить на резервный, но и он вскоре вышел из строя при аналогичных обстоятельствах. Таким образом, боевая ценность «хейнкеля» уменьшилась и капитан Роге принял решение использовать его только для особых случаев.

Первая из таких возможностей представилась 10-го сентября 1940 года. Обнаружив на значительном расстоянии неопознанное судно капитан рейдера выслал вперед самолёт под командованием лейтенанта Булла. «Незнакомцем» оказался сухогруз «Benarty», перевозивший ценные металлы и парафин. В течении 20 минут немцы обстреливали британское судно из пулеметов, поливая огнем палубу, рубку и дымовые трубы. Увенчал налёт сброс двух 50-кг бомб и обрыв антенны, после чего «хейнкель» вернулся к своей базе. Затем рейдеру оставалось лишь настигнуть поврежденный сухогруз и потопить его. Всё могло завершиться иначе, если бы китайские кочегары не бросили свои рабочие места, из-за чего «Benarty» потерял ход.

В течении следующего месяца экипажу Булле удалось сделать ещё несколько вылетов, но в середине октября единственный Не-114 с единственным двигателем сломался окончательно. На ремонт потребовалось около месяца и только 10-го ноября состоялся следующий полёт, в результате которого рейдер был выведен на вооруженный танкер «Ole Jacob». Далее корабль встал на ремонт и отдых у острова Кергелен, где «хейнкель» выполнял патрульные функции.

Пополнив запасы в январе 1941 года рейдер снова вышел на коммуникации союзников, выйдя к острову Мадагаскар. Здесь снова сумел отличиться экипаж самолёта, который в период с 10 по 23 января активно привлекался к дальней разведке, что в конечном итоге привело к обнаружению британского сухогруза «Mandasor». Догнать «британца» сразу не удалось и тогда снова решили использовать боевые возможности Не-114. Настигнув судно утром 24-го января лейтенант Булла с первого захода сорвал антенну, на втором он сбросил две 50-кг бомбы, а в третьем заходе из пулеметов обстреляли рубку и надстройки. Капитан сухогруза решил проявить характер и приказал натянуть аварийную антенну и установить зенитный пулемет. Для экипажа «хейнкеля» такой поворот событий не угрожал ничем хорошим, тем более, что боеприпасы подошли к концу, но тут на горизонте появился рейдер и судьба британского судна была решена. Служба Не-114 на борту рейдера «Atlantis» продолжалась до конца апреля 1941 года, пока во время встречи с судном снабжения порядком изношенный самолёт не заменили на Ar-196A.

 

Менее удачно сложилась карьера Не-114 с рейдера «Пингвин». Днем 20-го ноября 1940 года с высланного на разведку самолёта (командир — унтер-офицер Ганс Вернер, наблюдатель — обер-лейтенант-цур-зее Вальтер Мюллер) заметили британский рефрижератор «Maimao», перевозивший продовольствие из Фритауна (нынешняя столица Сьерра-Леоне) через Дурбан в Великобританию. Поскольку «хейнкель» имел фальшивые британские обозначения экипаж вначале не предполагал о нависшей над их судном опасности, однако после того, как немцы попытались неудачно оборвать антенну при помощи прикрепленной к тросу металлической болванки, всё стало на свои места. С борта «Maimao» тут же понеслись в эфир сообщения о нападении и судно начало набирать ход. Чтобы задержать убегающую добычу экипаж Не-114 сбросил две 50-кг бомбы перед носом судна, однако эффект был достигнут прямо противоположный. Моряки оказались не из робкого десятка и открыли по самолёту огонь из винтовки Lee Enfield и единственного старого пулемета Lewis установленного на корме. В ответ немецкий стрелок стал расстреливать из пулемета палубу и надстройки ранив двух человек. В повторном заходе антенна была-таки сорвана, но и Не-114 получил попадание в бензобак и пошел на вынужденную посадку. Приводившись рядом с судном немцы ожидали скорой расправы, но капитан «Maimao» решил не останавливаться, хотя убежать от рейдера не удалось. Полузатопленный разведчик вечером подняли на борт и в дальнейших действиях рейдера, понятное дело, он участия принять не смог. После встречи с судном снабжения 17-го февраля 1941 года потрепанный «хейнкель» также заменили на новый Ar-196A-2.

 

С коронами и кокардами

Служба Не-114 в составе морской авиации Румынии, Швеции и Испании

 

В конце 1930-х гг. над обновление своего авиационного парка задумались и в морской авиации Швеции. До этого времени, на протяжении более 10 лет, основным разведывательным гидросамолётом был Heinkel HE.5 (в Швеции они получили обозначение S5). Что и говорить – старые “хейнкели” были надежными машинами, но их ТТХ уже давно не соответствовали требованиям к самолётам данного класса. Правда, в апреле 1935 года из Великобритании прибыли 4 поплавковых гидросамолёта Hawker “Osprey” (шведское обозначение S9). Они предназначались для базирования на единственном авианесущем крейсере “Gotland” в качестве катапультных разведчиков, но в целом это не меняло общей картины безнадежного устаревания шведской морской авиации.

Перемены наступили в 1937-1938 гг., когда закупочная комиссия из Швеции приступила к выбору новых самолётов у зарубежных поставщиков. Несмотря на сильные связи с Великобританией основным партнером всё же стала нацистская Германия. Немцы не поскупились на выбор и предложили сразу несколько типов самолётов. Исключение составили только новейшие модификации Bf.109E и недавно принятые на вооружение Arado Ar-196A. Учитывая предыдущий опыт эксплуатации гидросамолётов НЕ.5 шведская комиссия вновь выбрала продукцию фирмы Heinkel. Первоочередным заказом стал двухмоторный дальний разведчик-бомбардировщик Не-115С, однако в качестве его более легкого “собрата”, предназначенного для ближней разведки и базирования на кораблях, вначале выбрали Arado Ar-95B. Такой вариант фирму Heinkel никак не устраивал. Без всяких сомнений было ясно, что коммерческий отдел Arado пытается продать шведам “отказные” бипланы, которые “пришлись не ко двору” на родине. Но и ненужные немецкой авиации Не-114 тоже нужно было куда-то девать, а шведский заказ был хорошим шансом заработать на откровенно посредственной машине. В ходе очередного раунда переговоров со шведской комиссией, возглавлял которую генерал Нильс Содерберг (Nils Soderberg), фирма Heinkel смогла предложить более выгодные условия. Контракт на приобретение партии разведчиков в экспортном варианте Не-114В-1 был подписан 30-го сентября 1939 года и выполнен в очень сжатые сроки, о чем оговаривалось заранее. Фирма Arado не смогла предложить лучшей альтернативы, ни по цене, ни по строкам поставок. Экспортные гидросамолёты являлись копией Не-114А-1 и поставлялись в Швецию с крайне незначительными изменениями.

Согласно новой договоренности от 1-го ноября 1939 года первая партия из 12 Не-114В-1 должна была отправиться заказчику в декабре. После прибытия в порт самолёты грузились на ж\д-составы и отправлялись к месту сборки. Планировалось, что весь процесс будет завершен в марте 1940 года. По всей видимости немецкая сторона тщательно скрывала большую часть проблем, связанных с эксплуатацией Не-114, поскольку в апреле 1940 года Швеция подписала дополнительный контракт на закупку ещё 27 самолётов. Но тут случилось непредвиденное – поставки гидросамолётов были остановлены в связи с вторжением немецких войск в Данию и нежеланием Швеции пускать их транзитом через свою территорию. Стало ясно, что контракт может быть сорван, но фирма Heinkel ничего сделать с этим не могла. Двухсторонние переговоры были возобновлены в конце 1939 года, но положительного результата не дали. Лишь весной 1940 года Швеция наконец-то получила 12 самолётов из первого заказа. Больше поставок Не-114В-1 в эту страну не планировалось.

Сборка прибывших самолётов была проведена летом 1941 года. В Швеции они получили обозначение S12 (разведывательный самолёт тип 12) и были переданы в состав флотилии F 2 Hagernas, базировавшейся в одноименном городе, где ими укомплектовали 2-ю эскадрилью. На авианесущий крейсер Не-114В-1 так и не попали. Даже несмотря на усиленную конструкцию бипланной коробки крыльев и фюзеляжа использовать их с катапульт было опасно, да и в комплект катапультные крепления не входили. Так, старые британские бипланы S9 продолжали свою корабельную службу вплоть до 1942 года без шансов на замену. Основной задачей Не-114В-1 стало патрулирование побережья и нейтральных вод, с чем они более-менее удачно справлялись. После того, как в 1943 году на вооружение стали поступать монопланы SAAB S17BS, “хейнкели” перевели в класс учебных гидросамолётов. Осенью 1945 года шесть оставшихся в эксплуатации разведчиков переоборудовали в буксировщики мишеней, но уже через несколько лет их сняли с эксплуатации. Один из Не-114В-1 был передан Торговому флоту и использовался непродолжительное время как транспортный самолёт для перевозки рыбы. Остальные пять “хейнкелей” постепенно отправляли на слом – последний из них дожил до февраля 1949 года, прежде чем был разобран.

 

Совсем иначе сложилась судьба самолётов Не-114 в Румынии. В отличии от Швеции морская авиация этой страны на протяжении 1920-1935 гг. получила сразу несколько типов гидросамолётов, но все они быстро устарели к началу 2-й Мировой войны. Собираясь приобрести новую технику в 1939 году румыны обратились к немецким производителям, поскольку у стран бывшей Антанты ничего адекватного текущим требованиям не нашлось. В предвкушении нового экспортного заказа фирма Heinkel без особых проблем “соблазнила” закупочную комиссию Румынии низкой ценой на Не-114В-1. Контракт с Румынией включал поставку 12 самолётов, которые были поставлены в том же году. Первым боевым подразделением, которая получила на оснащение этот тип разведчика, стала 102-я эскадрилья гидросамолётов. Ранее она оснащалась безнадежно устаревшими итальянскими летающими лодками SM.55 и SM.66, поэтому замена на немецкие машины была воспринята как приятная новость. Затем настала очередь 101-й эскадрильи, на оснащении которой состояли летающие лодки CANT Z.501 “Gabbiano”.

Впрочем, с поставками гидросамолётов не всё ясно. Согласно одним источникам первая партия Не-114В-1 прибыла в 1939 году, а вторая – в 1941-м. Это маловероятно, поскольку самолёты второй партии, как уже указывалось выше, были задержаны в Германии и чуть более года использовались для нужд Luftwaffe. Также встречаются данные о том, что серия He-114В-2 (экспортный вариант А-2) состояла всего из 6 самолётов, а серия He-114В-3 (исключительно для Румынии) была выпущена в количестве 12 единиц.

В любом случае, на 22 июня 1941 года эскадрильи с номерами 101 и 102 продолжали летать на итальянских летающих лодках и сдали их почти год спустя. Таким образом, полный процесс перевооружения затянулся и полностью обе эскадрильи были оснащенный поплавковыми разведчиками Не-114 только к концу 1943 года. Именно в это же время Румыния получила достаточное количество Ar-196A и сразу же принялась заменять устаревшие «хейнкели» ни более новую технику.

Во второй партии румыны получили 12 самолётов улучшенной модификации Не-114С-1. Эти гидросамолёты представляли собой серийные Не-114А-1 снятые с вооружения морской авиации Германии и доработанные согласно румынским требованиям. Их отличительной особенностью стала установку двух синхронных пулеметов MG-17 в носовой части фюзеляжа, чтобы пилот сразу мог атаковать обнаруженную цель из стрелкового вооружения (существует также утверждение, что синхронные пулеметы появились ещё на модификации Не-114В-2). Согласно альтернативным источникам фирма Heinkel построила 14 самолётов этой модификации, изначально предназначавшихся для немецкой морской авиации. Это кажется маловероятным, поскольку уже в 1938 году флот полностью отказался от использования Не-114 в качестве разведчика и патрульного самолёта.

Период использования Не-114 в составе королевских ВВС Румынии не изобиловал яркими эпизодами. В течении 1943-1944 гг. 101-я и 102-я эскадрильи входили в состав Флотилии Гидросамолётов и дислоцировались на озере Сутгиол (Siutghiol) близ деревни Паласул Маре (Palazul Mare), что недалеко от города Мамайя. В начале 1944 года несколько Не-114 было переброшено в Одессу, где они привлекались для патрулирования побережья. Тогда существовали опасения, что Красная Армия может высадить на румынском берегу Черного моря десант. Гидросамолёты барражировали между Одессой и Констанцой вплоть до 23-го августа, выполнив за это время 1138 вылетов без особого результата. Попутно их старались использовать для обнаружения советских подводных лодок, но и в этом качестве Не-114 не добились успехов. За это время было потеряно, по различным причинам, восемь “хейнкелей”. Весной 1944 года разведчики также активно привлекались для эскортирования конвоев при эвакуации из Крыма.

После заключения перемирия румынские Не-114 сменили королевские кресты на трехцветные кокарды и продолжали эксплуатироваться по прямому назначению. Служба “хейнкелей” в морской авиации Румынии продолжалась очень долго. Достаточно сказать, что последний Не-114 был списан только в мае 1960 года, что явилось абсолютным рекордом по продолжительности его эксплуатации.

Впрочем, карьера “хейнкелей”, оставшихся на службе Социалистической Республики Румыния в послевоенные период, была омрачена угоном одного из самолётов. Этот эпизод имел место 6-го мая 1955 года, когда два румынских лётчика (Константин Горнисту и Трайян Крету) решили дезертировать и на своем Не-114 перелетели в Кандру (Турция). Турецкие власти согласились вернуть самолёт, для чего его пришлось разобрать и отправить по суше. А вот судьба одного из пилотов оказалась менее радужной. Румынские власти согласились на амнистию и оба беглеца вначале даже согласились вернуться на родину через территорию ГДР. Однако, по прибытии в Румынию Трайан Крету был сразу же арестован и впоследствии умер в тюрьме. Константин Горнисту оказался менее доверчивым и решил остаться в Берлине, что возможно спасло ему жизнь.

 

Ещё одной страной, на вооружении которой могли оказаться Не-114В, могла стать Дания. Заказчик вновь соблазнился небольшой стоимостью, явно пренебрегая далеко не восторженными данными об эксплуатационных качествах “хейнкеля”. Переговоры о поставках гидросамолётов начались ещё в 1939 году и в результате было достигнуто соглашение о поставке партии из 12 машин. Предполагалось, что в июне-августе заказанные самолёты прибудут в Данию, но немецкое вторжение состоялось на два месяца раньше и третий экспертный заказ не состоялся.

 

И, наконец, последняя экспортная поставка состоялась в годы войны в Испанию, где подходила к своему логическому завершению эксплуатация Не-59В-1 и Не-60Е, переданных Германией ещё в годы гражданской войны. Решив не изменять союзнику испанцы вновь обратились за помощью к немцам. Те, в свою очередь, не нашли ничего лучше, как предложить никому не нужные Не-114А-2. Видимо, заказчик вновь подвергся очарованию низких цен, после чего в Испанию отгрузили сразу 12 гидросамолётов. Основная часть “хейнкелей” была переброшена на авиабазу морской авиации в Альказаресе (Alcazares), где в течении 1943-1945 гг. они использовалась для обучения личного состава и патрулирования побережья. Другие четыре самолёта базировались на кораблях ВМФ Испании, где они сменили давно устаревшие Не-60Е. Впрочем, эта информация ещё нуждается в проверке. В любом случае “хейнкели” окончательно сняли с вооружения в октябре 1952 года.