Junkers Ju-88

Сокростной бомбардировщик \ дальний разведчик \ тяжелый истребитель

История самолёта Ju-88 началась весной 1935 года, когда Технический Департамент RLM выпустил спецификацию на скоростной трехместный бомбардировщик («Schnellbomber»), оснащенный одним пулеметом МG.15 на подвижной установке с 500 патронами, нормальной бомбовой нагрузкой 500 кг и максимальной 800 кг. Максимальная скорость должна была составлять 450 км\ч при наборе высоты 7000 метров за 25 минут. Также оговаривалось, что с нормальной массой взлётная дистанция должна составлять 700 метров при одновременном наборе высоты 20 метров, а при посадке с 50% нагрузкой дистанция пробега не должна была превышать 400 метров.

Спецификация была направлена фирмам Focke-Wulf, Henschel, Junkers и Messerschmitt. Работы по проектированию на фирме Junkers начались 15-го января 1936 года под руководством инженеров В.Х.Эверса и А.Гасснера. Параллельно прорабатывалось два проекта: Ju-85 с разнесенным двухкилевым оперением и Ju-88 с однокилевым оперением. По своим характеристикам обе модели были практически равноценны, но в итоге был выбран второй вариант.

Первый прототип Ju-88V-1 (D-AQEN) совершил свой первый полет 12-го декабря 1936 года под управлением шеф-пилота флюг-капитана Киндерманна. Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом низкого расположения и двумя рядными двигателями DB-600Aa (1000 л.с. на взлёте и 910 на высоте 4000 метров) с лобовыми радиаторами. Двухлонжеронное крыло и фюзеляж типа монокок оснащались работающей обшивкой. Основныедвойные стойки шасси вместе с колесами убирались в обтекатели мотогондол, хвостовое колесо – в нишу в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение не устанавливалось. Испытания этого самолёта завершились достаточно быстро, поскольку в одном из полётов Ju-88V-1 потерпел катастрофу.

Второй прототип Ju-88V-2 (D-AREN) был готов в начале 1937 года и впервые поднялся в воздух 10-го апреля. От первого опытного образца он отличался только отсутствием радиаторов под мотогондолами, но вооружение на нём по-прежнему отсутствовало. В процессе тестовых полётов удалось достичь максимальной скорости 462 км\ч, что было очень хорошим, но уже недостаточным показателем. Совсем скоро на испытания поступил Ju-88V-3 (D-ASAZ), который был оснащен двигателями Jumo-211A (1000 л.с. на взлёте и 975 на высоте 4200 метров) также с лобовыми радиаторами и подфюзеляжный обтекатель, где устанавливался бомбоприцел и оборонительный пулемет MG-15. Благодаря доработка и более мощным моторам скорость поднялась до 517 км\ч, что делало Ju-88 недосягаемым для абсолютного большинства серийных истребителей того времени.

Подобный успех привел к заключению контракта на постройку ещё трех прототипов, в то время как конкуренты (Henschel Hs-127 и Messerschmitt Bf.162) уже не рассматривались в качестве достойных кандидатов для массового производства. Тем временем на прототипе Ju-88V-4 была установлена хорошо узнаваемая носовая часть фюзеляжа с «фасеточным» остеклением из 20 прозрачных панелей и подфюзеляжной гондолой. Когда 2-го февраля 1938 года этот самолёт поступил на испытания в Техническом департаменте пришли к мнению, что Ju-88 необходимо адаптировать к бомбометанию с пикирования.

Пятый прототип (Ju-88V-5, регистрационный код D-ATYI) одновременно стал рекордным самолётом. Впервые он поднялся в воздух в апреле 1938 года, а 3-го марта 1939 года на нем был установлен мировой рекорд – на 1000-км замкнутом маршруте с 2000 кг груза «юнкерс» развил скорость 517 км\ч.

Эталоном для первой серии можно было считать Ju-88V-6, который был поднят в воздух 26-го июня 1938 года. Помимо уже перечисленных доработок самолёт оснащался совершенно новыми одинарными стойками шасси, которые при помощи гидравлики поворачивались на 90° и убирались горизонтально в заднюю часть гондол. Кроме того, были установлены 4-лопастные винты.

 

Заказ на серийные бомбардировщики также был получен весной 1938 года. В соответствии с планами «рассредоточенного производства» завод фирмы Junkers в Шенебекке готовил оснастку, завод в Ошерслебене должен был производить фюзеляжи, а крылья и хвостовое оперение производились на заводах в Гальберштадте и Леопольдшалле. Окончательная сборка производилась на заводе в Бернсбурге. В скором времени к производственному процессу подключили предприятия фирм Arado, Henschel, Heinkel, Dornier и Volkswagenwerke.

 

Разумеется, наиболее распространенными и востребованными стали бомбардировочные варианты Ju-88. Самой успешной стала А-серия, производство которой продолжалось в течении почти 8 лет (с 1938 по 1944 год включительно). В общей сложности было создано порядка 15 основных модификаций, часть из которых впоследствии послужила основой для разведывательных, истребительных и штурмовых вариантов Ju-88.

Ju-88A-0 – установочная серия из 10 самолётов, оснащенных тормозными щитками и улучшенным оборудованием, выпущенная в конце 1938 года. Использовались в испытательной команде 88 для тестов и обучения пилотов. В процессе испытаний было выяснено, что максимальная бомбовая нагрузка может достигать 2400 кг, но при этом перегрузка приводила к повреждениям крыла и шасси, что привело к нескольким авариям.

Ju-88A-1 – серийный вариант с моторами Jumo-211B и размахом крыла 18,37 м.

Ju-88A-2 – серийный вариант с моторами Jumo-211G и агрегатами RATO.

Ju-88A-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.

Ju-88A-4 – одна из наиболее массовых модификаций пикирующего бомбардировщика с размахом крыла 20 метров и моторами Jumo-211J-1 или J-2 (1340 л.с.). Из-за проблем с силовой установкой А-4 пошёл в серию позже, чем А-5.

Ju-88A-4\Trop – вариант серийного бомбардировщика в «тропическом» исполнении, серийно не строился.

Ju-88A-5 – разведчик-бомбардировщик с моторами Jumo-211B или Jumo-211G, представлявший собой сочетание фюзеляжа от А-1 и крыла от А-4.

Ju-88A-6 – вариант на базе А-5 с системой преодоления аэростатного заграждения.

Ju-88A-7 – вариант на базе А-5 с моторами Jumo-211H и двойным управлением.

Ju-88A-8 – трехместный бомбардировщик с системой преодоления аэростатного заграждения на плоскостях крыла.

Ju-88A-9 – пикирующий бомбардировщик на базе А-1 в «тропическом» варианте с противопылевыми фильтрами, комплектом выживания в пустыне, противосолнечной защитой и другим дополнительным оборудованием.

Ju-88A-10 – пикирующий бомбардировщик на базе А-5 в «тропическом» варианте.

Ju-88A-11 – пикирующий бомбардировщик на базе А-4 в «тропическом» варианте.

Ju-88A-12 – учебный бомбардировщик на базе А-4 без вооружения, гондолы и воздушных тормозов.

Ju-88A-13 – самолёт непосредственной поддержки наземных войск на базе А-4 с дополнительным бронированием, 16 пулеметами для стрельбы вперед и осколочными бомбами.

Ju-88A-14 – вариант на базе А-4 с улучшенным оборудованием и 20-мм пушкой в носовой части фюзеляжа.

Ju-88A-15 – трехместный пикирующий бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг.

Ju-88A-16 – учебный бомбардировщик на базе А-14 с двойным управлением.

Ju-88A-17 – бомбардировщик-торпедоносец с узлами подвески для двух торпед LTF-5b и обтекателем с оборудованием за носовой частью фюзеляжа.

 

Первые успехи Ju-88A, достигнутые в ходе кампаний против Польши, Франции и стран Скандинавии, были серьёзно омрачены жестокими боями в июне-октябре 1940 года, когда Luftwaffe почти одержало победу в ходе Битвы за Британию. Анализ проведенных боёв показывал, что Ju-88A далеко не всегда в состоянии уйти от атак британских даже без бомбовой нагрузки, а оборонительное вооружение из 7,92-мм пулеметов оказалось недостаточным. В более резкой форме потери проявились на рубеже 1941-1942 гг., в ходе вторжения в СССР и Африканской кампании, и хотя было множество случаев беспримерной надежности Ju-88A, стало понятно, что этой модификации требуется скорейшая замена.

В качестве преемника в конце 1942 года был подготовлен проект бомбардировщика с радиальными моторами и улучшенной аэродинамикой. Прототип Ju-88V-93 (также известный как Ju-88SV-1) был построен на основе серийного Ju-88A-4, но оснащался моторами BMW-801D взлётной мощностью 1700 л.с. и 1440 л.с. на номинале. Бронезащита, оборонительное и внешние бомбодержатели были демонтированы. Характерной особенностью этого самолёта стала новая носовая часть фюзеляжа более обтекаемой формы. Экипаж сократили до 3-х человек. После всех проведенных доработок максимальная скорость Ju-88SV-1 составила только 530 км\ч и всё же, Технический департамент одобрил продолжение работ по бомбардировщику с радиальными моторами.

Ju-88S-0 – установочная серия с экипажем из 4-х человек и оборонительным вооружением из одного курсового пулемета MG-81, спарки МG-81Z под фюзеляжем и МG-131 в задней части кабины. Бомбовая нагрузка была ограничена максимум четырнадцать 65-кг бомб SD-65 в переднем бомбоотсеке, а задний отсек занимал 680 л бак.

Ju-88S-1 – модификация с моторами BMW-801D-2, системой GM-1, демонтированной нижней гондолой и установленным бронированием. Оборонительное вооружение было сокращено до одного пулемета MG-131 в задней части кабины. Вновь появились внешние бомбодержатели, позволявшие подвешивать 1000-кг бомбы, а в переднем бомбоотсеке размещался 1215-литровый топливный бак. Серийно выпускался с конца 1943 года и в основном поступал в состав групп, действовавших на Западном фронте.

Ju-88S-2 – высотный бомбардировщик с моторами BMW-801TJ и турбокомпрессорами. Под фюзеляжем устанавливался обтекатель по образцу Ju-88A-15 для размещения 3000 кг бомб. В бывшем бомбоотсеке разместили топливные баки на 1215 и 680 литров. Оборонительное вооружение дополнили ещё одним пулеметом MG-81 в хвостовой части нижнего обтекателя. Небольшая серия бомбардировщиков была выпущена весной и в начале лета 1944 г.

Ju-88S-3 – последний вариант S-серии, оснащенный рядными моторами Jumo-213A и системой GM-1. Бак для азотной смеси на 340 литров устанавливался в заднем бомбоотсеке. Это была самая скоростная модификация бомбардировщика – с использованием системы GM-1 на высоте 8500 метров максимальная скорость кратковременно могла быть повышена до 610 км\ч. Летом 1944 года было построено несколько самолётов, но практически сразу производство Ju-88 было окончательно свернуто.

 

В ходе Битвы за Францию вермахт впервые столкнулся с тяжело бронированными танками, уничтожение которых в прямом бою доставляло множество проблем. Как показала практика, танки вроде B-1bis можно было полностью вывести из строя только прямым попаданием бомбы, что было абсолютной редкостью в виду немногочисленности этих французских машин. Ситуация усугубилась летом-осенью 1941 года, когда в роли основных противников выступили советские танки Т-34 и КВ.

В качестве основных методов противодействия предлагалось два варианта – реактивные снаряды и мощный авиационные артсистемы. Первый путь привел к появлению модификации Ju-88N (Ju-88nbwe), оснащенной армейской системой залпового огня на шесть реактивных снарядов типа Wf.Gr.21 или Wf.Gr.28, которые располагались во вращающемся барабане. Опыты показали, что подобная схема имеет право на существование, но её реальная боевая эффективность оказалась ниже желаемой.

Вместо ракет было принято предложение использовать пушки различных калибров. Этот, в общем-то логичный путь, имел одну особенность – в Германии на тот момент не было ни одной специализированной авиационной пушки калибром более 30-мм. Отсюда следовал вывод, что для Ju-88 и других штурмовых самолётов необходимо адаптировать существующие армейские системы. В итоге, летом 1942 года на испытания поступил прототип Ju-88PV-1, оснащенный авиационным варрантом 75-мм танковой пушки KwK-39 в огромном подфюзеляжном обтекателе. При этом, нижняя гондола снималась, а за обтекателем была оборудована нижняя стрелковая установка с парой пулеметов МG-81Z.

Испытания противотанкового варианта бомбардировщика проводились на полигоне в Рогтентхине, где «подопытным» выступал трофейный танк Т-34. За каждый из двух заходов удавалось сделать два выстрела. При прямом попадании поражение танка было гарантированным, однако орудие не отличалось высокой точностью при стрельбе в воздухе. Несмотря на это, Luftwaffe заказали небольшую серию штурмовых Ju-88.

Ju-88P-1 – вариант с моторами Jumo-211J-2 и пушкой PaK-40, имевшей дульный тормоз и электро-пневматическую систему перезарядки. Остекление в носовой части отсутствовало. Экипаж сокращен до 3-х человек. Установка большого обтекателя и пушки привели к тому, что при нормальной взлётной массе 11000 кг максимальная скорость составляла всего 390 км\ч при крайне низкой маневренности. Хотя немецкие пилоты сообщали об успехах, достигнутых в боях с советской бронетехникой, их проверка была фактически невозможна. Этот факт косвенно привел к отмене проекта с 75-мм пушками и замене их на менее крупнокалиберные системы.

Ju-88P-2 – вариант с двумя 37-мм пушками BK-3,7, представлявшими собой адаптацию зенитных пушек FlaK-38. Самолёт планировалось использовать в роли противотанкового штурмовика и тяжелого истребителя бомбардировщиков, но в конечном итоге основным стал только первый вариант. В 1943 году была собрана небольшая серия.

Ju-88P-3 – вариант на основе Р-2, но с усиленной бронезащитой.

Ju-88P-4 – вариант с 50-мм пушкой BK-5. В конце 1944 года было построено 32 самолёта, причем несколько Р-4 пытались использовать в роли ночных истребителей, но из-за отсутствия локаторов боевая эффективность этих низкоманевренных самолётов была практически нулевой.

 

Одним из направлений развития Ju-88, которое было инициировано ещё до начала серийного производства бомбардировщика, стало проектирование абсолютно новой кабины для трёх пилотов, отличавшейся увеличенными размерами и значительно большей площадью остекления. Такой проект был предложен в 1938 году, но в Техническом департаменте он поддержки не получил. Впрочем, после начала строевой эксплуатации Ju-88A этот вопрос был пересмотрен и в 1939 году фирма Junkers вновь вернулась к проработке данного варианта.

В обновленном проекте экипаж был увеличен до 4-х человек, а установка модернизированной кабины привела к удлинению самолёта с 14,2 до 15 метров. Подфюзеляжная гондола при этом демонтировалась. Первоначально планировалось использовать планер от Ju-88A-1 с моторами Jumo-213, с которыми предполагалось достигнуть максимальной скорости 580 км\ч и крейсерской 510 км\ч. В ходе проектирования планы изменились, поскольку Jumo-213 не были готовы в срок. Вместо них решили установить радиальные моторы воздушного охлаждения BMW-139, но в связи с тем, что фирма BMW решила прекратить их разработку в пользу 801-й серии, планы вновь были изменены. В конечном итоге прототип Ju-88BV-1 оснащался моторами BMW-801MA взлётной мощностью 1600 л.с. (номинальная 1380 л.с. на высоте 4600 метров) и консолями от Ju-88A-4. Испытания были проведены в начале 1940 года и уже летом со сборочной линии начали сходить самолёты установочной серии Ju-88B-0, выпущенных в количестве 10 экземпляров. Эти машины планировали использовать в качестве пикирующих бомбардировщиков и дальних разведчиков, но в связи с низким приоритетом работ все самолёты В-серии использовались только в разведывательном варианте с установкой дополнительных 1215 и 680-литровых баков в бомбоотсеке. Вооружение Ju-88B-0 было заметно усилено и состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG-81, попарно устанавливаемых в носовой, верхней и нижней оборонительных установках.

Несколько Ju-88B-0 было передано для эксплуатации в составе Luftwaffe, где они нашли себе применение в 1941-1942 гг., в то время как часть других машин была оставлена фирме Junkers испытаний. За время боевой эксплуатации по крайней мере один разведчик (Werk.No.430184, бортовой код 7A+CK) из состава эскадрильи 4.(F)/121 был сбит советской зенитной авиацией в районе Вологды 3-го июня 1942 г. Примечательно, что боевые вылеты на Восточном фронте Ju-88B-0 совершали совместно с серийными разведчиками Ju-88D-5. Также эти разведчики несколько время использовались в составе 3.Auf.Gr. В то же время, один их «заводских» самолётов, обозначенный как Ju-88E-0, был оснащен моторами BMW-801C и башенной установкой с одним пулеметом MG-131. В целом, тестовые полёты проходили успешно, но в Техническом департаменте отказались от дальнейших работ в данном направлении.

Фронтовые испытания Ju-88B-0, несмотря на их успех, не позволили наладить серийное производство самолётов В-серии, но работа над ними очень пригодилась при создании Ju-188. Кроме того, в 1940 году фирма Junkers предложила несколько вариантов тяжелого истребителя с моторами Jumo-213 и установкой в носовой части кабины двух 20-мм пушек MG-151/20 и двух пулеметов MG-81Z. При этом сохранялись дополнительные топливные баки, установка фотокамеры и две спарки оборонительных пулеметов MG-81 в верхней и нижней задней позиции. Проекты Ju-88B-1, B-2 и В-3 также не нашли поддержки, послужив прообразом для создания истребителей С-серии.

 

Более удачливой оказалась D-серия, прототип для которой создавался на основе конструкции Ju-88A-4. Доработки не носили радикального характера и заключались в установке дополнительного бака в переднем бомбоотсеке, демонтаже воздушных тормозов и установке двух-трех фотокамер с дистанционным управлением в средней части фюзеляжа. Обычно ставили одну фотокамеру Rb-50/30, для съёмок на высоте 8500 метров, и одну Rb-20/30, для высот ниже 2500 метров. В серийном производстве находилось пять модификаций:

Ju-88D-0 – установочная серия на основе А-4 с моторами Jumo-211B-1;

Ju-88D-1 – первый серийный вариант с моторами Jumo-211J-1 или J-2, бомбодержатели сняты;

Ju-88D-2 – серийный вариант с моторами Jumo-211B-1, H-1 или G-1, а также внешними бомбодержателями. Несколько самолётов было переоборудовано в тропический вариант Ju-88D-2/Trop;

Ju-88D-3 – тропический вариант модификации D-1;

Ju-88D-4 – тропический вариант модификации D-2;

Ju-88D-5 – модификация на основе D-1 с тремя фотокамерами Rb-50/30 или Rb-75/30. Первые Ju-88D-0 поступили на вооружение эскадрильи 1.(F)/122, дислоцированной в Старвангере, летом 1940 г. Серийные самолёты D-серии с 1941 года стали передаваться в эскадрильи дальней разведки во Франции, Норвегии и на Средиземном море. В нападении на СССР летом того же года участвовали три эскадрильи 122-й группы, две – из 122-й и одна из 210-й. До начала 1944 года было выпущено около 1900 самолётов D-серии, но к концу войны уцелеть удалось лишь немногим из них.

 

Высокие лётные качества Ju-88 позволили продолжить работы в направлении увеличения дальности и скорости полёта, что привело к появлению в 1942 году наиболее необычной модификации Ju-88H. Запрос на её создание был выдан в конце 1942 года командованием Luftwaffe, пожелавшем получить сверхдальний разведчик, выпуск которого можно было бы развернуть в кратчайшие сроки. Фирма Junkers предложила проект с использованием фюзеляжа и оперение от Ju-88D-1 с дополнительными секциями (длина самолёта при этом увеличивалась до 17,65 метров), крыла от Ju-88G-1 и моторов BMW-801D мощностью 1700 л.с. Общий запас топлива составлял 6463 литра, не считая возможности подвески двух дополнительных баков по 900 литров каждый, что должно было обеспечить дальность до 5210 км.

В Техническом департаменте и штабе Luftwaffe проект поддержали, но от крупносерийного производства воздержались, ожидая появления самолётов специальной разработки, в том числе высотных модификаций. Таким образом, в течении 1943 года, удалось собрать всего 20 самолётов двух модификаций, причем далеко не все из них были разведчиками. Причиной столь резкого изменения стала осложнившаяся обстановка в воздухе, где Luftwaffe постепенно теряло превосходство, не только в количественном, но и в качественном отношении:

Ju-88H-1 – сверхдальний «атлантический» разведчик с локатором FuG-200 и тремя фотокамерами. Экипаж состоял из трех человек. Оборонительное вооружение включало два пулемета MG-81 и один пулемет MG-81Z. Построено 10 самолётов, один из которых в экспериментальном порядке оснащался двумя реактивными двигателями BMW-003A-1.

Ju-88H-2 – тяжелый истребитель, задачей которого была борьба с истребителями сопровождения конвоев противника. Вместо локатора и фотокамер на нём устанавливалось шесть пушек MG-151/20. Построено 10 самолётов.

Ju-88H-3 – сверхдальний разведчик с удлиненным до 20,6 метров фюзеляжем, локатором FuG-200, тремя фотокамерами, дополнительным баком на 1215-литров, моторами Jumo-213A-12 и хвостовым оперением от Ju-88G-1. Построено несколько экземпляров.

Ju-88H-4 – тяжелый истребитель на основе Н-3 с вооружением аналогичным Н-2. Самолёты модификаций Ju-88H-1 и Н-2 в конце 1943 года были переданы в состав воздушного командования «Atlantik», но использовались они по прямому назначению очень недолго, поскольку к осени 1944 года все «атлантические» аэродромы во Франции были потеряны. Боевого применения самолётов модификаций Ju-88H-3 и Н-4 как такого не получилось вообще. Единичные экземпляры в строевые части не попали, однако в 1944 году по крайней мере два Ju-88H использовались для экспериментов с Mistel-комбинациями. По последним данным до конца войны дожили два Н-4 и один Н-3.

 

Последним разведывательным вариантом Ju-88 стала Т-серия. Разрабатывалась она на основе бомбардировщика Ju-88S-1, в переднем бомбоотсеке которого устанавливался топливный бак на 1215 литров, а в заднем находились баллоны для системы GM-1 или ещё один топливный бак на 680 литров. Кроме того, под центропланом имелась возможность подвески двух 900-литровых баков. В центральной части фюзеляжа устанавливались фотокамеры Rb-75/30, 50/30 или 20/30. Оборонительное вооружение было предельно сокращено и теперь состояло из одного пулемета MG-131 или спарки пулеметов MG-81Z.

Ju-88T-1 – первый серийный вариант на основе S-1 с моторами BMW-180B-2.

Ju-88T-2 – проект.

Ju-88T-1 – проект на основе S-3 с моторами Jumo-213A и максимальной скоростью 655 км\ч с использованием системы GM-1. Дальность полёта достигала 3170 км.

 

После бомбардировщиков не менее успешными стали истребительные модификации, которые также выпускались в значительных количествах и сыграли заметную роль в обороне Третьего Рейха от воздушных налётов союзной авиации. Работы в данном направлении были начаты в первые месяцы 2-й мировой войны, когда угроза тотальных бомбардировок казалась немецкого руководству весьма призрачной. Тем не менее, ещё летом 1939 года прототип Ju-88V-7, оснащенный усиленным наступательным вооружением (три пулемета MG-17 и пушка MG-FF), стал экспериментальным образцом «охотника». До его появления считалось, что на роль тяжелого истребителя идеально подходит Bf.110C, но испытания «юнкерса» полностью опровергли это ошибочное суждение. В 1940 году от фирмы Junkers поступило предложение адаптировать Ju-88A-1 под радиальные моторы BMW-801MA и установку двух пушек MG-FF и двух пулеметов MG-17 в носовой кабине с одновременным сокращением состава экипажа до 3-х человек. Проект был одобрен Техническим департаментом и даже успел получить обозначение Ju-88C-1, но из-за более высокого приоритета строительства истребителей FW-190A ни одного «охотника» этой модификации построить не смогли. Зато варианта с моторами Jumo-211 оказались более удачливыми.

Ju-88C-2 – вариант на основе А-1 c моторами Jumo-211B-1 и сохраненным задним бомбоотсеком для десяти 50-кг бомб. Первые самолёты поступили на вооружение группы I./NJG 2 в середине 1940 года.

Ju-88C-3 – прототип на основе С-1 с моторами BMW-801MA..

Ju-88C-4 – вариант на основе планера от А-4 с четырьмя пушками MG-FF и двумя пулеметами MG-17 в носовой части фюзеляжа. Для обороны от истребителей использовалось два верхних пулемета MG-81Z и один MG-15 в нижней гондоле. Выпускался с осени 1941 года.

Ju-88C-5 – вариант с моторами BMW-801D-2 без нижней гондолы, но с подвесным контейнером для двух пулеметов MG-17. Пушки MG-FF заменены на MG-151/20. В начале 1942 года собрано 10 предсерийных самолётов, которые в строевые части не передавались.

Ju-88C-6 – вариант на основе С-4 с усиленным бронированием, выпускавшийся с весны 1942 г. Часть самолётов оснащалась двумя пушками MG-FF/M в нижней гондоле. Состав оборонительного вооружения варьировался: два пулемета MG-81 в задней кабине (один MG-15 или один MG-131) и два MG-81Z в задней части гондолы (один MG-15).

Ju-88C-6b – ночной истребитель с локатором FuG-200 «Lichtenstein» или FuG-212 «Lichtenstein» C-1, радиовысотомером FuG-101, приёмником FuG-10 и ответчиком FuG-25. Наступательное вооружение состояло из трех пулеметов MG-17 и трех пушек MG-FF/M.

Ju-88C-6c – ночной истребитель на основе С-6с, Большинство самолётов оснащались моторами Jumo-211J-1 и J-2, но потом некоторые C-6b получили Jumo-211H с турбокомпрессором DFL ТК-11а. Также допускалась установка Schrage Musik из двух пушек MG-151/20. На этом развитие С-серии фактически завершилось, хотя фирма предлагала ещё несколько интересных проектов, а в конце 1943 года на некоторые C-6b установили локаторы FuG-220 «Lichtenstein» SN-2. В начале 1943 года небольшой серией были собраны истребители Ju-88R-1, которые представляли собой C-6b с тем же оборудованием и моторами BMW-801MA. Чуть позже в ограниченном количестве также была выпущена модификация Ju-88R-2, оснащенная моторами BMW-801D.

 

Дальнейшее развитие тяжелых истребителей привело к значительной модернизации R-серии. Весной 1943 года был построен прототип Ju-88V-58, который использовал планер от R-2, но получил оперение от Ju-188, локатор FuG-212 «Lichtenstein» C-1 и моторы BMW-801D. Изменился состав вооружения – ближе к правому борту фюзеляжа, под наклоном вниз на 3°, установили две пушки MG-151/20 и ещё четыре MG-151/20 разместили в отсеке вооружения по наклоном вниз на 5°. Заднюю полусферу защищал единственный пулемет MG-131 в задней части кабины. Испытания прошли успешно, что было отмечено, что две дополнительные пушки мешают обзору пилота.

Ju-88G-1 – серийный вариант, практически идентичный V-58, но с четырьмя пушками MG-151/20 в носовой части фюзеляжа, локатором FuG-220 «Lichtenstein» SN-1 и пеленгатором FuG-227 «Flensburg». Пеленгатор оказался бесполезным сразу после того, как один из истребителей 13-го мая 1944 года по ошибке приземлился в Великобритании.

Ju-88G-2 – проект.

Ju-88G-3 – проект.

Ju-88G-4 – вторая серийная модификация с улучшенным составом оборудования и двумя дополнительными пушками MG-151/20 в системе Schrage Muzik.

Ju-88G-6a – серийный вариант на основе G-4, но с моторами BMW-801G.

Ju-88G-6b – серийный вариант с пеленгатором FuG-350 «Naksos-2».

Ju-88G-6c – серийный вариант с моторами Jumo-213A и винтами VS-111. Часть самолётов оснащалась системой Schrage Muzik с сокращением ёмкости фюзеляжного топливного бака до 368 литров.

Ju-88G-7a – ночной истребитель с локатором FuG-220 и системой форсирования MW-50.

Ju-88G-7b – ночной истребитель с локатором FuG-228 или FuG-218 и системой форсирования MW-50.

Ju-88G-7с – ночной истребитель с локатором FuG-240 «Berlin» N-1a с рефлекторной антенной и системой форсирования MW-50.

Ju-88G-10 – ударный самолёт для комбинации типа «Mistel», отличавшийся вставкой перед крылом длиной 2,75 метра.

 

Рассказ о Ju-88 будет не полным, если не упомянуть о таком авангардном проекте как «Mistel» (в природе «мистел» – это растение-паразит), не только реализованном в экспериментальных целях, но и поступившем в серийное производство. Идея создания «составного ударного самолёта» принадлежала пилоту-испытателю Junkers Зигфриду Гольцбауеру, который в 1941 году предложил свой проект RLM. В техническом департаменте тогда отнеслись к нему скептически и проект канул в лету. Однако, уже в 1942 году инженер Фриц Штаммер из DFS (Исследовательский планерный институт) представил новую схему предусматривающую исследования возможности буксировки планера самолетом, укрепленным на спине носимой машины. После ряда опытов с самолётами Klemm Кl.35 и Focke-Wolf FW-56, которые крепились на «спине» планера DFS-230, был сделан вывод, что «составной самолёт» всё-таки сможет найти себе применение и идею Гольцбауера получила «второе дыхание».

Активная фаза работ развернулась в 1943 году, а дополнительным стимулом для неё послужило практически полное отсутствие стратегических бомбардировщиков в составе Luftwaffe. Закрыв в конце 1930-х гг. проекты Do-19 и Ju-89 командование немецкой авиацией долгое время полагало, что в столь дорогостоящих самолётах нет необходимости. Эту мысль полностью опровергли британцы начавшие с 1942 года массированное применение четырехмоторных бомбардировщиков «Lancaster» и «Halifax», в дополнение к уже имеющимся «Stirling». Не прошло и года, как к ним присоединились американские В-17 и В-24, что сделало положение просто катастрофическим.

На этом фоне, пока готовились проекты новейших бомбардировщиков Heinkel и Junkers, было принято решение использовать для разрушения «крупногабаритных» целей дистанционно управляемые самолёты. В качестве самолёта управления было предложено использовать истребители Bf.109F-4, а заряд взрывчатого вещества несли отслужившие свой срок бомбардировщики Ju-88A-4. Такая схема получила название «Mistel», хотя также употребляется ряд других названий.

Mistel-1 – комбинация из самолётов Bf.109F-4 и Ju-88A-4, также известная под названием «Beethoven». В июле 1943 года было приказано переоборудовать 15 бомбардировщиков, причем первые образцы изготовлялись в учебном варианте Mistel-S1. В боевом варианте с Ju-88A-4 снималось почти все оборудование и устанавливалась боевая часть с кумулятивным зарядом ВВ, детонаторами и стальным «рогом», который теоретически мог пробить бетонное перекрытие толщиной до 7 метров. Испытания и первые опыты боевого применения проводились пилотами эскадрильи IV/КG.101 в течении 1944 года.

Mistel-2 – комбинация из самолётов FW-190A-6\A-8 и Ju-88G-1. Было заказано переоборудование 75 тяжелых истребителей. Как и в предыдущем случае часть спарок выпускалась в учебном варианте Mistel-S2.

Mistel-3 – комбинация из самолётов FW-190A-6\A-8 и Ju-88G-1, но ударный самолёт получил дополнительную третью стойку под фюзеляжем, поскольку из-за повышенной нагрузки частично разрушалось шасси. Из-за проблем с высокооктановым топливом временно пришлось использовать бомбардировщики Ju-88A-4 и А-6 с моторами Jumo-211 – такая комбинация получила обозначение Mistel-S3a.

Mistel-3b – комбинация «сверхдальнего охотника» из самолётов FW-190A-8 и Ju-88H-4, также известная под обозначением Mistel Fuhrungsmaschine. В составе данной спарки самолёт-носитель оборудовался локатором сантиметрового диапазона и имела оборонительное вооружение из пулемета МG-131 в задней части кабины, а также двумя подвесными баками на 900 литров каждый. В то же время FW-190 должен был использоваться в качестве эскортного истребителя.

Mistel-3c – комбинация из самолётов FW-190A-8 и Ju-88H-4 или G-10.

Кроме того, в проекте находился вариант комбинации из Ju-88G-7 и Та-152Н-1, но до конца войны его реализовать не успели. Серийные Mistel-2 и Mistel-3 поступили на вооружение II./KG 200 (образована на базе III/КG.66, ранее именовавшейся IV/КG.101) и в декабре 1944 года их планировали использовать для атаки британского флота в Скапа-Флоу. Этот рейд так и не состоялся, как и следующая операция под кодовым названием «Eisenstock», в ходе которой предполагалось задействовать не менее 100 «мистелей». Целью налёта были электростанции на территории СССР, но в виду высокой концентрации ПВО и полной утраты господства Luftwaffe в воздухе от этой идеи тоже отказались. Зимой-весной 1945 года «мистели» периодически использовались для разрушения мостов на Одере, Нейсе и Висле, захваченных советскими войсками, правда, без особого успеха. Стоит также отметить, что в боевых условиях самолётами управления выступали только Bf.109F-4 и FW-190A-8.

Не все “Мистели” предназначались для одноразового использования. Так вариант, подобный “Мистелю-3b” планировалось использовать в качестве сверхдальнего охотника. При этом верхний FW-190 использовался в качестве эскортного истребителя, запускавшегося в случае необходимости. Такая «фюрунгмашине» должна была иметь экипаж из трех человек, оснащалась локатором сантиметрового диапазона и имела оборонительное вооружение из пулемета МG-131 в задней части кабины. Под центропланом можно было подвесить два 900 л сбрасываемых бака. За два последних месяца войны в Европе успели закончить еще несколько типов “Мистелей”. Среди них был вариант Ju-88G-7 с Ta-152H, который в апреле испытывался на аэродроме Ремердгабен склоне горы Гарц. Точных цифр выпущенных “Мистелей” не известно, хотя возможно, что их было до 250 союзники обнаружили около 50 “Мистелей” только в районе Мерсебурга.

В течение всего 1943 г заводы в Бернбурге, Лейпциге, Холле и Шенефельде поддерживали высокий темп поставок Ju-88. Всего в течение этого года люфтваффе приняли 3301 самолет этого типа, 1100 из которых были истребителями и разведчиками. Завод в Моккау под Лейпцигом прекратил выпуск Ju-88 в апреле 1944 г, получив приказ переключиться на Ju-188 и Ju-388. Завод Siebel в Холле прекратил их выпуск в мае, а завод Henschel в Шенефельде в сентябре. Тем не менее, резкий рост производства на заводе Junkers в Бернбурге не позволил ощутимо сократить поставки в люфтваффе в течение 1944 г было выпущено 3013 Ju-88. Правда, 2570 из них были истребителями и разведчиками. Производство окончательно было прекращено в 1945 г с поставкой 355 истребителей Ju-88, что довело общий выпуск этого типа до 14 676 машин.

Тактико-технические данные самолётов Junkers Ju-88

 

Ju-88A-4
1940 г.
Ju-88D-1
1941 г.
Ju-88G-7b
1944 г.
Ju-88S
1944 г.
Длина, м 14,40 14,36 16,35 (с антеннами) 14,85
Размах крыла, м 20,00 20,08 20,00 20,00
Площадь крыла, м 54,50
Высота, м 4,85 4,85 4,85 4,80
Масса пустого, кг 9870 9600 13120 8290
Масса взлётная (макс.), кг 14000 12600 14690 13800
Скорость макс., км\ч 467 475 643 605
Скорость крейс., км\ч 400 420 430 525
Скороподъёмность, м\мин 235 504 650
Дальность, км 2170 2950
Продолжительность полёта, час 5,2 5,45
Потолок, км 8200 8600 9100 11600
Двигатель, тип\л.с. два рядных Junkers Jumo-211J-1 или J-2, номинальной мощностью 1340 л.с. два рядных Junkers Jumo-211J-1, номинальной мощностью 1175 л.с. два рядных Junkers Jumo-213Е, номинальной мощностью 1725 л.с. два радиальных Junkers Jumo-213Е, номинальной мощностью 1730 л.с.
Экипаж, чел 4 4 3 3
Стрелковое вооружение, тип\калибр три пулемета MG-81 и два пулемета MG-131 (семь пулеметов MG-81) три-пять 7,92-мм пулемета МG-131 или MG-81 четыре носовых 20-мм пушки MG-151\20, две пушки MG-151\20 в системе Schrage Muzik и один 13-мм пулемет МG-131 один 13-мм пулемет МG-131
Бомбовая нагрузка 2000 кг 2000 кг