Messerschmitt Me-323 «Gigant»

Военно-транспортный самолёт

Me-321 проектировался специально для использования в операции «Морской лев» прогулки в одну сторону через Ла-Манш, и оказался малопригодным для использования в качестве транспортного. Его внушительные размеры требовали применения очень рискованного метода буксировки «тройки-шлепп», из-за чего полеты могли проходить только днем и в хороших погодных условиях. Для взлета использовались стартовые ракеты. Подготовку к полету осуществлял специально тренированный персонал. Все эти недостатки были неотъемлемой чертой всех планеров-гигантов, хотя это и не компрометировало способности конструкторов Messerschmitt, старавшихся полностью выполнить полученное задание. Отмена операции «Морской лев» заставила использовать Me-321 в совершенно другом качестве, требовавшем независимости планера от буксировщиков и специального наземного обслуживающего персонала.

Hедостатки «Gigant» дошли до министерства авиации где-то весной 1941 года, и уже через несколько недель после начала испытаний КБ в Лейпхейме получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки из четырех-шести BMW-801, Bramo-132R, Jumo-211 и Gnome-Rhone G.R.14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 года завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Bloch MB 175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Gnome-Rhone G.R. 14N 48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Messerschmitt в Лейпхейме.

 

Одновременно Messerschmitt получила заказ на два опытных моторных «Gigant», получивших обозначение Me-321C и Me-321D. Следующей осенью их название было изменено на Me-323C и Me-323D. Если на Me-323C ставились четыре Gnome-Rhone G.R.14N, что требовало для взлета с полным весом использования тройки-шлепп, то Me-323D получил шесть французских двигателей, что по расчетам было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет.

Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме-321. Первый из них Me-323V-1 послужил прототипом для Me-323C, а второй Me-323V-2 прототипом Ме-323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 года, так как требовался довольно большой объем конструкторских работ. В целом конструкция планера Me-321B-1 была сохранена. Ферменый лонжерон центроплана был усилен и получил наделки для крепления двигателей, выполненных как единый узел, монтируемый на четырех болтах. Правые двигатели (G.R. 14N 48) имели правое вращение винтов, а левые (GR 14N 49) левое. Мощность двигателей на взлете была 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. Экипаж был дополнен двумя бортинженерами, кабины для которых были оборудованы в передней кромке крыла между двигателями (на Ме-323D между внутреней парой). Они отслеживали работу двигателей своей стороны. Пилот имел в своем распоряжении специальный РУД, позволявший управлять всеми двигателями одновременно. В крыле были установлены шесть протектированных баков два в консолях и четыре в лонжероне центроплана.

Hа самолет установили шасси с 10 небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшися сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами. Летные испытания обоих Me-323V-1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 г. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки тройка-шлепп, доработка Me-323C, все еще требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me-323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на 10 Me-323D-0 (они также получили номера ферзух с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me-323D-1 и D-2. Если Me-323V-2 был переделкой планера Me-321, то Me-323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9 мм пулемета MG-17. Кроме того в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG-34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me-321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 до 28,4 т, дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т 750 км. Me-323 мог нести 120 солдат или 60 раненых плюс медицинский персонал.

 

Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой на первых стояли Gnome-Rhone G.R.14N по образцу Bloch MB 175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Sud-Est LeO 451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ratier 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера. Поэтому эту двигательную установку посылали на завод «Бранзовия» в Париже, где их переоборудовали по образцу Bloch MB 175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ratier заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты «Гейне» фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me-323D-2 был ограничен 42 900 кг по сравнению с 45 000 кг Me-323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me-323D-6 с винтами «Шавье» по образцу Me-323D-1. Двигательная установка от Bloch MB 175 называлась «Flugmotor Bloch», а переделанная с LeO 451 «Flugmotor LeO».

Первый Me-323D-0 был сдан заводом Messerschmitt в Лейпхейме в июле 1942 г. В Luftwaffe он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его, правда, вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме-323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 года поставил 16 Me-323D-1. Как и в случае с планером Me-321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе «Маннесманн» в Комотау, на заводе «Ратх» под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Шкода поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы «Мэй» в Штуттгарте.

 

В октябре 1942 года началось перевооружение двух групп с Ju-52\3m на Me-323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me-323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненных и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10 ноября 1942 года, когда один Ме-323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. Гиганты использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме-323 обычно летели в строю с до 100 Ju-52\3m, следовавшими малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. «Gigant» обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко в то время подвергался атакам истребителей.

Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju-52\3m и 15 Me-323D. К этому времени истребители союзников резко активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me-323. Пулеметы MG-15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13 мм MG-131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me-323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG-15 назад и вперед, которые использовал радист.

В Африканском корпусе Ме-323 прозвали Бомбардировщиком-лейкопластырем пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме-323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме-323 мог использовать специальный тормозной крюк в задней части фюзеляжа. К тому же в производстве Ме-323 был очень легок трудозатраты последовательно сокращались с 40 000 человеко-часов на первый опытный планер до чуть более 12 000 человеко-часов. К тому же большинство занятых на Обертраублинге имели более, чем низкую квалификацию их направляли из штрафных батальонов вермахта.

Выпуск Ме-323 в Обертрублинге достиг 12 самолетов в январе 1942 года, а в феврале было сдано не меньше 27 по одному самолету в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8-9 самолетов. В марте 1943 г началось перевооружение на Ме-323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать постоянным их состав.

В течение 23 февраля — 28 марта 1943 года I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом потери были в основном от штурмовых ударов на земле. Hо 10 апреля три Ме-323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме-323, собранные из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после мыса Бон их перехватили крупные силы британских истребителей. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 их членов экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный «Gigant». TG.5 была выведена с фронта.

 

Тем временем по опыту боевого использования были закончены еще два опытных самолета: Me-323V-13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более боеспособные установки с пулеметами MG-131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me-323V-13 остались двигатели Gnome-Rhone G.R. 14N, то на Me-323V-14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211F; 12-цилиндровые взлетной мощностью 1340 л.с. и 1350 л.с. на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 года) производство Me-323 было переведено из Обертраублинга на «Luftschiftsbau Zeppelin». Так как ситуация не позволяла отказать от французских двигателей, в серию под обозначением Me-323E-1 пошел Me-323V-13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.

Хотя теперь за серию отвечала Zeppelin, проектные работы по Ме-323 также продолжались в Лейпхейме на Messerschmitt в первую очередь с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме-323Е-1 поставили две башни HDL-151 с 20 мм пушкой MG-151 в каждой на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me-323V-15. Hо испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL-151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме-323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG-131 с хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом при этом снимались.

Один Me-323E-2 был переделан в опытный Носитель оружия. Он предназначался для эскортирования обычных Me-323. Hа Me-323E-2/WT поставили не менее 11 20 мм пушек MG-151 четыре башни FDL-151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре пулемета MG-131. Все установки сзади были прикрыты 20 мм броней и 90 мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me-323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.

Между 5 ноября 1943 года и 2 мая 1944 года «Gigant» из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в IV воздушном флоте, обеспечивая воздушный мост на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Messerschmitt в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 года не меньше 2000 полетов. Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 года, когда ситуация в войне заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 года появился еще один тип Me-323F, прототипом которого послужил Me-323V-16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 л.с. и 1480 л.с. на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, пустой вес возрос до 33 250 кг, полезная нагрузка до 18 250 кг, а взлетный вес не менее, чем до 58 000 кг. Me-323V-16 оказался единственным «Gigant» с Jumo-211R вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me-323G, а планы производства Me-323F-1, начиная с октября 1944 года, были отложены. Me-323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести двигателей G.R.14R; 14-цилиндровые двухрядные звезды взлетной мощностью 1320 л.с. К моменту остановки всех работ по «Gigant» опытный самолет этой модификации Me-323V-17 так и не был завершен.

 

Me-323 использовались в различных исследовательских программах, и не только связанных с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме-323 под носитель опытной 17,7 т бомбы. Для первого полета с бомбой Ме-323 использовался буксировщик He-111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа Gigant» переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный после штурмовки американскими истребителями несколькими днями раньше лонжерон хвостовой части фюзеляжа. Производство Me-323 окончательно остановилось в апреле 1944 года. Всего Luftwaffe приняли 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры.

Тактико-технические данные военно-транспортного самолёта Messerschmitt Me-323E-2 «Gigant»:

Длина – 28,15 м
Размах крыла – 55,00 м
Высота — 9,60 м
Площадь крыла – 300 м.кв.
Вес пустого – 29000 кг
Вес взлётный – 48000 кг
Скорость без нагрузки — 252 км/ч
Скорость с нагрузкой — 208 км/ч на высоте 1500 метров
Скороподъёмность (время набора высоты) – 4,4 м/с при весе 33 тонны
Дальность – 1300 км на высоте 4000 метров при весе 45 тонн
Двигатель – шесть Gnome-Rhone G.R.14N 48/49; 14-цилиндровые радиальные воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 метров
Вооружение — две 20-мм пушки MG-151 в башнях EDL-151 на крыле, семь 13-мм пулеметов MG-131 — два в створках носового люка, по одному в конце полетной палубы, в двух верхних и двух нижних боковых установках