Reggiane Re.2000 “Falco”

Истребитель

В 1938 году, когда в Италии была принята программа модернизации ВВС, авиационное командование выдало ряд спецификаций, включавших создание современных истребителей. Работы проводились на конкурсной основе, что изначально предполагало выбор «унифицированного» истребителя, но в процессе испытаний выявился ряд фактов, приведших к запуску в серийное производство сразу нескольких машин разных фирм.

 

Одним из фаворитов этого конкурса был истребитель Re.2000, разработку которого вели инженеры Роберто Лонги (Roberto Longhi) и Антонио Алессио (Antonio Alessio), работавшие на фирме Reggiane. Источником вдохновения для них стал американский истребитель Р-35, разработанный под руководством Северского. С него скопировали внешние формы, облагородив их в аэродинамическом плане и введя ряд конструкторских нововведений, не специфичных тогда для итальянского авиастроения.

Истребитель Re.2000 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом низкого расположения, полностью закрытой кабиной пилота с большой площадью остекления и однокилевым оперением. Впервые на итальянском истребителе была использована работающая обшивка. Крыло эллиптического профиля оснащалось секционными закрылками. Шасси трехопорное – хвостовое колесо было фиксированным, основные стойки убирались в центроплан, а колёса немного выступали наружу и со стороны задней кромки закрывались небольшими обтекателями. Также в крыле размещались топливные баки на 640 кг горючего, что обеспечивало проектную дальность полета порядка 1100 км. Истребитель оснащался радиальным двигателем Piaggio P.XI RC 40 мощностью 986 л.с. Основное вооружение состояло из двух синхронных 12,7-мм установленных на капоте, но также предусматривалась возможность бомбовой подвески на держателях Nardi.

 

Первый прототип Re.2000 впервые поднялся в воздух 24 мая 1939 года с аэродрома Редджиа Эмилия. Самолётом управлял пилот Марио де Бернарди (Mario De Bernardi). Несмотря на то, что испытания Re.2000 значительно позже, чем его основные конкуренты FIAT G.50 и Macchi MC.200, его общие характеристики оставили вполне благоприятное впечатление. При полетной массе 2529 кг истребитель развивал скорость 519 км\ч на высоте 5250 метров и 509 км\ч на высоте 6000 метров. Эту же высоту Re.2000 набирал за 6,5 минут при максимальном потолке 11500 метров. Кроме того, запас топлива ограничили 240 кг – командование ВВС изменило требования к истребителю, решив, что для защиты метрополии большая дальность не нужна. В ходе имитации воздушных боёв Re.2000 показал превосходство не только над бипланами CR.42, но и не уступал более современным МС.200 и Bf.109E.

 

Успешно завершив испытания прототипа Re.2000 фирма Reggiane рассчитывала на получение солидного заказа. Несомненно, что по ряду показателей это истребитель был лучше G.50 и МС.200, однако значительные проблемы с силовой установкой и более высокая сложность в управлении привела к отказу от серийного производства. Тем не менее, фирме удалось заключить контракты на поставку 130 самолётов в Швецию и Венгрию, что несколько улучшило положение. Фактически, 80% выпущенных самолётов были отправлены на экспорт, но об этом будет рассказано ниже.

 

Карьера Re.2000 в строю Regia Aeronautica оказалась скоротечной и невыразительной. Из 157 самолётов первой серии (Serie I) только 27 были получены собственной авиацией. Из первых серийных истребителей сформировали Sezione Sperimentale Reggiane, которая входила в состав 74 Sq. дислоцированной на Сицилии. Позднее она была переименована в 374 Sq.Aut.C.T. (Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre), впоследствии получив девять самолётов третьей серии (Serie III), которые часто называют Re.2000bis. Впоследствии, 12 из 26 самолётов, оставшихся в Италии, были доведены до стандарта Re.2000GA.

В течении 1941-1942 гг. истребители Re.2000 использовались для патрулирования над Средиземным морем и эскорта морских конвоев. Периодически компанию им составляли МС.200, МС.202 и двухмоторные истребители CR.25. Взлетая с сицилийских аэродромов Re.2000 могли без особых проблем сопровождать суда до самого Туниса, что было почти недостижимо для итальянских истребителей других типов. Несколько Re.2000, оснащенных бомбодержателями, привлекали для штурмовок целей на Мальте, но без особого успеха.

Боевые успехи Sezione Sperimentale Reggiane оказались весьма скромными. За всё время эксплуатации пилоты Re.2000 заявили об уничтожении одного британского бомбардировщика «Blenheim». В то же время, собственные потери составили только две машины, причем обе были разбиты по техническим причинам. Формально, эксплуатация Re.2000 в составе Regia Aeronautica завершилась в сентябре 1942 года, когда последний самолёт этого типа был отправлен на завод-изготовитель. Тем не менее, несколько самолётов, входивших в состав 1° Nucleo Addestramento Intercettori (N.A.I.), летали вплоть до сентября 1943 года. Последние два пригодных к полётам Re.2000 были уничтожены немецкими войсками после захвата аэродрома в Фурбаре.

Совершенно иначе сложилась судьба Re.2000 переданных флоту Италии (Regia Marina), который уже давно подыскивал себе подходящий истребитель, способный полностью заменить абсолютно не отвечающий текущим требованиям биплан IMAM Ro.44. Поэтому, вариант с «отвергнутыми» Re.2000 казался тогда очень подходящим.

Первый заказ был сделан ещё в декабре 1940 года, но до момента реализации программы прошло несколько месяцев. Первый катапультный истребитель, получивший обозначение Re.2000Cat, был получен в результате переделки одного из 10 самолётов, изъятых из шведского заказа, и совершил свой первый полет 27 июня 1941 года. Наземные испытания этой машины завершились аварией 10 сентября, однако флот не собирался отказываться от Re.2000.

Самолёты принятые морской авиацией прошли ряд доработок. Задние переплеты сдвижной части фонаря удалили, а прочный заголовник сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить некоторый обзор назад. Козырек был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. После установки дополнительного оборудования максимальная скорость снизилась до 505-520 км\ч на высоте 5500 метров и до 390 км\ч на уровне моря. Высоту 6000 метров самолёт теперь набирал за 7,75 минуты, а перегоночная дальность снизилась до 1000 км при скорости 460 км\ч.

Первый «морской» Re.2000Cat с номером ММ.471, который собирались испытать на кораблях, оснащался двигателем A.74 RC.38. Именно на нем 9 мая 1942 года пилот Джулио Рейнер (Giulio Reiner) совершил первый успешный старт с катапульты линкора “Vittorio Veneto”. Во время перелета из Редджиа Эмилия в Таранто, проводимого 12 мая 1941 года, он потерпел аварию, что повлияло на выполнение программы в дальнейшем.

Оставшиеся самолёты свели в состав Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB под командованием капитана Донато Тонди (Donato Tondi). Вначале катапультные Re.2000 базировались в Гроттагли, а затем в Каподичино. В общей сложности флот использовал 8 истребителей этого типа, которые базировались на линкорах “Roma”, “Vittorio Veneto” и “Littorio”. К моменту подписания перемирия в строю оставалось 6 машин, четыре их которых находились на борту указаных кораблей, а два других были уничтожены на аэродроме Ля Специа (La Spezia). Как оказалось, наличие катапультных истребителей не гарантировало безопасности кораблей. Например, при попытке уйти к союзникам, у экипажа линкора “Roma” была возможность провести запуск Re.2000Cat, однако этого не сделали и в результате корабль отправился на дно после попаданий двух бомб Fritz-X.

Судьба других Re.2000Cat сложилась по-разному. Самолёт, находившийся на борту линкора “Italia” (бывший “Littorio”), был поврежден и после списания на берег разобран. Один из двух самолётов приписанных к “Vittorio Veneto” был захвачен немцами, которые предприняли неудачную попытку перегнать его на полевой аэродром – на приземлении близ Аяччио (Ajaccio) этот Re.2000Cat был разбит. Второму повезло намного больше. Этот истребитель с серийным номером ММ.8287 пережил войну и сохранился до наших дней.

В настоящее время со дня моря подняты останки ещё одного Re.2000Cat. Истребитель был потерян 16 апреля 1943 года, когда во время рутинного разведывательного вылета пилот Луиджи Геррери (Luigi Guerrieri) обнаружил аномально быстрый расход топлива и был вынужден совершить посадку на воду около Портовенере (Portovenere). В апреле 2012 года компания Micoperi, которая также известна работами по подъёму лайнера «Costa Concordia», сумела поднять часть фюзеляжа и планера, что даёт надежду на реставрацию этой уникальной машины.

 

В истории Re.2000 был ещё один интересный момент, связанный с британским заказом. То, что «политические игры» никогда не шли на пользу, было известно давно, однако британское правительство рассудило иначе. Пытаясь показать, что отношения между двумя странами будут оставаться исключительно дружественными, в декабре 1939 года британцы отправили в Италию специальную комиссию, в задачу которой входила закупка итальянской техники. В частности, были подписаны контракты на поставку бомбардировщиков Caproni Ca.311 и истребителей Re.2000 в количестве 300 штук каждый, хотя RAF не ощущали в них никакой необходимости. Более того, учитывая «капризность» итальянских моторов эксплуатация этих самолётов вдали от родины принесла бы больше проблем, чем пользы.

Тем не менее, в январе 1940 года контракт был подписан. Оставалось немногое – собрать необходимое количество истребителей и отправить их в Великобританию. И вот тут возникла новая проблема, поскольку Re.2000 предстояло перегонять через территорию Германии. В марте немцы не возражали против такого маршрута, но в апреле изменили своё решение. Тогда британцы договорились о развертывании производства Re.2000 на дочернем предприятии компании Caproni в Португалии. И всё же, в конечном итоге, всё так и осталось в проекте – вступление Италии в войну, которое официально состоялось 10 июня 1940 года, автоматически отменило все экспортные поставки.

 

Несмотря на отказ от истребителей с большой дальностью фирма Reggiane продолжила работы по увеличению запаса топлива. Появившийся в конце 1939 года вариант Re.2000RA (Grande Autonomia, он же Re.2000 Serie III) отличался дополнительным 340-литровым баком, что теоретически позволяло достигнуть перегоночной дальности 1500 км. Вес пустого самолёта составил 2190 кг, однако после загрузки максимальная скорость Re.2000GA достигла 520 км\ч на высоте 5300 метров. Состав вооружения и силовая установка не изменялись, за исключением того, что на внешней подвеске можно было разместить 22 бомбы массой по 2 кг. Всего построили 12 машин этой модификации.

Предполагалось, что эти истребители должны будут перелететь в Итальянскую Восточную Африку, авиационная группировка которой ощущала острую нехватку новых самолётов. Впрочем, когда подготовка к перелёту ещё находилась в процессе, командование ВВС приняло решение перебросить 51 истребитель CR.42 в разобранном виде при помощи транспортных самолётов SM.82. Как оказалось впоследствии, такой метод был наиболее эффективным, а «сверхдальние» Re.2000GA остались в метрополии.

 

Последней попыткой улучшить скоростные и эксплуатационные качества Re.2000 стала установка радиального двигателя Piaggio P.IXbis. Прототип был получен путем доработки одного из серийных самолётов и поступил на испытания в первой половине 1941 года. Поскольку добиться радикального улучшения не удалось, производство этих самолётов, обозначенных как Re.2000bis (или Re.2000 Serie II), завершилось после выпуска 10 машин, включая прототип. В августе 1941 года они поступили в распоряжение 377 Sq. и нашли ограниченное применение.

 

Теперь настало время вернуться к зарубежным заказам, на которые фирме Reggiane пришлось вынужденно сделать большие ставки. Особые надежды возлагались на Венгрию, которая ранее приобрела истребители FIAT CR.32 и CR.42, высказывая заинтересованность в закупке лицензий для производства других самолётов.

Договор о поставках Re.2000 был подписан в декабре 1939 года, но лишь в апреле 1940 года итальянцы начали отгружать первые истребители Serie I. На территорию Венгрии их перегоняли итальянские пилоты. В общей сложности из Италии прибыло 70 самолётов.

Параллельно велась подготовка к лицензионному производству на предприятии фирмы MAVAG. Возможно, дела могли продвигаться быстрее, но процесс развертывания серийного производства сдерживался недостатком специалистов и оборудования. За это время венгры вполне успешно освоили Re.2000 и пришли к выводу, что дальнейшая эксплуатация этих истребителей с «родными» двигателями недопустима. Вместо них, начиная с 31-го экземпляра, было решено устанавливать двигатели WMK-14В, которые являлись лицензионной копией французских Gnome-Rhone K.14 “Mistral Major”, и винты Hamilton-Standard. В виду того, что венгерский мотор имел меньшие габариты и массу, пришлось удлинять мотораму на 400 мм и переделывать капот, который стал заметно меньше по диаметру.

В доработанном виде истребитель получил обозначение «Heja». Первый самолёт собрали в 1942 году, но серийное производство удалось развернуть несколько позже, когда его характеристики совершенно не отвечали современным требованиям. Тем не мене, за 1943 года предприятие MAVAG собрало 86 «Heja» и ещё 105 сдали в 1944 году. В отличии от экспортных Re.2000 эти самолёты использовались в боевых условиях лишь однажды, во время отражения налета союзной авиации. Основную часть времени они эксплуатировались в качестве учебных истребителей.

 

Как уже говорилось ранее второй, относительно крупный заказ, поступил из Швеции. Контракт на поставку 60 Re.2000 был подписан 28 ноября 1940 года, причем часть суммы шведы выплатили поставками хромоникелевой руды. Вообще, данный контракт мог бы вообще не состояться. Незадолго до этого шведское правительство заказало в США истребители Seversky EP-106 и Vultee 48C. Американские фирмы уже начали выполнять заказ, как в 1939 году американское правительство наложило запрет на поставки любой современной техники, даже если она не нужна собственной армии. В такой ситуации шведы решили, что вариант с Re.2000 будет отнюдь не худшим.

Первые Re.2000, относившиеся к Serie I, были отправлены по железной дороге через Германию и снова собраны в Центральных мастерских ВВС в Мальме. В составе ВВС Швеции этот истребитель получил обозначение J20. В период с мая 1941 по август 1945 года они служили в составе флотилии F10, базировавшейся на аэродроме в Ангелхольме (Южная Швеция). Постепенный вывод из эксплуатации начался в конце 1944 года, когда ВВС стали получать истребители J22.

Относительно других истребителей, имевшихся в то время на вооружении, J20 выделялся высокой скоростью и хорошими пилотажными качествами, заслужив хорошую репутацию у шведских пилотов. Какое-то время этот истребители расценивался как единственный самолёт, способный эффективно перехватывать нарушителей шведской воздушной границы. Достаточно сказать, что в течении 1942-1944 гг. такие случаи происходили весьма часто, причем как с самолётами Luftwaffe, так и с бомбардировщиками союзников. В то же время, технический персонал постоянно сталкивался с проблемой ненадежной работы итальянской винтомоторной группы и синхронизаторов, особенно в плохую погоду.

Несмотря на то, что Швеция объявила себя нейтральным государством, с участием шведских самолётов произошло воздушных боёв. В общей сложности было потеряно 5 самолётов, причем пятым оказался J20 (серийный номер 2331), который в апреле 1945 года вылетел на перехват «заблудившейся» летающей лодки Do-24K. Немецкий стрелок, видимо остро желавший избавиться от навязчивого эскорта, пулеметной очередью сбил шведский истребитель, после чего летающая лодка ушла к своей базе. В послевоенный период практически все J20 отправили на слом, но один истребитель всё же был сохранен и сейчас является музейным экспонатом.

Тактико-технические данные истребителя Reggiane Re.2000 :

Длина – 7,99 м
Размах крыла – 11,00 м
Площадь крыла – 20,40 м.кв.
Высота – 3,20 м
Вес пустого – 2070 кг
Вес взлетный – 2880 кг
Скорость максимальная – 530 км\ч на высоте 5300 метров
Скорость крейсерская – 451 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 750 м\мин
Дальность – 1300 км
Потолок – 11500 метров
Экипаж – 1 человек
Двигатель – один звездообразный Piaggio P.XI RC40 мощностью 985 л.с.
Вооружение – два синхронных 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT
Бомбовая нагрузка — две 2-кг зажигательные или осколочные бомбы