Яковлев ЯК-2 Ближний бомбардировщик

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1939
Тип: Ближний бомбардировщик

В феврале 1939 г. на московском Центральном аэродроме им. Фрунзе появился красивый двухмоторный двухкилевой моноплан. Красно-белая окраска и стремительные формы невольно привлекали к нему внимание. Рассказывает wofmd.com Опытному глазу было ясно, что самолет может показать очень высокие летные качества. Даже не зная марки машины, никто не сомневался в том, что она спроектирована в ОКБ А.С.Яковлева — молодого, но довольно известного в то время авиаконструктора. Он был, вероятно, первым из советских конструкторов, обеспечившим узнаваемость своих опытных машин. Отлично отделанные, тщательно окрашенные и отполированные до блеска, все они несли на рулях направления фирменные бело-красные полосы.

Заводские испытания машины, получившей внутрифирменное обозначение «самолет 22», проводил Юлиан Янович Пионтковский — один из опытнейших летчиков в стране, ставший вскоре шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Ведущим инженером машины от ОКБ был назначен Евгений Георгиевич Адлер.

Парижская авиационная выставка 1938 г. оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолета-моноплана. Такая машина, по взглядам авиационных специалистов, могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. «Крен» в сторону предпочтения истребительных или разведывательно-бомбардировочных качеств в значительной мере определял облик создаваемых машин. Так, во Франции были построены самолеты «Потез 63» и «Бреге 691», впоследствии ставшие серийными. Эти машины являлись скорее бомбардировщиками-штурмовиками, чем истребителями. Немцы и поляки наиболее важными чертами «многоцелевиков» сочли их истребительные свойства: так появились «Фокке-Вульф» FW187, «Мессершмитт» Bf 110 и PZL «Волк». В некоторых машинах, например в голландском «Фоккере» G.1, конструкторы старались получить «полностью сбалансированный» вариант реализации концепции.

Нельзя сказать, чтобы все эти изыски явились откровением для советских авиаконструкторов. В нашей стране еще в начале 30-х летали опытные многоцелевые истребители Ми-3 и ДИП конструкции А.Н.Туполева. В середине десятилетия пришел черед «летающих крейсеров» П.И.Гроховского и Д.П.Григоровича. Позднее в ОКБ Н.Н.Поликарпова были разроботаны семь вариантов машины, ставшей известной под именем ВИТ. На этапе эскизного проектирования прорабатывались модификации разведчика, пушечного истребителя, противокорабельного самолета. Развитием ВИТа явился скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, выпущенный малой серией в начале 1940 г.

В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета выдвинул Лион Шехтер. Главной «изюминкой» машины он считал получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два двигателя М-103 мощностью по 960 л.с. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения:у отечественного истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м2, что давало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло — 148 кг/м2. С целью минимизации массы конструкции решили цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м сделать неразъемным, использовать ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. применить уже хорошо проверенные на легких яковлевских самолетах решения. Интересной новинкой, уменьшавшей лобовое сопротивление, стало расположение водорадиаторов в задней части мотогондол. С этой же целью кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. Ведение огня из его пулемета становилось возможным только после опускания части гаргрота и приоткрытия фонаря. За счет указанных выше мероприятий конструкторы планировали получить огромную по тем временам максимальную скорость — 600 км/ч. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая и два ШКАСа с боекомплектом (один — неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб, а на истребителе взамен переднего пулемета установить пушку ШВАК. Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.

Приступая к работе над новым самолетом, в ОКБ Яковлева в значительной мере использовали опыт создания двухмоторного УТ-3, предназначенного для тренировок экипажей бомбардировщиков. Таким образом, переход к скоростному боевому самолету вполне логично вытекал из предшествовавших работ коллектива, и упрекать Яковлева в желании «пустить пыль в глаза начальству», создав лишь рекламную машину, по всей видимости, некорректно.

Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев имел обыкновение приходить на работу часа на 2-3 позже своих сотрудников, зато и оставался подольше. В результате начальники подразделений тоже засиживались и задерживали подчиненных. Сверхурочная работа в ОКБ была нормой. Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность, порой доходившую до грубости: «Вы преступный тип, Вас надо отдать под суд… Что Вы заладили, как баран…». Феноменальная память и наблюдательность нередко помогали ему «ставить на место» зарвавшихся «искателей справедливости»: «Вы тут обвиняете других, а сами даже своих ботинок не можете почистить…».

Чутье руководителя, вынужденного принимать важнейшие решения в очень не простых условиях, у Александра Сергеевича, несомненно, имелось. В большинстве случаев Яковлев умел делать правильный выбор из нескольких альтернатив. «Главного конструктора одновременно уважали и побаивались», -вспоминал Адлер. Напряженные усилия всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием его руководителя, обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. ВВС пока не подозревали о ее разработке и, естественно, не выдвигали никаких требований к облику самолета. Его полностью определял Яковлев с ближайшими помощниками.

Осенью 1938г. приоритеты прорабатываемым вариантам задавались в следующем порядке: истребитель с пушечным вооружением, ближний разведчик и скоростной бомбардировщик. Наступательное вооружение истребителя решено было усилить: теперь оно состояло из двух подфюзеляжных пушек и трех пулеметов ШКАС (один в носовом обтекателе и по одному в развале цилиндров каждого мотора с ведением огня через полые валы редукторов). Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носке фюзеляжа) пулемет ШКАС. Аэрофотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально.

Все варианты самолета планировалось дооснастить четырьмя крыльевыми бензобаками: по одному с внутренней и наружной стороны каждой мотогондолы. Интересно, что днища баков должны были служить нижней обшивкой крыла и воспринимать крутящий момент. Общей емкости баков разведварианту должно было хватить на 1600км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили сделать без разъема с крылом, поэтому она стала деревянной.

Увеличение дальности полетай мощи вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг) Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/м2. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

В январе 1939 г. опытный экземпляр «самолета 22» вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его истребителем или бомбардировщиком нельзя. Вероятно, ближе всего машина была к разведчику, хотя и фотооборудование на ней также отсутствовало. Во всяком случае, сам Яковлев в книге «Цель жизни», рассказывая о «самолете 22», назвал его «разведчик и ближний бомбардировщик». Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч -большей, чем у большинства истребителей того времени. Но хватало и дефектов, которые прежде всего были связаны с ненормальной работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности выходила за допустимые пределы температура воды. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать «площадки» для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались тормозные диски колес, даже если тормоза не использовались (обратите внимание на размеры колес основных стоек «самолета 22» — они кажутся непропорционально маленькими). Во избежание аварии через каждые 4-5 полетов получившие «тепловой удар» покрышки приходилось менять. Вскрылись также дефекты в бензосистеме машины — текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.

Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее опасные неисправности. Из контрольного полета Пионтковский «привез» ошеломившую многих максимальную скорость — 572 км/ч (с учетом поправок истинная составила немногим более 560 км/ч, что тоже неплохо). «Самолет 22» на добрую сотню «с хвостиком» километров в час обогнал основной советский серийный бомбардировщик СБ.

Удачу каждый отметил по-своему. Адлер и Пионтковский на радостях посетили ресторан. Бдительный часовой Центрального аэродрома долго не решался пропустить «двух веселых гражданских» на военный объект и уступил лишь после того, как рассерженный Юлиан Янович сунул ему под нос свое комбриговское удостоверение. Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС РККА. Он продемонстрировал «самолет 22» начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу, которому разведчик сразу понравился, и о нем вскоре стало известно И.В.Сталину.

По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну. С понятным волнением ждал он появления своей машины над Красной площадью. Она завершала авиационную часть парада, где, как писал Александр Сергеевич, «вихрем пронеслась над площадью … и растаяла в небе на глазах у изумленных людей».

Вскоре после парада поступило распоряжение перегнать самолет для проведения государственных испытаний на щелковский аэродром НИИ ВВС. Яковлев распорядился до передачи военным устранить на самолете все выявленные дефекты. По мнению Адлера, для

этого требовался минимум месяц, но главный конструктор выделил всего две недели. Работали, как принято в авиации, «от темнадцати до темнадцати». В аэродромном ангаре не было освещения. Когда стало ясно, что времени немного не хватит, доводку продолжали и ночью при свете фар подогнанной к воротам ангара «полуторки».

К назначенному сроку самолет был подготовлен. В день отлета приехавший на аэродром Яковлев осмотрел в последний раз машину, пожелал Пионтковскому удачи и остался посмотреть, как самолет поднимется в воздух. Шеф-пилот отрулил в конец аэродрома, чтобы взлетать против ветра. В момент разворота хвостовая стойка попала в заросшую травой «ямку», оставшуюся от основного колеса долго стоявшего на этом месте ТБ-3. Хрясь! Пионтковский выключил моторы. «Что там случилось?» -рассерженно воскликнул Яковлев. Осмотрев самолет, Адлер доложил: «Сломан костыль, трещина в раме шпангоута, немного повреждены киль и обшивка, работы примерно на неделю». Главный конструктор рассвирепел. Подъехав к самолету, он высказал много разных определений в адрес Пионтковского, который даже не посмел выйти из кабины. Закончив словоизвержение, Яковлев, обращаясь к Адлеру, дал на ремонт 24 часа. Нереальность срока его не смутила. Возражать не посмели, но фактически машину удалось отремонтировать только спустя три дня.

Сталин, вопреки расхожему мнению, навеянному изучением «трудов» вроде пресловутого «Дня М», не был дилетантом в области авиации, обладая полной информацией о ходе работ во всех авиационных КБ, имея вполне квалифицированных консультантов и помощников. Тем

не менее, он придавал слишком большое значение максимальной скорости полета. Следует заметить, что в то время такая однобокость была вполне закономерной. Зарубежные авиационные журналы пестрели сообщениями о новых самолетах, якобы имевших скорость более 550-600 км/ч. Лучшие советские машины в Испании уступили по этому параметру немецкой новинке — истребителю Bf 109E. Летом 1939 г. в небе над Халхин-Голом наши истребители первое время проигрывали японским, и в немалой степени из-за отсутствия превосходства в скорости. На страну надвигалась большая война, для которой следовало быстро создать новое поколение авиационной техники. Поэтому Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом 22».

Потенциальные возможности, достоинства и недостатки последнего были в то время недостаточно ясны даже его создателям. ВНИИ ВВС для проведения испытаний была выделена бригада в составе летчика Н.Ф.Шеварева, штурмана А.М.Третьякова и ведущего инженера В.С.Холопова. При снятии высотно-скоростной характеристики Шевареву удалось получить максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 м (истинная -558 км/ч). Для набора высоты 5000 м «самолету 22», согласно отчету, требовалось всего 5,75 мин, а его потолок перешагнул за 10000 м.

По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета) новая машина занимала одно из первых мест среди самолетов своего класса как в СССР, так и за рубежом. В отчете по испытаниям особо отмечалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Самолет получил высокую оценку командования НИИ ВВС, его облетал сам начальник института бритинженер А.И.Филин и авторитетные летчики-испытатели майоры П.М.Стефановский и Кабанов. Не менее высокой оказалась и оценка технологичности машины. В «Выводах» отчета Холопов подчеркнул: «Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена … По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

Хотя специалисты ОКБ Яковлева при создании машины старались применить как можно больше проверенных решений, однако переход в новый диапазон скоростей и установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) поставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 г., вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем по-прежнему отсутствовало вооружение и совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое. Выявилось несоответствие некоторых характеристике машины, выбранных Яковлевым и его с сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у 4 военных стереотипам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии СПУ.

В предъявленном на испытания виде машина практически не имела боевой ценности. В связи с этим 7 июня 1939 г. на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия под председательством И.Ф.Петрова, в задачу которой входила выдача рекомендаций по превращению «самолета 22» в «полноценный бомбардировщик». Для этого комиссия предложила перенести кабину штурмана вперед, разместив ее сразу за рабочим местом пилота. Тем самым обеспечивалась так называемая «живая связь», т.е. штурман, хлопнув летчика по плечу, мог указать ему цель, заходящий в атаку вражеский истребитель, живописный закат солнца… Отсутствие СПУ становилось не столь уж важным. Другим предложением было сдвинуть бомбоотсек назад, обеспечив подвеску внутри фюзеляжа четырех 100-кг бомб (в межлонжеронном пространстве прежнего бомбоотсека для них попросту не хватало места). Еще две такие бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Комиссия также предложила установить на самолете колеса увеличенного диаметра, соответствующие полетной массе, смонтировать радиостанцию и другое оборудование, отладить стрелковое вооружение (в макетном виде оно было установлено накануне), особенно подвижную установку. Предлагалось проработать несколько вариантов, в том числе и со стандартной турелью МВ-3, только что прошедшей испытания.

Несомненно, что комиссия руководствовалась самыми лучшими намерениями. Авторитетные военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы «на выходе» получился самолет, способный заменить массовый фронтовой бомбардировщик СБ. Однако они не учли, что маленькая машина (а «самолет 22» был значительно меньше СБ по габаритам) имела весьма ограниченные возможности для перекомпоновки. В результате неизбежно возникли следующие негативные последствия: перемещение вперед сравнительно легкой кабины штурмана и размещение довольно тяжелого бомбового груза позади центра тяжести привели к заметному сдвигу центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета; увеличение полетной массы машины в связи с предлагаемыми переделками потребовало еще одного «витка» усиления колес, амортстоек и некоторых других узлов.

Между тем, у комиссии была совершенно другая возможность, оставшаяся неосуществленной. Если бы она захотела увидеть в «самолете 22» ближний разведчик без всяких «бомбардировочных дополнений», то судьба яковлевского боевого первенца могла бы сложиться иначе. Такой вариант не требовал радикальных перекомпоновок, связанных с переносом кабины и бомбоотсека. Он оказался бы свободен от значительной части недостатков, порожденных решением макетной комиссии. Но перспективы у разведывательной авиации ВВС РККА именно в тот момент оказались самыми незавидными. Мало сказать, что в конце 30-х ей не придавали особого значения. С ней фактически расправлялись, как с «классовым врагом». В речи наркома обороны К.Е.Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет «… разведывательная авиация … уменьшилась в два раза». Матчасть советской разведывательной авиации к началу Великой Отечественной войны оказалась самой отсталой: Р-5, P-Z, в лучшем случае Р-10 и СБ. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась «в ветхом состоянии». Не лучше обстояло дело и с личным составом. В разведывательную авиацию списывали неспособных, слабо владеющих техникой пилотирования и боевого применения летчиков-бомбардировщиков и истребителей.

Такое отношение вскоре обернулось бумерангом, когда командованию срочно потребовались «глаза» за линией фронта. Всего за полтора месяца войны все разведывательные авиаполки ВВС фронтов утратили боеспособность. В немалой мере причиной тому было отсутствие современных самолетов-разведчиков.

Но вернемся к «самолету 22». Благосклонное отношение к нему у Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля он вызвал главного конструктора в Кремль. В книге «Цель жизни» Яковлев писал об этой встрече: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (Ну, здесь Александра Сергеевича, вероятно, подвела память: самолет еще не назывался ББ-22, а по бомбовой нагрузке он заметно уступал СБ. — авт.) Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

Однако на самом деле ситуация с «самолетом 22» складывалась намного сложнее. Визитов в Кремль было несколько. Не все они исчерпывались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе вместе с ним к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС военинженер 3 ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументировано указал на многочисленные недостатки «самолета 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?». Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Одновременно молодой конструктор доложил об окончании работ по проектированию и о начале постройки опытного истребителя И-26, впоследствии названного Як-1. Вскоре Яковлев и ряд его сотрудников были награждены орденами за создание «самолета 22». Кроме того, многообещающему главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 руб.), а в качестве дополнительного «презента» он получил автомобиль ЗИС. Еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20.06.1939 г., «самолет 22» был запущен в серийное производство.

Решение о том, что новая машина Яковлева будет строиться серийно на заводе No.1 в Москве, приняли еще весной 1939 г. В апреле-мае ОКБ начало передачу рабочих чертежей, которые, впрочем, позже пришлось частично переделывать в связи с перекомпоновкой фюзеляжа. В конце лета на заводе No.115 началось изготовление второй опытной машины — ближнего бомбардировщика ББ-22, в конструкции которого были реализованы предложения макетной комиссии.

Высота фюзеляжа в районе кабины штурмана увеличилась на 80 мм, в результате чего «спина» самолета выглядела более покатой. Складывать гаргрот стало невозможно, поэтому конструкторам пришлось поломать голову, как обеспечить приемлемые углы обстрела для верхней стрелковой точки. В январе 1940 г. пришлось собрать специальную комиссию (с участием представителей ВВС), которая должна была выбрать один из шести проработанных вариантов.

Яковлев категорически возражал против установки экранированной вращающейся турели типа МВ-3, хорошо зарекомендовавшей себя на СБ и ДБ-3, поскольку потеря скорости оказывалась чрезмерной (кстати, впоследствии в своей книге неудачу с ББ-22 он свяжет именно с «тяжелой и громоздкой стандартной экранированной турелью», чего на самом деле не было). Вместо нее в ОКБ разработали собственный вариант подвижной пулеметной установки СУ ББ-22. Он предусматривал приоткрывание фонаря над штурманом и поднятие дуги турели с помощью пневмоцилиндра. Семь машин из первого десятка оборудовали установкой СУ ББ-22, а на трех оставшихся смонтировали в порядке эксперимента: на одном — установку Фролова (опрокидывающийся вперед фрагмент остекления и ШКАС на шкворне), на другом -серийную МВ-3, на третьем — турель Д-И-6, потребовавшую срезать гаргрот в средней части фюзеляжа. Последняя установка стала основной на ББ-22. Никаких «выдвигающихся башен», подобных изображенным в журнале «Моделист-конструктор», на серийных самолетах не было.

В бомбоотсеке подвешивались две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100 в кассете КД-2-438, либо двадцать осколочных бомб типа АО-8, АО-10 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038. Под крылом имелись еще 2 замка Д2-МА для ФАБ-50 или ФАБ-100. Внутренняя подвеска четырех ФАБ-100 приводила к такому большому сдвигу центровки назад, что без бомб под крылом пилотирование становилось вообще невозможным. Все управление бомбовым вооружением находилось в кабине штурмана, в том числе оптический прицел ОПБ-1ма, электросбрасыватель ЭСБР-Зп и его механический дублер МСШ-8. Для улучшения охлаждения моторов пришлось пойти на увеличение проходных сечений водо- и маслорадиаторов. В результате всех доработок масса пустого самолета выросла почти на 300 кг. С учетом этого вместо колес с размерами 600×250 мм были установлены усиленные 700×300 мм. Выбранные в свое время габариты ниш шасси, зажатые спереди мотором, а сзади и по бокам — тоннелями водорадиаторов, не позволяли теперь убирать колеса полностью. Эти и другие причины привели к тому, что опытный ББ-22 на испытаниях, закончившихся в феврале 1940 г., показал на высоте 5000 м максимальную скорость 535 км/ч — на 23 км/ч меньшую, чем «самолет 22». Но это были только цветочки.

Завод No.1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22, зав. No.1012 (первый полет на серийном ББ-22 совершил 26 декабря 1939 г. летчик А.Н.Екатов). Производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!

Трудно понять, почему руководство завода No.1 (директор П.А.Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «войсковой серии», весной 1940г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их оказались, мягко говоря, разочаровывающими. Вновь выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета опять оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб от MCLU-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать. Примитивный механический прицел у летчика не выдерживал критики. Машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой траекторией планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании (весьма типичной ошибке летчиков) самолет быстро проваливался, жесткая амортизация шасси оказалась неспособной гасить возникающие удары.

С точки зрения эксплуатационщиков ББ-22 оказался форменным кошмаром: только на «раскапочивание-закапочивание» двигателей уходило добрых полчаса, доступ к агрегатам был неважным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Безрадостную общую картину довершила вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. Объем доработок и изменений конструкции нарастал подобно снежному кому. Сам Яковлев к середине 1940 г. физически не имел времени для того, чтобы решать проблемы «двадцать второго»: он занимался И-26 и его «спаркой» УТИ-26, одновременно выполняя обязанности замнаркома. Функции главного конструктора ББ-22 были фактически делегированы его заместителю К.А.Виганту, а позднее — начальнику созданного при серийном заводе конструкторского бюро (СКВ) Я.Н.Стронгину.

СКВ предпринимало отчаянные усилия для того, чтобы спасти ситуацию с серийным выпуском. На машинах летней постройки пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслора-диатору с воздухозаборником на внутренней стороне мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности самолета по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний, понизили гаргрот за кабиной штурмана, в которой смонтировали установкуД-И-6 с пулеметом ШКАС (начиная с опытной машины зав. No.1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1 с несколько увеличенными углами обстрела).

Качество производственного исполнения планера осталось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности были шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м2. Максимальная скорость полета серийного ББ-22 зав. No. 1041 без бомб на внешней подвеске на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч. С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!

Для спасения машины следовало предпринять что-то радикальное. Первой такой мерой стала передача производства ББ-22 по указанию НКАП на тушинский завод No.81 им. В.М.Молотова (существовали также планы развертывания постройки самолетов этого типа на заводе No.381). Завод No.1, изготовив 81 машину (что составило 116 процентов плана, много раз скорректированного в сторону уменьшения), перешел на выпуск истребителей И-200. Второй мерой стала разработка серийной модификации ББ-22 с моторами М-105, чем занялись в сформированном на заводе No.81 КБ-70 во главе с Л. П.Курбалой (говорят, что число 70 — это просто количество конструкторов и технологов, переведенных с завода No.1).

ОКБ No.115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины, получившего обозначение И-29. Кроме того, поздней осенью 1939 г. заводом No.115 в развитие «самолета 22» был построен разведчик Р-12. Несколько отступая от хронологии, опишем кратко судьбу этих двух машин. Впрочем, у Р-12 судьбы, как таковой, практически не было. Повторяя в основных чертах опытный ББ-22, он отличался от последнего, в основном, моторами М-105 (впервые смонтированными на самолете Яковлева), наличием радиостанции и аэрофотоаппаратов: дневного АФА-1 и ‘ночного НАФА-19. Первый полет Р-12 состоялся 15 ноября 1939 г. Затем последовал период неблагоприятной погоды. До конца года машина еще дважды поднималась в воздух, при этом выявились ненормальности в работе мотоустановки (из-за ошибки при монтаже нагнетатели постоянно работали на второй скорости). В результате полеты были приостановлены. Весной 1940 г. началась эпопея с колесами основных стоек, которые регулярно разрушались. К середине лета стало ясно, что самолет отстал от того ряда усовершенствований, которые были уже внесены или готовились к внедрению на серийных ББ-22 (спаренные колеса, улучшенная система охлаждения моторов, новая оборонительная установка и пр.). В связи с этим доводить машину не стали. Сведения о полученных летных данных не найдены.

Истребитель И-29, по мнению Яковлева и Стронгина, был более перспективным. Машина строилась во второй половине 1940 г. также с моторами М-105. Наступательное вооружение самолета состояло из двух подфюзеляжных пушек ШВАК. И-29 был одноместным. Первый полет, в котором выявилась недоведенность винтомоторной группы, машина совершила в декабре 1940 г. Далее последовал длительный и мучительный этап доводок. Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного выпуска Як-4, но внимание к И-29 закономерно уменьшилось. Всю весну 1941 г. в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминался как проходящий заводские испытания. К сожалению, каких-либо подробностей эти материалы не содержат. Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29, так как уже в первые месяцы боев выявилась необходимость в двухмоторном истребителе с повышенной дальностью и продолжительностью полета. И только стремительное ухудшение ситуации с выпуском самолетов для фронта в ноябре-декабре 1941 г., а также выпуск серии истребителей Пе-3 заставило отложить эту работу «в долгий ящик», а в следующем году она была прекращена окончательно.

Завод в Тушино не принадлежал к числу промышленных гигантов, однако был сравнительно новым: он вошел в строй в 1934 г. До яковлевской машины на нем выпускались двухместные истребители-бипланы ДИ-6. Затем полтора года завод самолетов не строил. В результате кадры специалистов-сборщиков оказались потеряны. Для организации серийной постройки ББ-22 пришлось набрать в цех окончательной сборки малоквалифицированных «фабзайчат».

Но… меньше амбиций — больше дела. Для директора предприятия Н.В.Климовицкого постройка ББ-22 являлась наиболее важным заданием 1940г.: объем заказа составил 300 машин! Первые десять ББ-22 по конструкции полностью повторяли головные самолеты завода No.1 (с несрезанным гаргротом). Переданные в 136-й авиаполк, они подверглись суровой критике. Но уже в октябре на заводские испытания вышел самолет зав. No.70204. На нем, в отличие от машин завода No.1, впервые в процессе серийного производства «двадцать второго» удалось добиться улучшения ЛТХ по сравнению с предшественниками.

Самолет немного «сбросил в весе», даже несмотря на применение оклейки фюзеляжа и крыла полотном. Новые патрубки с направлением выхлопа, ориентированным строго назад вдоль верхней поверхности крыла, измененные тоннели водорадиаторов (их проходное сечение уменьшили на 25%, а переднюю губу воздухозаборника выдвинули вперед на 450 мм) и некоторое улучшение качества поверхности планера позволили увеличить максимальную скорость полета на расчетной высоте почти до 500 км/ч, довести время набора 5000 м до 8 мин, а потолок — до 8700 м. В проводке управления удалось уменьшить люфты, вызывавшие вибрацию хвостового оперения Параллельно усилили замок костыля, исключив его складывание при рулежке по неровному полю. Конструкторы поработали и над устранением дефектов вооружения — бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, упростилась подвеска бомб…

Однако список «тонких мест» по мере освоения самолета не только не уменьшился, но и продолжал нарастать. Настоящим откровением для строевых летчиков стало требование вначале сбрасывать бомбы внутренней подвески, а затем — внешней (обычно делается наоборот). В результате при неполной загрузке бомбоотсека в сбрасываемой серии возникал разрыв, что снижало эффективность бомбового удара. Другой пример — остекление кабины экипажа. Из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать его из … цветного целлулоида! Обзор из кабины штурмана на самолете ББ-22 был неважным. Спереди зона видимости ограничивалась носовой частью самолета и креслом пилота, вперед в стороны — длинными мотогондолами, вбок — крылом, а назад в стороны — шайбами килей. Теснота рабочего места не позволяла установить противокапотажную стойку. На последних машинах завода No.1 в боковых поверхностях носовой гондолы фюзеляжа прорезали по два окна с каждой стороны, что немного улучшило обзор. Поздние ББ-22 производства завода No.81, кроме того, получили еще одно окно в полу кабины штурмана

К сожалению, «родимые пятна» самолета, связанные с чрезмерно задней центровкой, устранить не удалось. В полете летчик должен был постоянно держать ухо востро, иначе машина могла самопроизвольно накрениться или войти в разворот. На вираже следовало удерживать ее от скольжения «обратной ногой», т.е. отклоняя рули направления «на вывод» из разворота. Все это делало ее доступной только летчикам со средней и высокой квалификацией. Шеварев испытал ББ-22 с шестью ФАБ-100 (четыре из них- в бомбоотсеке) и сделал вывод, что взлет с такой нагрузкой при наличии хороших подходов к аэродрому вполне возможен. На одном моторе машина сравнительно нормально летала по прямой, но разворот допускала только в сторону неработающего двигателя.

Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись только устранением выявленных дефектов. Улучшения летных качеств (особенно устойчивости) и эксплуатационных свойств машины можно было добиться только путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера, на что у Курбалы полномочий не было…

Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 г. ситуация круто изменилась: на заводе No.39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии — Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2.

К моменту официального прекращения производства завод No.81 успел построить 30 Як-2  Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки  1940 г.) .

Краткое описание конструкции самолета ББ-22 в том виде, в каком он проходил государственные испытания:

Назначение: скоростной двухмоторный ближний разведчик и бомбардировщик.

Фюзеляж смешанной конструкции. Передняя часть — ферменная, из стальных труб с обшивкой из фанеры. Средняя часть составляет единое целое с крылом и выполнена целиком из дерева. Хвостовая часть — также ферменной конструкции с обшивкой из полотна и опускающейся верхней частью гар-грота из фанеры. Кабина пилота с оборудованием и фонарем установлена на передней ферме фюзеляжа. Кабина штурмана расположена в вырезе средней части.

Крыло двухлонжеронной схемы, деревянной конструкции, с фанерной обшивкой. Снабжено посадочными щитками, отклоняющимися при посадке на угол 50╟. Щитки дюралюминиевые. Элероны обычной схемы выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. На крыле самолета установлены моторные гондолы для двух двигателей М-103.

Хвостовое оперение для увеличения зоны обстрела задней полусферы сделано двухкилевым. Горизонтальное оперение и киль цельнодеревянные. Рули высоты и поворота дюралюминиевые с полотняной обшивкой.

Управление рулями высоты и элеронами осуществляется с помощью ручки, установленной в кабине пилота, и системы жестких тяг и качалок. Управление рулями поворота тросовое.

Шасси трехколесной схемы с убирающимися в полете стойками и хвостовым колесом. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы с электроприводным насосом. От той же системы работает силовой цилиндр управления посадочными щитками. Имеется аварийная ручная система выпуска шасси. Торможение колес пневматическое.

Система питания двигателей бензином состоит из шести баков, дюралюминиевых трубопроводов и арматуры. Два бензобака размещены в фюзеляже за кабиной пилота, четыре — в крыле между лонжеронами. Каждый двигатель имеет свою маслосистему, смонтированную в мотогондоле. Для охлаждения масла в нижней части гондолы расположен маслорадиатор.

В хвостовой части гондолы установлен радиатор охлаждения воды, омывающей цилиндры мотора. Забор охлаждающего воздуха происходит через боковые щели и туннели, а сброс — через регулируемые створки в хвосте гондолы.

Кроме того, в системе водяного охлаждения моторов имеются два расширительных бачка, установленных над редукторами двигателей. На одном из бачков есть заправочная горловина, через которую производится заполнение всей системы водой.

Каждый двигатель имеет систему воздушного запуска, состоящую из компрессора, баллона сжатого воздуха, трубопроводов, кранов и т. д. Двигатель также можно запускать от наземных баллонов. В мотогондолах предусмотрена углекислотная противопожарная система.