Яковлев ЯК-6 Ближний бомбардировщик

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1942
Тип: Легкий транспортный самолет

Ясным ранним утром, а может быть и в полдень 19 августа 1942 г. с оренбургского аэродрома поднялся маленький самолет, на который в то время возлагались большие надежды. Рассказывает wofmd.com В первые месяцы войны неожиданно активно в качестве ночных бомбардировщиков, транспортных и связных (что, впрочем, как раз естественно) стали применяться легкомоторные V-2, Р-5 и P-Z. Но недостаточные грузоподъемность, дальность да и все другие показатели вызвали потребность в специализированном самолете. Решение о постройке такой машины в первую очередь в качестве ночного ближнего бомбардировщика (МББ) было принято Государственным комитетом обороны 26 апреля 1942 г. Работы были поручены ОКБ А.С.Яковлева.

Проектирование нового самолета, получившего обозначение Як-6, шло быстрыми темпами, и уже в июле были частично готовы два экземпляра: транспортный на 75-80 %, а бомбардировочный — на 20-25 %. Для ускорения работы винтомоторная группа была целиком взята с УТ-2. Как ни странно, до сих пор не ясно, кто же конструировал самолет непосредственно КБ или же завод. Во всяком случае, экспериментальные машины выпустил не опытный завод No.115, а расположенный в г.Чкалов (Оренбург) завод No.47. От «фирмы» работы курировал заместитель главного конструктора А.А.Синицын. Заводские испытания транспортного экземпляра начались 19 августа 1942 г. и завершились 1 сентября. Выяснилось, что самолет держится в воздухе, поддается управлению и вполне может эксплуатироваться. Некоторые недостатки были сочтены несущественными, и первая «шестерка» отправилась в Москву. Там, в НИИ ВВС, с 8 по 16 сентября провели государственные испытания самолета (по другим сведениям — облет), которые, при положительной оценке в целом, дали гораздо менее оптимистичные результаты. Было отмечено, что продольная и поперечная устойчивость машины недостаточны, нагрузка на ручку управления крайне мала и не позволяет оценивать реальную ситуацию в полете, особенно при болтанке. Использование самолета ночью исключалось в принципе, поскольку приборная доска отражалась в лобовом стекле, и различить что-либо за бортом был невозможно. Неразъемное крыло затрудняло эксплуатацию.

Испытания проходили гладко, лишь однажды в полете срезало 5 болтов, крепящих винт к ступице. Через пять дней пропеллер отремонтировали на заводе No.115, и еще через два дня полеты завершились. Всего самолет поднимался в воздух 34 раза. Ведущим летчиком был майор Лисицин, ведущим инженером — инженер-майор А.В.Синельников. Помимо них в облете участвовали еще 12 летчиков, имевших большой опыт: В.Е.Голофа-стов, А.А.Живописцев, Зайцев, А.И.Кабанов, К.А.Калилец, А.Г.Кубышкин, А.Г.Прошаков, Скупченко, П.Я.Федрови, В.И.Хомяков, испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов и командир 16 ДБАП майор А.А.Скворцов. Состав группы говорит о том, что самолету уделялось большое внимание. Результаты облета были доложены Председателю ГКО И.В.Сталину. Вот выдержка из этого документа.

«Самолет прост в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как: транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.

Он может быть рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение ВВС КЛ при условии проведения следующих доводок:

1. Улучшение поперечной устойчивости,
2. Увеличение нагрузок на рули,
3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты,
4. Введение разъемного крыла,
5. Доводка кабины для ночных полетов.

Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета».

На деле все оказалось не так просто, и хотя Як-6, действительно, вскоре пошел в серию, но большинство недостатков так и осталось при нем.

Немного отстав от своего «мирного» собрата, оказался готов к полету и основной вариант самолета — НББ — Як-6 No.0247. Основные отличия заключались в установке вооружения и дополнительного оборудования. Машина была оснащена радиостанцией РСИ-4 и радиополукомпасом РПК-10, которые запитывались от воздушного генератора на правом борту.

Самолет мог нести до 500 кг бомб, которые подвешивались на 5 замков МД-3-40, укрепленных на переднем лонжероне крыла. Три средних предназначались для бомб калибра до 250 кг, два крайних — до 100 кг. Предусматривалось применение выливного прибора для отравляющих веществ 8В-116. В распоряжении штурмана находился установленный на правом борту прицел НКПБ-3. Для обороны НББ располагал одним пулеметом ШКАС, размещенным на шкворневой установке ОП-102 за кабиной пилотов (запас патронов 500 штук).

Заводские испытания проводили ведущий инженер Р.А.Стасевич и летчик П.П.Скарандаев. С 19 сентября по 2 октября выполнили 15 полетов при различных оборотах мотора и нагрузках. Комиссия сочла, что Як-6 No.0247 прошел испытания, и практически не отметила недостатков. Самолет был передан в НИИ ВВС на государственные испытания.

В Чкаловской (не путать с г.Чкалов, где размешался завод No. 47) подошли к оценке машины гораздо серьезнее. Кроме испытывавших НББ инженера майора А.В.Синельникова и летчика подполковника К.А.Калильца вооруженный экземпляр облетали такие известные пилоты, как полковник А.И.Кабанов, майоры А.К.Долгов, М.А.Нюхтиков и Г.А.Ашитков и двенадцать боевых летчиков и штурманов 661-го ЛБАП 242-й НБАД во главе с командиром полка полковником Сухоребриковым. Всего с 26 октября по 15 ноября было сделано 64 полета, из них летчиками 661-го ЛБАП — 30. Наряду с недостатками, отмеченными еще на первом экземпляре, выявили и множество других. Так, например, дважды ломались моторы М-11Ф, поскольку деревянные винты фиксированного шага ВФШ были слишком «легкими» и в горизонтальном полете на максимальной скорости увеличивали обороты двигателя до 2100-2200 об/мин при допустимых 1850 об/мин (этот дефект сохранялся и в ходе эксплуатации);

На высоте 1000 м с полным полетным весом 2500 кг и выпушенным шасси машина развивала скорость, равную минимально допустимой. С уборкой шасси диапазон скоростей вырастал от 0 до 7-10 км/час;

В воздухе не открывался фонарь;

Была невозможна подвеска бомб калибра меньше 50 кг, т.е. самолет не отвечал своему назначению легкого ночного бомбардировщика;

Стрелковая точка не обеспечивала обороны от атак сзади.

Учтя эти и другие отрицательные качества самолета, комиссия сделала заключение:

«1. Самолет Як-6 No. 0247 с 2-мя моторами М-11Ф в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик.

2. Обязать завод No. 47 в январе 1943 г. предъявить эталон самолета Як-6 2М-11Ф на контрольные испытания, на котором устранить дефекты, отмеченные вп.1 данного заключения и в перечне дефектов.»

Однако в январе такой самолет не появился, а в феврале 1943 г. заместитель главного конструктора А.А.Синицын заявил представителям ВВС, что «он получил указание от главного конструктора т.Яковлева до получения от промышленности серийного мотора М-12 мощностью 180-200 л.с. никакими работами по доводке Як-6 в бомбардировочном варианте не заниматься».

В серии М-12 не появился, и на бомбардировочном варианте Як-6 был поставлен крест, а единственным вооруженным самолетом так и остался экземпляр No. 0247. Убирающееся шасси также были только у него. Судьба самолета после испытаний неизвестна. — Но в это время уже активно шел серийный выпуск транспортных Як-6.

Только 47-й завод к 10 февраля 1943 г. построил 43 машины. Производство передали еще на два завода — No.No.464 и 471. В конструкцию постепенно вносились коррективы. Продолжались и испытания в НИИ ВВС. Они преследовали цели контроля качества продукции и изучения влияния различных изменений на летно-эксплуатационные качества самолета. Так, в марте-апреле подверглись контрольным испытаниям три серийных машины:

25 марта — 13 апреля No.10971, выпущенный заводом No. 471 в марте,

10-13 апреля No.640211, выпущенный заводом No.464 в марте,

17-28 апреля No.01347, выпущенный заводом No.47 в феврале.

Самолеты имели небольшие изменения по сравнению с опытным экземпляром. Среди них:

1. Усилен пол грузовой кабины.
2. Грузовая кабина оборудована откидными сиденьями для 4-х пассажиров (до этого кабина была пустой).
3. Дверь грузовой кабины сделана съемной (No.01347).
4. Установлен авиагоризонт.
5. Над приборной доской установлен козырек с целью устранения бликов на фонаре летчика в ночном полете.
6. Увеличено на 2╟ поперечное V отъемных законцовок крыла (No.01347).
7. Фанерные бензобаки заменены металлическими.

Самолет No.10971 испытаний не выдержал из-за большого числа дефектов и перетяжеления на 48 кг.

Тогда же, в марте, к Як-6, наконец, подобралась большая наука: экземпляр No.640101 был исследован в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. На основе полученных рекомендаций один из серийных самолетов в ЦАГИ несколько переделали.

1. На моторы установлены кольца Тауненда.
2. Установлены зализы на сопряжение крыла и фюзеляжа.
3. Изменены элероны, в том числе увеличена их площадь за счет увеличения размаха на 7%.
4. Уменьшено поперечное V отъемных законцовок крыла.
5. Внесены изменения в систему управления самолетом.
6. Снят резиновый трап (дорожка) с левой стороны центроплана.

Этот самолет испытывался в ЛИИ НКАП в августе 1943 г. ведущим инженером-летчиком И.В.Эйнисом. Машина получила положительную оценку, но вряд ли большинство из предложенных изменений использовали на серийных заводах — до прекращения выпуска оставалось меньше двух месяцев.

Производственники тоже не забыли, что надо как-то бороться с отмеченными на осенних испытаниях недостатками. А поскольку конструкторы на разных заводах шли своим путем под самым общим руководством КБ, то доработки конструкции, преследовавшие одни и те же цели, отличались друг от друга, как разнились и сроки их выполнения.

Первым с 18 по 21 марта был испытан модифицированный Як-6 No.640102 завода No.464 (ведущий инженер-летчик А.В.Синельников), имевший следующие особенности по сравнению с опытным (приведены не полностью):

1. Крыло сделано разъемным (вызвало прирост веса на 120 кг).
2. Увеличена стреловидность крыла с 11╟ до 16,5″.
3. Увеличена площадь руля высоты с 1,98 м2 до 2,43 м2.
4. На правом борту фюзеляжа сделан грузовой люк.

Поперечная устойчивость осталась прежней, но улучшились пилотажные качества самолета, машина стала удобней в эксплуатации. Было предложено внедрить все изменения в серийное производство, уменьшив при этом вес узлов разъема крыла до 50-60 кг, поскольку вес пустого самолета вырос на 207 кг по сравнению с опытным. О фактическом их использовании ничего не известно.

Завод No.47 несколько раз переносил сроки выпуска своего модернизированного самолета и построил его лишь в мае, а на испытаниях Як-6 No.3014347 оказался в июле 1943 г. (прошли 6-14 июля, ведущий инженер — майор М.Д.Яськов, ведущий летчик — майор А.В.Синельников).

От серийных машин он отличался следующим (выборочно):

1. Крыло сделано разъемным.
2. Увеличены стреловидность консолей крыла с 9″ до 15 и поперечное V с 8 50′ до 10 50′.
3. Увеличена площадь элеронов с 1,93 м2 до 2,13 м2.
4. Изменен угол установки стабилизатора (-3º вместо 0°).
5. С правой стороны фюзеляжа сделан двустворчатый грузовой люк размером 850×1100 мм, открывающийся внутрь.
6. В консолях крыла установлены два дополнительных бензобака по 90 л (общая емкость — 560 л вместо 380 л).
7. На моторах установлены выхлопные коллекторы.
8. Для авиагоризонта установлена одна большая трубка Вентури в потоке винта вместо трех на правом борту.
9. Сиденье пилота приподнято на 45 мм, спинка сиденья отклонена назад на 40 мм.

Испытания показали, что поперечная и продольная устойчивость машины, как и пилотажные свойства улучшились, но по-прежнему мал оставался диапазон скоростей, сохранялась раскрутка винта. Было предложено внедрить изменения в конструкции в серийное производство, за исключением разъемного крыла, которое вызвало повышение веса на 66 кг (из 147 кг общего его роста по сравнению с серийными Як-6). Однако о выполнении этого решения сведений нет.

Несоответствие винта ВФШ «Як-6» мотору М-11Ф, приводившее к его раскрутке выше допустимых оборотов и дальнейшей поломке, заставило в приказном порядке снизить путем дросселирования максимально допустимые обороты этого двигателя до 1760 об/мин, перейти на вновь выпускаемых самолетах к М-11Д и начать экспериментировать с винтами. Испытания возможностей Як-6 при различных комбинациях мотор-винт прошли в НИИ ВВС с 19 июля по 5 августа 1943 г. на машинах No.No.640211 и 640432, выпушенных заводом No. 464 (инженер — М.Д.Яськов, летчик — А.В.Синельников). Результат по различным причинам был отрицательным во всех случаях.

На этом, в основном, заканчивается история испытаний Як-6, серийный выпуск которого был прекращен в сентябре 1943 г. Вероятно, подвергалась проверке в небе модификация с закапотированными двигателями, но информацию об этом пока найти не удалось.

Еще до окончания госиспытаний приказом НКАП No.707с от 1б.09.42г. Як-б был запущен в серийное производство на авиазаводах No.No.47 (головной), 471 и 464. До конца года планировалось выпустить 132 самолета (53 — завод Па 47, 47 — No.464 и 32 — No.471). Однако удалось сдать только 25 машин 47-го завода, в число которых входили и две опытные.

Завод No.47 до войны размещался в Ленинграде и выпускал УТ-2. Производство УТ-2 продолжалось и после эвакуации завода в 1941 году в г.Чкалов. В 1942 году программу заводу меняли неоднократно. Сначала планировалось производство УТ-2 и истребителей Як-1 с последующим полным переходом па Як-1. Но вскоре последовало распоряжение приостановить работы по Як-1, а 9 марта он был вообще снят с производства. За это время собрали только два Як-1, а завод был переключен снова на УТ-2, точнее — его модификацию УТ-2 MB. Одновременно начались работы но выпуску опытных Як-6. С конца сентября все усилия завода были направлены только на Як-6.

Хотя завод ранее выпускал УТ-2 и Як-1, с которых на новую машину заимствовались винтомоторная установка и агрегаты шасси, это не только не облегчило освоение Як-6, но и создало некоторые затруднения. Доля столярных работ при изготовлении УТ-2 составляла 20%. Для Як-1 она была еще меньше. Набор рабочих в 1-м полугодии был сосредоточен на специалистах металлообрабатывающих профессий. С переходом на УТ-2МВ доля столярных работ увеличилась в 2 раза и завод начал испытывать недостаток в столярах, а при выпуске Як-6 (54,1% столярки) потребность в них увеличилась еще больше.

Несмотря на это, с 1 ноября 1942 года начался серийный выпуск Як-6. Многие операции выполнялись «на коленке» -к концу года было готово только 62% оснастки для серии. Но постепенно работа налаживалась. Если программа 1-го квартала 1943 года в 66 машин была не выполнена на 9 самолетов, то в июне был достигнут выпуск всех 32 запланированных Як-6.

Летом 1943г. заводом был изготовлен модернизированный Як-6 (зав. No.014347), который должен был стать эталоном для серии с 01.10.43г. Начались подготовительные работы, но 25 сентября был выпущен приказ, по которому завод переводился на выпуск самолета Ще-2. Производство Як-6 прекращалось. Всего завод No.47 выпустил в 1943 году 224 (по др. данным — 217) Як-6.

Вторым по выпуску Як-6 стал авиазавод No.471, организованный в 1941 году на базе деревообрабатывающего комбината в г. Шумерле. До этого комбинат выпускал ящики для боеприпасов и радиокузова на автошасси. В конце года на завод перевели филиал ОКБ-28 В.К.Грибовского и винтовой цех завода No.168. Переход завода на авиапродукцию по существу был начат во 2-м квартале 1942 года выпуском планеров Г-Н. Также как и на 47-м заводе, программа завода No.471 неоднократно менялась: планера Г-И, У-2 и, наконец, Як-6.

Выпуск Як-6 предусматривался в кооперации с другими заводами, и задание на 4-й квартал 1942 года составляло 32 самолета. Но кооперация реальных результатов не дала, и план на квартал был снижен до 12 машин. Завод, почти не имея металлообрабатывающих станков, термической, жестяно-медницкой мастерских, не мог выполнить и такую программу. В итоге в 1942 году не было сдано ни одного Як-6. Одна машина, вероятно, была близка к завершению, что позволило в некоторых документах зачесть ее в счет 1942 года.

В 1943 году в состав завода No.471 влилась часть авиазавода No.468, на 80% была изготовлена оснастка, внедрены гальванические ванны и пульверизационная окраска. Несмотря на это, производство Як-6 здесь не шло ни в какое сравнение с 47-м заводом. За май было выпущено только 12 самолетов.

В августе 1943 года на заводе намечалась реконструкция, в результате которой выпуск должен был увеличиться до 1 машины в день. Но приказом НКАП No.516с от 27.08.43г. завод переводился на выпуск У-2, а Як-6 с производства снимался. К этому моменту на заводе оставался задел, из которого собрали сверхплановые самолеты, а остаток сдали как запасные части.

Приказом НКАП No.707с от 16.09.42г. для «создания необходимой мощности для производства самолетов Як-6 в Москве» в состав планерного завода No.464 (Тушино) были включены два филиала: No.1 — бывший завод No.388 в Сокольниках и No.2 — завод No.457 в Сыромятниках, выпускавшие до этого деревянные агрегаты самолетов.

Постановка на производство Як-6 для завода была неожиданной. Заявки на материалы, поданные снабженцами на 4-й квартал, совершенно не учитывали постройку нового самолета. Тяжелое финансовое положение завода и нехватка транспорта часто лишало завод самых необходимых материалов. В результате в 1942 году завод не выпустил ни одного Як-6, правда, два самолета находились в стадии завершения и были зачтены в план года. Первые пять самолетов сдали в феврале 1943 года. К маю был достигнут максимум выпуска в 10 самолетов в месяц, но дальнейший рост был прерван переездом завода на ст. Долгопрудную в июле 1943 года.

В августе завод No.464, также как и 471-й, был переведен на выпуск У-2. В сентябре он сдал последние шесть Як-6. Всего было построено 53 самолета. Оставшийся задел ВВС приняли как запасные части. По другим данным выпуск составил 50 Як-6, возможно три машины были сданы в виде запасных частей.

Среди причин снятия Як-6 с производства назывались плохая устойчивость самолета, раскрутка винтов при максимальных оборотах моторов и другие дефекты.

Документы показывают различное количество выпущенных Як-6: от 370 до 381 штук. Один из вариантов приведен ниже:

Завод         1942 г.   1943 г.      Всего

No.47            25         224           249

No.464           —           50             50

No.471                        82            82

Итого:           25        356           381

Самолеты Як-6 распределялись в основном в ВВС, но некоторое их количество попадало и в гражданские организации. К таким организациям относились, в первую очередь, сами авиационные заводы, которые остро нуждались в транспорте для срочной доставки небольших партий материалов и связи с другими заводами.

В начале февраля 1943 года Як-6 имели только летные отряды заводов No.47 и No.464. ВВС получили к этому времени около 40 самолетов этого типа.

На 25 июня 1943 года из 232 изготовленных Як-6 171 самолет ушли в ВВС, 3 — в ГВФ, 21 — на предприятия НКАП и 37 машин ожидали приемки.

Летом 1943 года Як-шестым довелось, без преувеличения, спасать человека, имя которого они носили — А.С.Яковлева. В книге «Цель жизни» Яковлев писал, что 3 июня его и замнар-кома П.В.Дементьева вызвали к Сталину из-за массовых случаев срыва обшивки на истребителях. Гнев Сталина заставил Дементьева заявить, что самолеты будут отремонтированы в течение 2-х недель. Удивленный таким ответом Сталин немедленно утвердил этот срок.

Слово А.С.Яковлеву:

«Когда мы выходили из кабинета Сталина, я облегченно вздохнул, но вместе с тем не мог не сказать Дементьеву:

—  Слушай, как ва две недели можно выполнить такую работу?

—  А ты хочешь, чтобы нас расстреляли сегодня? Пусть лучше расстреляют через две недели…»

На следующий день был выпущен приказ НКАП No.339с об организации временной летной группы для срочной переброски на фронт ремонтных бригад, лакокрасочных и других материалов. Командиром группы назначался В.А.Гинце, временно освобожденный от

обязанностей начальника ЛИС завода No.464. Директору завода No.464 было приказано выделить группе техперсонал для обслуживания самолетов и все необходимое для эксплуатации. Практически весь завод стал работать на выполнение «срочного специального задания» — в июне он не сдал ни одного Як-6.

В» составе группы было 6 самолетов Як-6 выпуска 464-го завода: зав. No.No. 640328 (летчик Лисичкин), 640325 (Савченко), 640327 (Аксенов), 640319 (Давыдов) и per. No.No. СССР И-512 (Кузаков) и СССР И-496 (Зюнкин). Конечно, это были не единственные самолеты, участвовавшие в операции, но и они сделали все возможное для исправления положения. После выполнения своей задачи, 24 июля 1943 года группа была расформирована, а самолеты с экипажами были переданы в летный отряд НКАП.

Невооруженным Як-6 было трудно противостоять боевым самолетам противника. Основным оружием в таких случаях было мастерство пилота. 7 августа 1943 года при выполнении служебного задания в районе с. Горчешниково самолет Як-6 отряда завода No.464 с экипажем в составе летчика п-ка Д.И.Буткина и бортмеханика Ф.М.Иванова и пассажиром был атакован Ю-88 (впрочем, с типом самолета противника эки-

паж мог и ошибиться). Немец дважды заходил в атаку, обстреливая транспортную машину, но, благодаря умелым действиям пилота, экипаж и самолет остались невредимыми. За этот полет Буткину была объявлена благодарность Начальника главка и выдана премия в размере месячного оклада.

Впрочем такие случаи для самолетов заводских отрядов, летавших, как правило, вдалеке от фронта, были исключениями. Другое дело самолеты, которые служили в Гражданском Воздушном Флоте. Во время войны в составе ГВФ были организованы фронтовые части, входившие в оперативное подчинение соединений ВВС. Самолеты этих частей обеспечивали оперативную связь Генштаба РККА со штабами фронтов и армий, перевозили почту, медикаменты, войска, обеспечивали снабжение партизан.

Первые три Як-6 были переданы в ГВФ в июне 1943 года, но по частям они были распределены только в июле. До конца 1943 года ГВФ получил от промышленности всего 9 машин. Они были переданы в 1-ю авиатранспортную дивизию, 3-ю отдельную авиадивизию связи, 4-й отдельный авиаполк (ОАП), 62-й гв. ОАП и 9-й ОАП. Потерь среди Як-6 ГВФ в 1943 году не было; один самолет передали в погранвойска. Таким образом в конце 1943 года в ГВФ насчитывалось 8 Як-6. Цесь парк ГВФ в тот момент составлял 2428 самолетов.

В 1944 году авиапромышленность уже не выпускала Як-6, но увеличение их числа в ГВФ продолжалось за счет передачи из ВВС. В 1944 году оттуда поступило 6 самолетов. Максимальное количество Як-6 в ГВФ (11 машин) было в июне 1944 года. Убыль же за год составила 9 самолетов; из них 6 — списаны по износу.

На 01.01.45г. в ГВФ осталось пять Як-6: 4 — в 9 гв. отдельной смешанной авиаэскадрильи (осаэ) в Крыму и 1 — в 62 гв. ОАП. Самолет 62-го полка был неисправен и к февралю его списали. После окончания войны списали по износу половину Як-6 9-й гв. осаэ. До конца 1945 года в эскадрильи летали с перерывом на ремонт два Яка. В январе 1946 года и они были списаны.

Немногим дольше эксплуатировались Як-6 в летных отрядах НКАП. В феврале-марте 1946 года были списаны последние семь Як-6, обслуживающие авиазаводы.

Большинство выпущенных до июля 1943 года Як-6 имели стандартный камуфляж двухмоторных самолетов, принятый в 1941 году. На верхних и боковых поверхностях, окрашенных в защитный цвет аэролаком АМТ-4, черным АМТ-6 были нанесены пятна, по форме напоминавшие камуфляж истребителей того периода. Нижние поверхности красили голубым АМТ-7. На самолеты, выпущенные зимой, поверх камуфляжа наносили смываемое покрытие белой краской МК-7.

Приказом НКАП и Командующего ВВС РККА No.389с/0133 от 03.07.43г. была введена новая маскирующая окраска. Для Як-6 разработали трехцветный камуфляж из зеленых (АМТ-4), темно-серых (АМТ-12) и светло-коричневых (АМТ-1) пятен. Цвет нижних поверхностей остался без изменений. Внедрение новой окраски проходило в два этапа. С 15 июля в старой двухцветной окраске черный цвет заменялся темно-серым. До получения готовой АМТ-12 ее разрешалось изготавливать смешиванием аэролаков АМТ-6 и АМТ-7. Переход на трехцветный камуфляж планировался с 1 августа. Но август стал для Як-6 предпоследним месяцем выпуска. За август и сентябрь завод No.47 сдал 46, No.464 — 16 и No.471 — 14 машин, причем известно, что 471-й завод до конца выпуска красил машины в два цвета. Таким образом, окрашенных на заводах в три цвета Як-6 могло быть максимум 62 самолета.

В отличие от заводов, в авиачастях по новым схемам окрашивались только ремонтируемые самолеты и, если учесть, что из-за своей деревянной конструкции Як-6 часто нуждался в ремонте, а новые схемы могли просто не дойти до непосредственных исполнителей, становится ясно — количество вариантов окраски машин, прошедших ремонт, очень велико.

Техническое описание самолета Як-6.

Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.

Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.

Крыло двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.

Элероны щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.

Хвостовое оперение подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

Управление самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага Ø 2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

Оборудование самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.

Окраска самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100-150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.

Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные.

Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.