Транспортный самолёт
Самолёты конструкции Винсента Джастаса Бернелли если и не произвели революции в самолётостроении, то по крайней мере стали в один ряд с самыми оригинальными машинами периода Второй Мировой войны.
Идея заключалась в том, что подъёмную силу создавал фюзеляж, выполненный воедино с крылом. В таком случае самолёт можно было отнести к обычным “бесхвосткам”, однако Беурнелли считал по другому. Не обладая достаточным опытом в постройке таких машин конструктор решил не отказываться от хвостового оперения и разместил его на концах хвостовых балок.
С 1921 по 1930 гг. Бернелли сконструировал по меньшей мере пять самолётов. Об их военном использовании речи тогда не шло, поскольку самолёты предназначались для перевозки пассажиров. В 1934 г. Из сборочного цеха выкатили наиболее удачную модель – UB-14. Создавался самолёт на базе предыдущего UB-20, но в отличии от него UB-14 получил убираемое в фюзеляж шасси, новые двигатели Pratt & Whitney “Hornet” и более чистыми аэродинамическими формами. В фюзеляже можно было разместить 14 пассажиров.
Прототип был облетан в конце 1934 г., но уже в январе 1935 г. первый UB-14 потерпел аварию. Второй опытный образец UB-14B оснащался 738-сильными двигателями “Hornet” и в остальном был идентичен первому прототипу. В 1936 г. велись переговоры с британской компанией Scittish Aviation Engeneering Company и бельгийской Aviolanda о лицензионной постройке самолётов Бурнелли, но с европейцами достичь договоренности так и не удалось. В рекламных целях UB-14B был отправлен в Европу, где совершил тур по нескольким странам, правда, без особого успеха. По возвращении в США его продали компании ТАСА, которая в годы войны использовала самолёт в транспортных целях.
История UB-14, тем не менее, имела продолжение. К августу 1937 года – к 10-летию перелета Чарльза Линдберга через Атлантический Океан, конструкторским отделом компании SAEC был подготовлен проект самолёт, основанного на конструкции UB-14. Коренным отличием от американской машины были только рядные двигатели Rolls-Royce “Kestrel” мощностью 738 л.с. До начала 1937 г. успели построить только макет самолёта, когда оказалось, что эта идея не будет реализована по финансовым соображениям. Так проект попал в руки сэра Хью Канлифф-Оуэна (Hugh Cunliff-Owen) основавшего в мае 1938 г. в Саутгемптоне одноименную фирму. Чертежи подвергли некоторым доработкам, главным образом затронувшим фюзеляж – согласно последнему обновлению в нем можно было разместить до 15 пассажиров. Кстати, для самолёта, названному ОА-1, выбрали радиальные двигатели Bristol “Perseus” XIVС (710 л.с.). В это же время инженеры фирмы Cunliff-Owen разработали модифицированный вариант ОА-2 на 20 пассажирских мест, но он так и остался нереализованным.
Первый и последний экземпляр самолёта ОА-1 (иногда его называют О.А. Мк.I) “Clyde Clipper” с регистрационным кодом G-AFMB поднялся в воздух 12 января 1939 г. Испытания, проводившиеся в Истлее (Eastleigh), подтвердили расчетные характеристики. Особенно выгодно отличался ОА-1 коротким взлетом и посадкой. Серийное производство планировалось на конец 1939 г., однако начало войны не позволило сделать этого.
В 1941 г. самолёт ОА-1 был реквизирован RAF, но военного регистрационного номера он не получил. Не зная толком, что делать с этим “чудом”, Королевские ВВС решили передать ОА-1 авиации Свободной Франции. Вплоть до 1944 года включительно французы использовали его как вспомогательный самолёт в Северной и Восточной Африке. В частности, ОА-1 время от времени перевозил генерала Шарля де Голля и участвовал в различных транспортных операциях. По некоторым данным эта машина была отправлена на слом в сентябре 1945 г.
Тем не менее концепция Бернелли продолжала развиваться ещё некоторое время.
В 1942 г. Бернелли и канадские инженеры Canadian Car & Foundry из г.Монреаль разработали проект гигантского бомбардировщика B-2000В “Super Bomber”, оснащенный восемью 24-цилиндровыми моторами Allison V-3420 суммарной мощностью 20000 л.с., с размахом крыльев 67 метров и стартовой массой порядка 100 тонн. Разработка была представлена специалистам из USAF, но американцы не проявили к ней интереса.
После войны в Канаде на мощностях того же предприятия Canadian Car & Foundry, был построен самолёт CBY-3, рассчитанный на перевозку как пассажиров, так и габаритных грузов. Достаточно сказать, что внутренний объём CBY-3 составлял 2400 куб.футов. В течении 1946-1947 гг. эта машина успешно прошла испытания в суровых зимних условиях, но к серийному производству принята не была, поскольку в большом количестве имелись самолёты обычной схемы. Самолёт не успели полностью разобрать и впоследствии его фюзеляж, без двигателей и оборудования, передали музею в Новой Англии.
Ещё одной попыткой продлить жизнь данной схеме самолёта стал грузовой планер XCG-16, который был разработан совместно с фирмой Bowlus на основе нереализованного проекта бомбардировщика А-1, предложенного ещё в 1935 г. Планер не стали подвергать серьёзной переработке, поскольку он был изначально рассчитан на транспортировку больших грузов. Наибольшие изменения коснулись передней части фюзеляжа, где были удалены двигатели и за счет этого увеличили грузовой отсек, а также хвостовых балок и кабины пилотов. Шасси выполнили трехопорным с носовым колесом. Нормальная нагрузка составляла 40 десантников или 4000 кг груза. В таком виде Bowlus-Burnelli XCG-16 (серийный номер 44-76192) предъявили на испытания в 1943 г., однако и в этот раз фирме Burnelli не повезло, так как комиссия из USAF больше доверяла обычным планерам уже строившимся серийно.
Тактико-технические данные многоцелевого самолёта Cunliff-Owen OA-1 :
Длина – 13,46 м
Размах крыла – 22,40 м
Площадь крыла – 76,78 м.кв.
Высота – 3,66 м
Вес пустого – 4309 кг
Вес взлетный – 8618 кг
Скорость максимальная – 354 км\ч на высоте 1981 метр
Скорость крейсерская – км\ч
Дальность – 3138 км
Потолок – 6076 метров
Двигатель – два 9-цилиндровых радиальных Bristol “Perseus” XIVC, мощностью 710 л.с.
Экипаж – 2 человека
Нагрузка – 15 пассажиров или аналогичный по массе груз