Douglas C-32 — С-42/DC-2, Легкий транспортный самолет

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1934
Тип: Легкий транспортный самолет

После катастрофы 31 марта 1931 года трехмоторного авиалайнера Fokker F-10A компании «Transcontinental & Western Air» американское Управление по авиационной торговле заставило работающие на территории США компании проводить тщательное обследование используемых для авиаперевозок самолетов деревянной конструкции. Рассказывает wofmd.com Такие обследования дорого стоили и отнимали много времени, поэтому вице-президент компании TWA Джек Фрай решил подготовить требования на новый цельнометаллический авиалайнер.

Компании требовался трехдвигательный моноплан с пассажирским салоном на 12 мест, способный развивать крейсерскую скорость 241 км/час, максимальную скорость 298 км/час, имеющий посадочную скорость не более 105 км/час, практический потолок не менее 6400 м и дальность полета — не менее 1738 км. Самолет также должен был способен взлетать на двух двигателях из любого используемого компанией аэропорта, включая Альбукерке, штат Нью-Мексико, расположенный на высоте 1510 м и отличавшийся жарким климатом (температура часто превышала 32╟ С).

2 августа 1932 года руководство TWA направило свои требования на новый авиалайнер компаниям «Consolidated», «Curtiss», «Douglas», «General Aviation» и «Martin», а спустя 10 дней специалисты «Douglas Aircraft Company» представили потенциальному заказчику свой проект — новый самолет, названный Douglas Commercial One. Однако самолет был двухдвигательный, поэтому «Douglas» пришлось потратить несколько недель на то, чтобы убедить TWA в том, что новый авиалайнер будет полностью отвечать всем требованиям авиаперевозчика. Наконец, 20 сентября 1932 года компания TWA подписала контракт на покупку первого DC-1 по цене 125 тыс. долларов и опцион еще на 60 самолетов по цене 58 тыс. долларов, не включая двигатели.

Первый полет DC-1, оснащенный девятицилиндровыми звездообразными двигателями Wright SGR-1820-F мощностью по 690 л. е., совершил 1 июля 1933 года с аэродрома в Кловер-Филд (Санта-Моника). Он полностью соответствовал требованиям TWA, включая возможность полета на одном двигателе после взлета и до посадки на высокогорном и жарком маршруте Уинслоу — Альбукерке. К тому времени TWA уже разместила твердый заказ на 20 улучшенных DC-2, затем увеличенный до 31 машины, но от поставки одного DC-1 также не отказалась.

DC-2 отличался от DC-1 удлиненным на 0,61 м фюзеляжем, увеличенным до 14 мест пассажирским салоном, а также более мощными двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F3 (710 л. е.). Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, свободнонесущими крылом и хвостовым оперением, и трехопорным шасси с так же убирающимся хвостовым колесом. Колеса основных опор шасси в убранном положении выступали из ниш в гондолах двигателей, обеспечивая безопасность при вынужденной посадке с невыпущенным шасси. Регулируемые кресла в салоне устанавливались на амортизирующей основе, что снижало их вибрацию. В отсеке между пилотской кабиной и салоном размещалось до 454 кг груза или почты, еще один грузовой отсек находился за пассажирским салоном. Доступ в салон — через одну дверь на левом борту, тут же располагался буфет, а в конце салона — туалет.

Первый DC-2, названный «City of Chicago», поднялся в воздух 11 мая 1934 года, а три дня спустя был передан TWA. В пассажирском салоне 14 кресел устанавливались по два в ряду, с одним проходом. Причем кресло было регулируемым и даже могло разворачиваться к сидящему сзади пассажиру. Каждый пассажир имел персональный иллюминатор с хорошим обзором.

18 мая 1934 года компания TWA начала эксплуатацию DC-2 с маршрута Колумбус (Огайо) — Питтсбург (Пенсильвания) — Ньюарк (Нью-Джерси), а неделей позже — на линии Чикаго — Ньюарк. Компания «Sky Chief» поставила самолет на маршрут Нью-Йорк — Лос-Анджелес с посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. Причем продолжительность полета — 16 ч 20 мин в восточном направлении и 18 ч в западном — была намного лучше, чем у их конкурентов «United Air Lines», эксплуатировавших там же самолеты Boeing 247.

Вскоре последовали заказы от других компаний: «Eastern Air Lines» — на 14 машин для полетов в Майами (Флорида); «American» и «Pan American Grace» — суммарно на 14 машин; «Pan American Airlines» — 16 машин; «General Air Lines» (затем «Western Airlines») — на четыре самолета. В целях рекламы маршрута компании в Майами, глава «Eastern Air Lines» Эдди Рикенбакер организовал однодневный VIP-перелет по маршруту Нью-Йорк — Майами — Нью-Йорк: гости прибыли на званый ужин в Майами и на следующий день вернулись обратно.

Лицензионные соглашения на выпуск DC-2 заключили голландская «Fokker», японская «Nakajima Hikoki КК» и британская «Airspeed». В действительности ни «Fokker», ни «Airspeed» такие самолеты не строили, хотя «Fokker» собирала и продавала выпущенные в США авиалайнеры — поставлено 39 самолетов, включая 21 для голландского авиаперевозчика KLM, которая наряду со своим зарубежным подразделением KNILM эксплуатировала DC-2 на европейских маршрутах и на дальнем маршруте между Голландией и Голландской Ист-Индией. Советская компания «Амторг» приобрела один DC-2, но лицензию на самолет СССР не приобрел.

В октябре 1934 года DC-2 компании KLM, PH-AJU Uiver, принял участие в гонках Лондон — Австралия на приз Мак-Робертсона и стал победителем в группе «транспортные самолеты», оказавшись вторым в общем зачете после специально построенного гоночного самолета de Havilland DH.88 Comet. Самолет преодолел маршрут 17900 км от авиабазы Милденхолл до Мельбурна за 90 ч 13 мин 36 с, надолго закрепив за «Douglas» пальму первенства в области создания пассажирских авиалайнеров.

Немногим более чем за год в эксплуатации в 21 стране мира уже находились 108 самолетов DC-2, налетавшие более 37 млн км. Опрос эксплуатантов, проведенный «Douglas», показал, что самолеты американских эксплуатантов и «Pan American Airways» в Южной Америке за первые восемь месяцев налетали 15 млн миль (24139500 км), эффективность эксплуатации составила 98,8%. Из 26 259 665 миль (42 259 678 км) налета самолетов в США за первые шесть месяцев этого года на авиалайнеры «Douglas» приходится 7286437 миль (11726063 км) или 27,7%. Однако находящиеся в эксплуатации 42 самолета «Douglas» составляют всего 7,6% от общего парка воздушных судов компаний в США — наглядное подтверждение высокой эффективности самолетов «Douglas».

Было создано три основных коммерческих варианта DC-2: стандартный DC-2 оснащался двигателями Wright Cyclone SR-1820 мощностью 710-875 л. с. (каждый подвариант обозначался цифровым кодом — соответственно заказчику); вариант DC-2A — с двигателями Pratt & Whitney Hornet, а также модификация, имевшая неофициальное обозначение DC-2B, эксплуатировавшаяся польской «Polskie Linie Lotnicze» (LOT) и оснащавшаяся двумя двигателями Bristol Pegasus VI мощностью по 750 л. с. Последний вариант был создан совместно компаниями «Douglas» и «Bristol» — по запросу LOT, поскольку компания «Skoda» имела лицензию на выпуск двигателей «Bristol», широко распространенных в Польше. Самолеты были поставлены фирмой «Fokker» и оказались в числе десяти DC-2, захваченных в самом начале Второй мировой войны (впоследствии они эксплуатировались компанией «Deutsche Lufthansa»).

DC-2 стал не только шагом к более успешному и знаменитому DC-3, но, что более важно, создал «Douglas Aircraft Company» имидж ведущего разработчика гражданских авиалайнеров. Заслуги DC-2 были признаны на самом высоком уровне: 1 июля 1936 года президент Рузвельт вручил «Douglas» престижную награду — кубок Роберта Дж. Колье (вручается Национальной авиационной ассоциацией за выдающийся технологический прорыв в авиационно-космической промышленности).

Американские военные заказали несколько DC-2: пять с двигателями Wright мощностью 710 л.с. для ВМС США (под обозначением R2D-1 использовались как штабные транспортные), а 18 машин приобрел авиакорпус Армии США под обозначением С-33, они эксплуатировались в качестве транспортных (отличались увеличенными килем и рулями, имели грузовую дверь на левом борту). Кроме того, 24 бывших гражданских DC-2 поступили в авиакорпус Армии США как С-32А, военные получили два персональных транспортных YC-34, а из прототипа С-38 получился «DC-2 1/2» — некая комбинация DC-2 и DC-3. Один С-38 оснащался двумя Wright R-1820-45 мощностью по 975 л. е., имел хвостовую часть по типу DC-3 и стал основой для разработки и постройки 39 самолетов С-39, соединивших в себе фюзеляж С-33 и центроплан, хвостовую часть и шасси от DC-3. Два схожих самолета — С-41 с двигателями Pratt&Whitney R-1820-21 мощностью по 1200л.с.и С-42 с Wright R-1820-53 мощностью по 1000 л.с. — использовались генералом Генри X. Арнольдом, командующим авиакорпусом Армии США, и позже командным составом ВВС Армии США.

Военно-морские силы США взяли на себя пробную эксплуатацию одного транспортного самолета R2D в 1934 году, а позднее пополнили свой парк еще четырьмя самолетами модели R2D-1.

Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж — полумонокок прямоугольно-овального сечения. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа с небьющимся антибликовым лобовым стеклом и регулируемыми сиденьями. За ней пассажирский салон на 14 мест. Между кабиной и салоном по правому борту багажный отсек, по левому борту проход. В салоне семь кресел по каждому борту, между ними проход. Каждое место снабжено индивидуальным освещением. Кроме того, имелось общее освещение салона. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалетная кабина с умывальником и второе багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона (за исключением самолётов American Airlines). Аварийный выход — по правому борту (у American по левому). В потолке пилотской кабины ещё один аварийный выход.

Крыло — свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла — NACA 2215, внешней — NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация — элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имели триммеры.

Двигатель — два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные резиновые втулки. Применялись следующие двигатели:

• Bristol Pegasus VI — 750 л.с./ 551 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2B);
• Pratt & Whitney Hornet R-1690 SDG — 700 л.с./ 514 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A);
• Pratt & Whitney Hornet R-1690 S8EG — 720 л.с./ 529 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A);
• Wright Cyclone SGR-1820-F2 — 600 л.с./443 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения;
• Wright Cyclone SGR-1820-F3 — 710 л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения ;
• Wright R-1820-33 — 740 л.с./ 540 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (C-32A);
• Wright Cyclone SGR-1820-F52 — 760 л.с./ 560 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения;
• Wright Cyclone SGR-1820-F55 — 975 л.с./ 720 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения.

Карбюратор Stromberg PD12K14 с подогревом воздуха, винт трёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard диаметром 3,34 м. Топливные баки в крыле. Топливо — бензин с октановым числом 87, запас топлива 1927 литров, масла — 72 литра.

Оперение — цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси — двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо с гидроамортизатором.

Управление и системы — система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси — гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины.

Приборы и оборудование — радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.