Douglas TBD DEVASTATOR Торпедоносец

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1935
Тип: Торпедоносец

С момента зарождения боевой авиации очень заманчивой выглядела идея применить самолеты для уничтожения боевых кораблей — ведь даже той небольшой скорости, которую развивали неуклюжие бипланы в начале века, было достаточно, чтобы догнать самый быстроходный крейсер. Рассказывает wofmd.com Еще в 1912 году американский контр-адмирал Фиске запатентовал метод торпедной атаки кораблей с воздуха. И уже через два года специально созданные самолеты-торпедоносцы прошли боевое крещение в морских сражениях первой мировой войны.

К началу 30-х годов в морской авиации США торпедоносцы стали главным оружием авианосцев. Как правило, это были бипланы с открытой кабиной и экипажем из трех человек — летчика, штурмана-бомбардира и стрелка. Помимо чистых торпедоносцев класса «Т» на палубах плавучих аэродромов под звездно-полосатым флагом базировались и специальные двухместные морские бомбардировщики класса «В». Летом 1934 года командование авиации флота предложило разработать универсальный боевой самолет палубного базирования, получивший обозначение «ТВ» (torpedo-bomber — торпедоносец-бомбардировщик).

Свои проекты представили на конкурс три фирмы. Наиболее консервативно выглядел расчалочный биплан XTBG-1 компании Грэйт Лэйкс. Совсем иначе смотрелась машина фирмы Хэлл — их вариант XTBH-1 представлял собой большой двухмоторный моноплан с экипажем из четырех человек. Однако военные остановили свой выбор на одномоторном торпедоносце XTBD-1 фирмы Дуглас и только ей заказали постройку прототипа. XTBD-1 был для своего времени весьма передовой разработкой. Впервые в мире палубный самолет-торпедоносец строился по схеме свободнонесущего моноплана с закрытой кабиной. Конструкция была цельнометаллической с фюзеляжем типа полумонокок. Рулевые поверхности покрывались полотном, а дюралевая обшивка крыла, за исключением корневой части и законцовок, была гофрированной (единственный «пережиток» 20-х годов).

Экипаж, состоявший из летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста, сидел друг за другом в общей кабине, закрытой длинным фонарем со сдвижными секциями. Основные стойки шасси убирались назад по полету, но колеса не разворачивались и в убранном положении наполовину выступали. Такая схема уборки обеспечивала по замыслу конструкторов большую безопасность при вынужденной посадке на фюзеляж. Для улучшения аэродинамики поначалу утапливалось в фюзеляж и хвостовое колесо. Но от этого избавились сначала на прототипе (чтобы не усложнять конструкцию), а затем и на всех последующих самолетах.

Авианосной машине необходима хорошая маневренность при рулении в ограниченном пространстве палубы, поэтому торпедоносец получил эффективные тормоза «Бендикс» на каждое колесо. А для остановки на посадке имелся тормозной крюк снизу фюзеляжа перед хвостовым колесом. Складывание крыла на палубных самолетах применяли и раньше, но на XTBD-1 этот процесс впервые механизировали, применив гидравлику. Если на бипланах коробки крыльев прижимались по бокам фюзеляжа, то для моноплана более естественным выглядел вариант, при котором консоли поднимались вверх и складывались «шатром» над кабиной. В качестве силовой установки выбрали 900-сильный двигатель воздушного охлаждения «Пратт Уитни» ХР-1830-60, вращающий трехлопастный винт изменяемого шага «Гамильтон Стандарт» диаметром 3,12 м. Два крыльевых топливных бака вмещали 784 л бензина.

Из стрелкового вооружения запланировали сначала установку двух 7,92-мм пулеметов «Кольт Браунинг» М2. Одним пулеметом в кольцевой турели управлял стрелок-радист, обороняя заднюю полусферу. В обычном полете этот пулемет был утоплен в фюзеляж, а при необходимости стрелок открывал сверху специальные створки, отодвигал свою секцию фонаря вперед и занимал оборону. Второй пулемет, огонь из которого вел пилот (пользуясь телескопическим прицелом Мк.III), стоял в фюзеляже перед кабиной справа и имел синхронизатор для стрельбы через винт. В дальнейшем с началом боевой эксплуатации стрелковое вооружение усилили и на некоторых машинах сзади ставили спарку «Браунингов», а часть самолетов имела спереди два крупнокалиберных ствола по 12,7 мм. Кроме специальной авиационной торпеды «Блисс Леавитт» Мк.ХII (908 кг) длиной 4,6 м и диаметром 46 см, можно было подвесить снизу фюзеляжа и устаревшую Mk.VIII. По бокам от узлов навески торпеды имелось два держателя для пары бомб по 500 фунтов (227 кг).

Естественно, что при таком варианте загрузки торпеда уже не устанавливалась. Для 12 мелких бомб по 100 фунтов (45 кг) предусмотрели подкрыльевые держатели. При полете с торпедой летчик пользовался своим телескопическим прицелом, а во время бомбовой атаки в дело вступал штурман. Он открывал створки автоматического бомбоприцела «Норден» Mk.XV-3 снизу за мотором и нажимал кнопку «сброс». Военные очень рассчитывали на Mk.XV-3, ведь впервые столь совершенный прицел ставили на боевую машину.

Вообще торпедоносцу фирмы Дуглас можно применить слово «впервые» много раз. XTBD-1 стал первым морским самолетом США цельнометаллической конструкции, он впервые предназначался для специально созданной авиационной торпеды. С размахом 15,2 м и взлетным весом более 4,5 тонны, XTBD-1 считался еще и одним из самых крупных «палубников», созданных к тому времени. Поэтому неудивительно, что командование авиации ВМФ США с нетерпением ждало результатов испытаний. Весной 1935 года первый прототип XTBD-1 выкатили из цеха завода в Санта-Монике, и 15 апреля он впервые поднялся в воздух с аэродрома Кловер Филд. Войсковые испытания проходили на различных базах ВМФ. В Анакостии летчики морской авиации выполнили оценочные полеты, а ночные испытания и сбросы торпед отработали на морской базе в Дальгрене. В декабре начались полеты с авианосца «Лексингтон» — за 5 дней три морских летчика совершили 13 посадок на палубу с использованием тормозного крюка.

Максимальная скорость XTBD-1 без наружных подвесок составляла 322 км/ ч. Если же полет выполнялся с торпедой, то скорость падала почти в два раза до 200-210 км/ч, а с бомбами эта цифра получалась лишь чуть-чуть выше. Дальность полета с торпедой и бомбами достигала 700 км и 1126 км соответственно, а потолок составлял 6000 м. Такие данные очень высокими не назовешь, но для 1935 года они были вполне приемлемы и значительно превышали характеристики торпедоносца-биплана TG-2, для замены которого и создали XTBD-1. В конце 1935 года первый прототип вернулся на завод в Санта-Монику, где на нем по требованиям военных выполнили ряд доработок. Фонарь кабины получил новую форму с большим остеклением для улучшения обзора. Воздухозаборник маслорадиатора перенесли из-под мотора под правую плоскость, а всасывающий патрубок карбюратора установили сразу за двигателем по правому борту. Разработали и новое хвостовое оперение с килем меньшей площади.

В январе 1938-го руководство ВМФ США официально приняло новый торпедоносец на вооружение и в феврале подписало контракт на поставку 114 самолетов. Буква «X», обозначающая экспериментальную машину, теперь была не нужна, и для серийных машин оставили индекс TBD-1, добавив в октябре 1941-го еще и собственное имя «Девастэйтор» («Devastator» — «Опустошитель» или «Разоритель»). И здесь моноплан фирмы Дуглас оказался первым, поскольку до него торпедоносцы флота не имели названий, ограничиваясь лишь буквенно-цифровым индексом. Серийные TBD-1 получили двигатели R-1830-64 такой же мощности 900 л.с., но с измененной системой воздуховодов. С установкой необходимого оборудования вес пустого самолета по сравнению с прототипом вырос с 2289 кг до 2540 кг, а максимальный взлетный вес составлял 4624 кг.

Первый серийный TBD-1 поднялся в воздух 25 июня 1937 года и менее чем за два месяца совершил 65 испытательных полетов. Две первые серийные машины оставили на фирме для различных испытаний, так что поставки флоту начались с самолета под номером 3. Это знаменательное событие произошло 5 октября 1937 года на палубе авианосца «Саратога», а до конца года дивизион VT-3 получил все 18 положенных по штату торпедоносцев. С началом эксплуатации TBD-1 стали выявляться недостатки нового самолета. Наиболее серьезным из них оказалась сильная коррозия обшивки крыла от воздействия морской соли, из-за чего, то и дело приходилось менять поврежденные листы. Возникали проблемы с узлами навески руля направления, а тормоза при определенных условиях не всегда работали эффективно.

В 1938-м вошли в строй новые авианосцы «Йорктаун», «Энтерпрайз», «Уосп» и «Хорнет» — и все они получают на вооружение «Девастэйторы». В 1940 году пополнил свой самолетный парк новым торпедоносцем авианосец «Рэйнджер». Один TBD-1 в 1940 году вошел в состав многоцелевого дивизиона VJ-3, базирующегося на плавучей мастерской «Ригел». А дивизион VMS-2 авиации морской пехоты в Калифорнии использовал свой экземпляр «Девастэйтора» в качестве буксировщика мишеней. Переучивание с устаревших бипланов на TBD-1 морские летчики встретили с энтузиазмом, но не обошлось без происшествий. Несколько самолетов разбилось из-за того, что пилоты начинали взлет, не убедившись, что крыло зафиксировано в «развернутом» положении. В воздухе «Девастэйтор» с его крылом большой площади вел себя прекрасно и обладал неплохой для своего класса маневренностью. Эффективные закрылки позволяли выдерживать посадочную скорость порядка 100 км/ч, что делало приземление на палубу доступным даже неопытным летчикам. Гораздо больше нареканий вызывала недоведенная и не вполне надежная торпеда Мк.XIII.

Из-за потерь во время переучивания в августе 1938 года пришлось заказать дополнительную партию из 15 TBD-1, а последний серийный торпедоносец передали флоту в ноябре 1939-го. Конструкторы попытались расширить круг задач своего самолета, и летом 1939 года самый первый серийный «Девастэйтор» (оставшийся на фирме) оснастили поплавками длиной 8,8м. Однако флот не проявил особого интереса к такому самолету, получившему обозначение TBD-1A. Американцы умеют рекламировать свой товар, и официальный запрос на TBD-1A вскоре пришел из Голландии — ее авиации требовался морской патрульный бомбардировщик. Голландцы попросили внести в конструкцию гидроплана ряд изменений. Основным условием была замена мотора на «Райт» GR1820-G105 (1100 л.с.), чтобы унифицировать самолет с уже поступающим на вооружение американским истребителем Брюстер B-339D «Буффало». Конструкторы разработали соответствующую документацию, и уже шли переговоры о постройке серии. Однако в мае 1940 года германские войска оккупировали Голландию, и все работы по TBD-1A пришлось прекратить. Оставшийся на фирме единственный поплавковый «Девастэйтор» передали во 2-й экспериментальный дивизион в Род-Айленде для различных испытаний. Он летал до мая 1943 года и участвовал в работах по доводке торпеды Мк.ХIII.

За три предвоенных года «Девастэйтор» стал основным палубным торпедоносцем ВМФ США. Интенсивные тренировочные полеты не прекращались, и несколько раз самолеты участвовали в крупных флотских учениях. Во время одного из таких учений TBD-1 дивизиона VT-3 с авианосца «Саратога» отрабатывали воздушную атаку на главную базу тихоокеанского флота в Перл-Харборе. Учебное нападение с элементами внезапности прошло очень удачно, но должных выводов американцы не сделали. В декабре 1941-го точно такую же тактику избрали японские авианосцы, застав линкоры на Гавайях врасплох. К 7 декабря 1941-го «Девастэйторы» базировались на семи авианосцах — «Лексингтон» (12 самолетов, дивизион VT-2), «Саратога» (12 самолетов, дивизион VT-3), «Йорктаун» (14 самолетов, дивизион VT-5), «Энтерпрайз» (18 самолетов, дивизион VT-6), «Хорнет» (8 самолетов, дивизион VT-8), «Уосп» (2 самолета, дивизион VS-71) и «Рэйнджер» (3 самолета, дивизион VT-4). Часть торпедоносцев командование флота использовало в качестве учебных на базе Пенсакола во Флориде (первые 10 TBD-1 прибыли сюда в 1938-м).

До начала войны с Японией на самолете внедрили еще одно новшество, оснастив его надувными подкрыльевыми поплавками. Таким образом, при посадке поврежденного TBD-1 на воду, у летчика был шанс дождаться помощи вместе с машиной. Правда, некоторые скептики из командования с недовольством отнеслись к такому решению, считая, что у врага будет гораздо больше шансов захватить секретный бомбоприцел «Норден». Когда 7 декабря 1941-го эскадра адмирала Нагумо подошла к Гавайским островам, авианосцы в Жемчужной Гавани отсутствовали, благодаря чему главная ударная сила тихоокеанского флота США уцелела. «Девастэйторы» впервые вылетели на боевое задание 10 января 1942 года, когда «Лексингтон» патрулировал в районе Гавайев. В этот день пара истребителей F2A-3 «Буффало» с авианосца обнаружила в 160 км к западу от атолла Джонстон японскую подлодку в надводном положении. Пилоты истребителей имели приказ сохранять радиомолчание, чтобы не обнаружить авианосную группу, поэтому о находке сообщили лишь после посадки.

С момента обнаружения прошло почти два часа, прежде чем пара истребителей и четыре «Девастэйтора» с глубинными бомбами по 325 фунтов (147 кг) отправились в полет. «Буффало» вновь точно вышли в район цели и американцам повезло — субмарина все еще плыла на поверхности. Сначала в дело вступила первая пара TBD-1, сбросив глубинные бомбы с высоты 600 м. Но штурманам не помогли современные прицелы, и все бомбы упали далеко от цели, не причинив ей никакого вреда. Вторая пара «Девастэйторов» оказалась более точной, и водяные столбы взрывов поднялись в 15 м за кормой субмарины. Попытались обстрелять цель из пулеметов и истребители, но лодка тут же погрузилась, а на поверхности расплылось нефтяное пятно. Это дало повод американцам утверждать, что субмарина получила серьезные повреждения, хотя японский флот в этот день ничего не сообщил о потерях.

В феврале 1942-го авианосное соединение в составе «Энтерпрайза» и «Йорктауна» получило задание провести патрульный рейд в районе Маршалловых островов и островов Гилберта. Первыми в дальнем походе отличились «Девастэйторы» дивизиона VT-6 с «Энтерпрайза», потопив у атолла Кваджалейн вооруженный японский траулер и повредив еще семь судов. Их коллеги из дивизиона VT-5 оказались менее удачливыми, потеряв четыре машины во время атаки на японские корабли у острова Джалу. Два самолета были сбиты в воздушном бою, а еще одной паре «Девастэйторов» пришлось сесть на воду из-за нехватки топлива, причем их экипажи попали в плен.

В марте 1942 года «Лексингтон» и «Йорктаун» провели удачную операцию против вражеских баз Лаэ и Саламау на Новой Гвинее. Здесь потери японского флота составили три корабля, включая легкий крейсер. Но участие «Девастэйторов» в сражении выглядит довольно скромным — на долю TBD-1 пришлось лишь одно удачное попадание в небольшой транспорт водоизмещением 600 т. Виной тому не только ошибки штурманов, но и дефекты торпеды Мк.XIII, у которой при столкновении с целью не всегда срабатывал взрыватель. Тем не менее «Девастэйторы» у Новой Гвинеи потерь не имели, и руководство флота продолжало наивно верить, что самолеты могут атаковать корабли без прикрытия истребителей.

Следующим пунктом в боевой карьере «Девастэйторов» стало Коралловое море — именно здесь в начале 1942 года впервые вступили в бой друг с другом американские и японские авианосцы. Главной целью флота страны восходящего солнца был захват Порт-Морсби, и на перехват японских кораблей адмирал Нимиц направил «Лексингтон» и «Йорктаун». Морской бой шел пять дней, и каждая сторона потеряла по авианосцу — американцы «Лексингтон», а японцы «Сохо». Потери «Девастэйторов» в воздухе были небольшими — всего три самолета, но все уцелевшие в воздушных боях машины с «Лексингтона», ушли на дно вместе с ним. После боя летчики вновь подвергли жесткой критике недоведенную торпеду Мк.XIII. После сброса и входа в воду торпеда слишком медленно набирала скорость, и японские корабли успевали сманеврировать и избежать попадания.

Поворотным пунктом в войне на Тихом океане стало сражение у атолла Мидуэй, упоминание о котором у американцев ассоциируется со словом «победа». Но для пилотов тихоходных «Девастэйторов» слово «Мидуэй» звучит как похоронный марш. За три дня с 3 по 6 июня дивизионы с авианосцев «Йорктаун», «Энтерпрайз» и «Хорнет» потеряли 41 машину, а к концу сражения уцелело лишь 5 торпедоносцев. «Девастэйторы» становились легкой добычей японских истребителей «Зеро», которые под радостные крики своих моряков безнаказанно расстреливали отягощенные торпедами машины.

По этому поводу успел высказаться Минору Гэнда, начальник оперативного отдела 1-го японского авианосного флота, наблюдавший за воздушным боем с авианосца «Акаги». С капитанского мостика ему хорошо было видно, как горящие «Девастэйторы» один за другим скрывались в волнах, и Гэнда ликовал: «Нам нечего бояться самолетов врага, сколько бы их ни было!». Двум торпедоносцам все же удалось прорваться сквозь истребительный заслон и осуществить сброс. Но то ли в горячке боя американские пилоты промахнулись, то ли опять подвели торпеды… Ни один японский корабль не получил повреждений. По выходе из атаки обе машины были мгновенно сбиты перехватчиками.

Но экипажи «Девастэйторов» не зря принесли себя в жертву, а радость японцев была преждевременной. Японские истребители так увлеклись воздушным боем с торпедоносцами, что не смогли помешать внезапной атаке пикирующих бомбардировщиков «Донтлесс». 37 пикировщиков с «Энтерпрайза» обрушились на авианосцы «Kaгa» и «Акаги», а 17 — с «Йорктауна» своей целью избрали «Сорю». Бомбы оказались эффективней торпед, тем более, что палубы японских авианосцев были забиты снятыми, но не убранными в погреба авиационными боеприпасами. Нескольких попаданий хватило, чтобы авианосцы запылали как факелы и вскоре пошли на дно. Японцы ответили потоплением «Йорктауна», после чего потеряли свой четвертый и последний авианосец — «Хирю». При этом вновь отличились пикировщики «Донтлесс». Последнюю боевую операцию на Тихом океане TBD-1 провели 6 июня 1942 года, когда немногие уцелевшие торпедоносцы с «Энтерпрайза» вместе с пикировщиками атаковали два поврежденных в столкновении японских крейсера «Микума» и «Могами», сумев потопить один из них. Чудовищные, по американским меркам, потери торпедоносцев у Мидуэя окончательно и бесповоротно подорвали доверие к «Девастэйтору». До сих пор по авиационным изданиям гуляет «черная легенда» об этой машине, выставляющая ее в виде «летающего гроба». Но так ли уж бесспорно это расхожее мнение историков и любителей авиации? Попробуем разобраться.

Торпедоносцы были брошены в атаку разрозненными группами без истребительного прикрытия на объекты, обладавшие мощнейшей ПВО, да еще расположенные почти на запредельной для «Девастэйторов» дистанции. Японцы знали о готовящемся нападении, что позволило им сосредоточить истребительную «завесу» в нужное время и в нужном месте. К тому же злополучная торпеда Мк.ХIII, помимо низкой надежности, имела слишком малую эффективную дальность и очень строгие ограничения по сбросу (скорость не более 150 км/ч, высота до 20 м). Чтобы иметь хоть какой-то шанс на попадание, требовалось под шквальным огнем из всех видов оружия подойти к цели почти вплотную, на расстояние в 450-500 м.

Все вместе взятое свидетельствует о том, что экипажи «Девастэйторов» послали фактически на расстрел. Кстати, это понимал и командир погибшего дивизиона VT-8 Джон Уолдрон. Известны его слова перед роковым вылетом: «Парни, будьте готовы к тому, что из нас уцелеют немногие. Но даже, если прорвется только один, он должен выполнить приказ!» Увы, это не удалось никому. И вовсе не из-за якобы никуда не годных боевых характеристик «Девастэйтора».

Возможно, что на недостатки самолета просто решили списать тактические просчеты командования. Косвенным подтверждением этого служит тот факт, что дивизион новейших, только что принятых на вооружение торпедоносцев «Эвенджер», вылетевший в тот же день с Мидуэя для атаки японской эскадры, в точности повторил судьбу «Девастэйторов». Из шести машин пять было сбито, причем ни один экипаж не смог даже выйти на цель. Но, так или иначе, сразу после Мидуэя приговор «Девастэйтору» был подписан, и опозоренный самолет поспешно сняли с вооружения частей первой линии. Еще до событий в Коралловом море и у Мидуэя «Девастэйторы» появились в Атлантике. В марте 1942-го авианосец «Уосп» прибыл на главную базу английского флота в Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Два TBD-1 и «Уайлдкэты» дивизиона VF71 с авианосца перелетели на базу Хатсон. «Уосп», оставив для защиты лишь одну эскадрилью истребителей F4F-4, отправился на Мальту, доставляя туда «Спитфайры». Всего выполнили два таких рейса. Оставшиеся на берегу «Девастэйторы» в ожидании своего авианосца тоже не сидели без дела. Из Хатсона два TBD-1 совершили несколько патрульных полетов на поиск немецких подлодок, обеспечивая провод союзных конвоев в Мурманск.

Дольше всех оставались на вооружении «Девастэйторы» с авианосца «Рэйнджер». Это объясняется тем, что местом службы «Рэйнджера» было относительно спокойное Карибское море, где TBD-1 совершали патрульные полеты до августа 1942-го. Демобилизованные торпедоносцы применялись затем в качестве учебных до конца 1944-го. А после окончания летной карьеры списанные «Девастэйторы» доживали свой век в качестве учебных пособий в авиационно-технических училищах.

Конструкция самолета

Палубный торпедоносец-бомбардировщик TBD-1 Devastator представлял собой свободнонесущий цельнометаллический одномоторный трехместный самолет-моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции. Силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Технологически фюзеляж выполнялся в виде трех секций носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция заканчивалась броневым противопожарным шпангоутом.

В центральной секции размещалась полностью закрытая кабина экипажа. Пилотская кабина для улучшения обзора максимально вынесена вперед, а пилотское кресло установлено с возвышением, по сравнению с креслами других членов экипажа Все это обеспечивало летчику отличный обзор на взлете и посадке. Кресла пилота и других членов экипажа не имели бронирования.

Комплект приборного оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью даже в сложных метеоусловиях. Все приборные панели в кабине летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста имели подсветку, что обеспечивало полет ночью и в облаках Перед лобовым козырьком пилотской кабины, с небольшим смещением вправо устанавливался телескопический прицел Mk.III курсового пулемета

За кабиной пилота размещался штурман-бомбардир В его кабине — навигационное оборудование и новейший бомбардировочный прицел Norden Mark XV-З. Пол кабины под прицелом был остекленным. В полете он закрывался двумя створками, которые открывались только во время прицеливания и сброса бомб

В кабине стрелка-радиста находились блоки управления радиостанцией и 7,69-мм пулемет «Браунинг» (на поздних сериях самолета устанавливался спаренный пулемет того же калибра) В походном положении пулемет убирался в специальную нишу и закрывался створками. Стрелок-радист располагался в удобном сидении, которое входило в конструкцию стандартной турельной установки.

К хвостовой секции крепились киль и стабилизатор с рулями высоты и направления, а также хвостовое колесо. Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая, она состояла из панелей увеличенного размера. Крыло двухлонжеронное, свободнонесущее, из трех секций — центроплана и пары консолей, складывающихся к фюзеляжу для хранения самолета на авианосце. Система складывания крыла — гидравлическая Большая часть крыла и центроплана имела гофрированную обшивку. Под правой частью центроплана располагался кольцевой масло-радиатор в обтекателе, на левой крепилась посадочная фара.

Всю заднюю кромку складывающихся консолей крыла занимали элероны, имевшие цельнометаллический силовой набор и полотняную обшивку. В нижней части центроплана по всему размаху размещались посадочные щитки с гидравлическим приводом. Для дополнительного уменьшения скорости при посадке на авианосец элероны могли отклоняться вниз и работать как щитки-закрылки. В центроплане были ниши для уборки колес основных стоек шасси Снизу центроплана могли устанавливаться съемные панели (по две на каждой половине крыла) с бомбодержателями для трех 45-кг бомб На правой консоли крыла устанавливался приемник воздушного давления, а на всех законцовках — аэронавигационные огни.

Хвостовое оперение, как и крыло, было двухлонжеронным. Силовой набор — цельнометаллический. Киль и стабилизатор обшивались дюралюминиевыми панелями, а рули высоты и направления — полотном. Обшивка стабилизатора — гофрированная. На рулях направления и высоты имелись триммеры, снимавшие излишние усилия с ручки управления.

Система управления смешанная: рулем высоты — жесткое, от ручки; рулем направления — гибкое тросовое, от педалей. Триммеры отклонялись при повороте пилотом штурвальчика

Взлетно-посадочное устройство включало в себя убирающееся шасси с хвостовым колесом и посадочный гак Основные стойки шасси убирались в фюзеляж назад по полету, при этом колеса наполовину выступали из ниш Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая Основные колеса снабжались воздушными тормозами «Бендикс»

Силовая установка самолета состояла из 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-64 мощностью 900 л.с , оснащенного трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага диаметром 3,12 м. На всех модификациях винт не имел обтекателя

Топливные баки общей емкостью 784 л размещались в центроплане крыла.

Вооружение самолета — синхронный курсовой 7,69-мм пулемет «Браунинг», который на поздних сериях самолета заменили более мощным 12,7-мм пулеметом. И тот и другой устанавливался по правому борту самолета, перед пилотской кабиной Боекомплект в первом случае составлял 1000 патронов, а во втором — 500 В кабине стрелка-радиста на турели имелся 7,69-мм пулемет «Браунинг» с боекомплектом 600 патронов На поздних сериях самолета размещалась спаренная установка из двух аналогичных пулеметов.

Бомбовое вооружение включало в себя бомбы массой от 45 до 227 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных бомбодержателях. На последних могли подвешиваться глубинные 45- или 147-кг бомбы Под специальным подфюзеляжным узлом подвешивалась авиационная торпеда Mk.XIII массой 908 кг.