Northrop Р-61 BLACK WIDOW Ночной истребитель

Разработчик: Northrop
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Ночной истребитель

Более чем за год до вступления США во 2-ю мировую войну американский генерал-лейтенант Делос Эммонс (Delos C. Emmons) получил информацию о британской разработке устройства дальнего обнаружения воздушных целей, которая велась с 1936 года и достигла впечатляющих результатов. Рассказывает wofmd.com В августе 1940 года проинформировал заинтересованное ведомство о наличии у союзника радара под условным обозначением Airborne Intercept (сокращенно AI), который мог устанавливаться на самолёте и работать независимо от наземных станций.

Британцы и американцы быстро нашли общий язык по данной теме, и кроме того, британская закупочная комиссия в США одновременно произвела оценку американских самолётов на предмет получения высотного скоростного перехватчика для уничтожения бомбардировщиков Luftwaffe, постоянно терроризировавших города Великобритании с осени 1940 года. В частности, выдвигалось обязательное требование установить радар и многоствольную пулеметную турель, а также обеспечить по меньшей мере 8-часовую продолжительность полёта. В сентябре 1940-го года, когда происходили данные события, американцы ничего адекватного предоставить не смогли.

Тем не менее, компания Northrop Aircraft, под руководством Джека Нортропа, взялась за разработку такого самолёта, но уже по доработанной американской спецификации, которая была составлена Эммонсом ближе к концу 1940 года. Проблемы установки радара и мощного вооружения, выливавшиеся в увеличение полётной массы, однозначно говорили о необходимости создания самолёта значительных размеров оснащенного чрезвычайно мощными двигателями. Правда, сначала исследовательский отдел Northrop даже не подозревал о существовании радара и только в телефонном разговоре от 21-го октября 1940 года между представителем фирмы Владимиром Павлечкой и полковником Лоуренсом Крейджи (Laurence Craigie) из ATSC ситуация немного прояснилась. Сравнив американские требования с британскими Нортроп сделал вывод, что реализация такого самолёта вполне возможна, но усилия потребуются значительные.

На внутреннее обсуждение потребовалось чуть более недели и 5-го ноября на авиабазе Райт Филд состоялась встреча с офицерами из Air Material Command, где представители фирмы Douglas предъявили проект ХА-26А, а представители фирмы Northrop предоставили на рассмотрение проект будущего “Black Widow”.

Конструкция истребителя-перехватчика была достаточно оригинальной. Была выбрана двухбалочная схема с двумя двигателями и большой центральной гондолой. В носовой части гондолы должен был размещаться радар за котором находились кабины пилотов, причем размещались они характерным уступом, для обеспечения лучшей обзорности. Предполагалась установка двух турелей с четырьмя 12.7-мм пулеметами каждая (в носовой и задней части гондолы). На самолёте должны были устанавливаться 18-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели Pratt & Whitney R-2800-10 «Double Wasp» воздушного охлаждения мощностью по 2000 л.с. каждый. Хвостовые балки, на концах которых находилось вертикальное оперение, являлись продолжением мотогондол. Трапециевидное в плане крыло толстого профиля имело среднее расположение. В нем размещались воздухозаборники и очень мощные закрылки (так называемые «Zap flaps», по имени инженера Эдварда Запарка) по всему размаху. Трехопорное шасси оснащалось носовым колесом, убиравшемся в нишу под кабинами пилотов, в то время как основные стойки и колеса убирались в ниши за мотогондолами. Соответственно, массогабаритные характеристики самолёта также получились не менее выдающимися и больше соответствовали среднему бомбардировщику. По проекту, длина самолёта составила 14 метров, размах крыла – 20 метров, взлётный вес – 22600 фунтов (10261 кг).

Перед утверждением проекта было рассмотрено несколько альтернативных вариантов, касавшихся компоновки и размещения вооружения. Был даже разработан вариант с однокилевым оперением, но он так и не был принят. В ноябре 1940 года всё же остановились на двухбалочной схеме, но для увеличения огневой мощи многочисленные пулеметы заменили на четыре 20-мм пушки Hispano M2, которые монтировались в крыле.

Формально Army Air Material Command приняли Northrop Specification 8A (NS-8A) месяц спустя, подписав 5-го декабря на авиабазе Райт Филд соответствующее соглашение, а 10-го января 1941 года был заключен контракт на поставку двух опытных образцов под армейским обозначением XP-61. Пока шла подготовка к постройке и изготовление полноразмерного макета в марте 1941 года пришло не самое приятное известие – Army/Navy Standardization Committee принял решение о стандартизации карбюраторов, что потребовало доработок мотогондол. Впоследствии это решение было отменено, но время было потеряно.

Между тем, 2-го апреля 1941 года, макет был представлен на рассмотрение Air Corps Mockup Board, специалисты которого рекомендовали внести ряд новых изменений. В частности, для увеличений кучности огня пушки перенесли из крыла в подфюзеляжную батарею с обтекателем. Благодаря этому удалось увеличить ёмкость топливных баков и довести запас топлива с 540 до 646 галлонов (2044 и 2445 литров соответственно). Другие изменения включали держатели для подвесных топливных баков, пламегасители на выхлопных патрубках двигателей и установку нового радиооборудования. Помимо этого, в середине 1941 года пришлось отказаться от верхней пулеметной турели, поскольку её установка имела ряд технических трудностей. Когда прототип уже находился в стадии достройки пришло новое известие – фирма Curtiss уведомила, что требуемые четырехлопастные винты C5425-A10 не будут поставлены в срок. Вместо них собрались установить винты фирмы Hamilton Standard, что снижало расчетные характеристики самолёта.

Всё эти доработки привели к значительным задержкам и в итоге XP-61 не были готовы к планируемому сроку. Несмотря на это в сентябре 1941 года USAAF подписали контракт на поставку 150 серийных самолётов Р-61, а 12-го февраля 1942 года было заказано ещё 400 машин, на общую стоимость 26 миллионов долларов. Чтобы столь выгодный контракт не сорвался фирме Northrop пришлось изрядно поторопиться, но первый прототип XP-61 (41-19509) был достроено лишь в начале мая 1942-го года. Это самолёт оснащался двигателями R-2800-25S с долгожданными винтами Curtiss C5425-A10, вращавшимися против часовой стрелки, а также системой управления огнем General Electric GE2CFR12A3. Проектная взлётная масса оказалась явно оптимистичным показателем и на контрольном взвешивании составила 13459 кг, что было на 30% больше, но даже в этом случае особых претензий к самолёту не предъявлялось. Второй прототип XP-61 был закончен 18-го ноября 1942 года – он же стал первым, получившим радар (правда, сделали это только в апреле 1943 года). Результаты испытаниях обоих опытных образцов были очень обнадеживающими. Помимо высокой скорости XP-61 показали маневренность лучшую, чем у большинства серийных двухмоторных самолётов того периода, а батарея из четырех пушек обеспечивала хороший вес секундного залпа и поражающую способность.

Для войсковых испытаний была заказана партия из 13 предсерийных самолётов P-61 (серийные номера от 41-18876 до 41-18888), которые были поставлены в августе-сентябре 1943 года. Эти самолёты оснащались верхней турелью с четырьмя 12,7-мм пулеметами, но в ходе тестов выяснилось, что при развороте она вызывает сильный бафтинг хвостового оперения. Решить эту проблему не удалось, поэтому 38 из 45 серийных истребителей P-61A-1 турель сохранили. Серия P-61A-5 (35 самолётов) отличалась не только отсутствием турели, но и двигателями R-2800-65 мощностью 2250 л.с. каждый, а на модификации P-61A-10 (100 самолётов) применили систему непосредственного впрыска воды. Поскольку на прототипах и первых серийных самолётах крепления для подвесных баков отсутствовали, этот недостаток исправили на модификации P-61A-11 (20 самолётов). На этом эволюция А-серии закончилась. Истребители В-серии оказались более многочисленными.

P-61B-1 – носовая часть гондолы удлинена на 20 см, установлен радар SCR-695 для защиты задней полусферы (62 самолёта).

P-61B-2 – установлены дополнительные крепления для ПТБ, по аналогии с P-61A-11 (38 самолётов).

P-61B-10 – установлено четыре вместо двух крепления для ПТБ (46 самолётов).

P-61B-11 – вариант с турелью с двумя 12,7-мм пулеметами (5 самолётов).

P-61B-15 – вариант с турелью с четырьмя 12,7-мм пулеметами и небольшими доработками (153 самолёта).

P-61B-16 – вариант аналогичный В-15, но с двумя турельными пулеметами (6 самолётов).

P-61B-20 – вариант с турелью фирмы General Electric и четырьмя 12,7-мм пулеметами (84 самолёта).

P-61B-25 – вариант с системой управления огнем турели APG-1, соединенной с радаром и аналоговым компьютером (6 самолётов).

В послевоенный период 16 из них переделали в метеоразведчики P-61G, а ещё 12 самолётов передали United States Marine Corps, где им присвоили обозначение F2T-1N. Первоначально авиация морской пехоты планировала приобрести 75 P-61B, но война завершилась слишком быстро. В течении 1945-1947 гг. эти истребители использовали для обучения пилотов, которым предстояло летать на палубных Grumman F7F.

Более многообещающим должен был стать вариант P-61C, но работы по нему шли очень медленно из-за более высокого приоритета бомбардировщика ХВ-35. Фактически, постройкой самолёта занималась фирма Goodyear, которой удалось к началу 1945 года довести до уровня серийного производства вариант P-61C-1-NO, который производился фирмой Northrop. Несмотря на увеличение взлётного веса максимальная скорость составила 692 км\ч на высоте 9000 метров (та же высота набиралась за 14,6 минуты), а потолок поднялся до 12500 метров. Добиться такого результата удалось за счет установки турбокомпрессоров и двигателей R-2800-73 мощностью по 2800 л.с. каждый.

Первый P-61C-1-NO был принят армейской авиацией в июле 1945 года, когда война практически завершилась. В итоге был построен только 41 самолёт, последний из которых USAAF приняли 28-го января 1946 года. В боевых действиях истребители этой модификации не участвовали и были списаны к марту 1949 года. До этого часть P-61C успели переделать в тренировочные истребители TP-61C оснащенные двойным управлением.

Параллельно с P-61C разрабатывалась модификация XP-61D. Было построено два прототипа, базой для которых послужили серийные истребители P-61A-5 (42-5559) и P-61A-10 (42-5587). Эти машины оснащались двигателями R-2800-14 и турбокомпрессорами, но программу закрыли, когда в серийное производство был принят P-61C.

В конце 1944 года два серийных P-61B-10 (42-39549 и 42-39557) были конверсированы в дальние эскортные истребители. Верхняя турель была демонтирована, а вместо «ступенчатой» кабины была установлена обычная, с продольным расположением кресел пилотов и каплевидным фонарем. Также в центральной гондоле установили топливные баки. Самолётам присвоили обозначение XP-61E, а полёт первого опытного образца состоялся 20-го ноября 1944 года. Испытания истребителей затянулись и после войны программу аннулировали. Также пришлось свернуть программу XP-61F, которая предполагала доработку серийных P-61C до уровня XP-61E.

Тем не менее, полученный опыт не пропал даром – в 1945 году первый прототип XP-61E был переделан в фоторазведчик XF-15 «Reporter» (второй прототип XP-61E разбился 11-го апреля 1945 года). Этот вариант отличался установкой шести фотокамер в носовой части гондолы вместо радара и двигателями R-2800-73 с турбокомпрессорами. В скором времени был построен второй прототип, который переделали из P-61C (43-8335). Взлётный вес самолёта составил 14580, но максимальная скорость повысилась до 708 км\ч. Заинтересованность в новом разведчике была достаточно высокой, но до сентября 1945 года успели собрать только 36 из 175 серийных F-15A. В 1947 году они получили обозначение RF-61C и в годы Корейской войны совершили множество вылетов на картографирование местности. Эксплуатация этих самолётов продолжалась до 1956 года, а последний полёт на RF-61C был выполнен осенью 1968 года.

Боевое применение Р-61 началось с лета 1944 года, когда удалось собрать достаточное количество самолётов и подготовленных экипажей (к этому времени фирма Northrop выпускала по 3 самолёта в день). Первые истребители прибыли в Великобританию ещё в мае и поступили в состав 422th NFS и 425th NFS. В зарубежных источниках указывается, что до марта 1945 года экипажами Р-61 было сбито несколько десятков немецких самолётов (He-111, Ju-52, Ju-188, Bf.109, FW-190 и другие), включая девять самолётов-снарядов V-1. Тем не менее, ещё за полгода до этой даты было решено, что британские истребители «Mosquito» NF.Mk.XVII смогут сами прекрасно справиться с поставленными задачами и в присутствии «американцев» нет большой необходимости. По этой причине другие соединения, оснащенные Р-61, на Западный фронт больше не направлялись. Тем не менее, в конце 1944 года несколько эскадрилий были переброшены в Италию – это были 414th NFS, 415th NFS, 416th NFS, 417th NFS и 427th NFS, которые воевали в составе 12-й Воздушной Армии.

На Тихом океане Р-61 появились в июне 1944 года и уже 6-го июля один из экипажей добился победы над японским бомбардировщиком G4M. В составе трех воздушных армий воевало восемь ночных эскадрилий, оснащенных истребителями P-61 различных модификаций (6th, 418th, 419th, 421th, 547th, 548th, 549th, 550th NFS). Фронт их действия был очень широким, от Гавайских островов до Голландской Ост-Индии. Кроме того, в период с октября 1944-го по сентябрь 1945-го года 426th и 427th NFS действовали на Бирмо-Индо-Китайском фронте, причем в качестве ударных самолётов.

В послевоенный период P-61 оставались на вооружении USAAF в течении следующих трех лет, базируясь на Аляске, Дальнем Востоке и на континентальной части США. Постепенно их заменяли на истребители North-American P-82A ещё более оригинальной конструкции – этот процесс проходил в основном с мая 1948-го по октябрь 1949-го года. Последний Р-61 был выведен из состава 339th FS (бывшая 6th NFS), которая дислоцировалась на авиабазе Тачикава в Японии, в мае 1950 года. Несколько самолётов было продано частным владельцам, но только пять из них получили гражданскую регистрацию. Кроме того, в течении 1946-1948 гг. активно привлекались к метеорологическим исследованиям, участвуя в проекте «Thunderstrom», а также к испытаниям катапультных кресел. К настоящему времени сохранилось только четыре самолёта: P-61B-1, P-61B-15 и два P-61C-1. Все они являются экспонатами в музеях США, и лишь P-61B-15 находится в музее Пекинского университета.