Корабельный гидроистребитель
В 1933 г. морское ведомство Франции выдало спецификацию на проектирование катапультного истребителя для размещения на новых крупнотоннажных боевых кораблях. Несколько экземпляров нового самолёта также планировалось использовать в системе береговой обороны. Концепция катапультного истребителя того времени исходила из того, что корабль типа линкора, имеющий на борту несколько истребителей, сможет самостоятельно обеспечить собственную противовоздушную оборону – то есть оборона корабля может быть автономной. В этом была своя доля логики, но нельзя забывать и того, что Франция в начале 1930-х гг., имея большой флот располагала всего одним авианосцем. Ответом на выдвинутые требования стали несколько достаточно тривиальных проектов морских катапультных истребителей: Bernard 110, Romano R-90, Liore 210 и Potez 543. Заказы на постройку опытных образцов были заключены в начале 1934 г.
Из всех представленных на конкурс самолётов изделие фирмы Bernard казалось наиболее элегантным. К вопросу при его проектировании подошли вполне традиционно – за основу взяли не принятый на вооружение несколькими годами ранее истребитель Bernard H-52, основой для которого в свою очередь послужил Bernard 260. Эти самолёты показали весьма неплохие лётный данные, практически не уступая по основным параметрам обычным истребителям, но из-за постоянных технических проблем их производство так и не наладили. Когда был получен заказ на постройку нового самолёта, которому присвоили обозначение Н-110, от предыдущей модели позаимствовали практически всё: фюзеляж, крыло, шасси. Исключение составил только двигатель, который заменили на Hispano-Suiza 9Vbs (710 л.с.). Первый полёт Н-110 совершил в июне 1935 г. На испытаниях быстро выяснилось, что модифицированный самолёт основным ТТХ не имеет никаких преимуществ перед остальными тремя конкурентами. Инженеры начали доработку Н-110, но довести работу до конца не успели – в 1936 г. фирма Bernard прекратила своё существование и все её проекты были закрыты.
Истребитель R-90 конструкции Этьена Романо, руководившего одноименной фирмой, имел ряд отличий. Его фирменной особенностью было использование верхнего крыла типа “чайка”, улучшавшего видимость для пилота на некоторых режимах полёта. Конструкция самолёта была смешанной: фюзеляж собирался из стальных труб, а крыло изготовлялось целиком из дерева. На R-90 установили хорошо закопотированный 720-сильный радиальный двигатель Hispano-Suiza 9Vbrs с двухлопастным воздушным винтом постоянного шага. Первый полёт истребитель совершил в августе 1935 г. На испытаниях R-90 показал скорость 352 км\ч на высоте 3500 метров, обогнав не только своих конкурентов, но и большинство истребителей наземного базирования. Поскольку тогда ещё не было окончательно известно, какой самолёт будет запущен в серийное производство, в октябре Э.Романо провел серию доработок на R-90. Самой существенной из них стала установка меньшего по диаметру 14-цилиндрового двухрядного двигателя Hispano-Suiza 14Hbrs закрытого капотом типа NACA. В ходе непродолжительных тестов под присмотром специалистов из Технической Службы (Services Techniques) самолёт развил скорость 380 км\ч, но проблемы с HS 14 вынудили установить на R-90 другую силовую установку.
В начале 1937 г. на прототипе установили менее мощный, но более надёжный 12-цилиндровый рядный двигатель Hispano-Suiza 12Ycrs-I, развивавший мощность 900 л.с. на высоте 1900 метров. Кроме того, R-90 получил 20-мм мотор-пушку, смонтированную в развале цилиндров, что было сделано впервые в мировой практике на морском истребителе. В итоге, на испытаниях начавшихся в октябре 1937 г., на оптимальной высоте полёта прототип достиг скорости порядка 400 км\ч (по другим данным – до 420 км\ч), однако все труды Э.Романо оказались напрасными. Испытания R-90 завершились лишь в конце 1937 г. – спустя полгода после принятия решения о начале производства Liore 210. Вполне естественно, что требования у Marine National к следующему морскому истребителю такого типа изрядно возросли и R-90 в них не очень укладывался. Чтобы работа не пропала даром, с молчаливого согласия французского правительства, был оформлен контракт с республиканским правительством Испании. Как указывается в большинстве зарубежных источников Романо спроектировал новый истребитель, сочетавший в себе конструктивные элементы опытных самолётов R-83 и R-90. Единственный образец этого истребителя, названного R-92, построили на одной из бельгийских фирм под Брюсселем, а испытания самолёта проводил французский тест-пилот Жак Лекарм. Летом 1938 г. R-92 перегнали в Испанию, на аэродром под Барселоной. О дальнейшей судьбе этого истребителя информации пока найти не удалось.
Относительно сильную конкуренцию поплавковым истребителям создала летающая лодка Potez 453, разработанная на основе серийного катапультного разведчика Potez 452. Изменения в конструкции были небольшие. Прежде всего, пришлось усилить крыло, поскольку требования к прочностным характеристикам истребителей были немного жёстче. Состав вооружения усилили до двух передних 7,5-мм пулеметов МАС1934. Ну и конечно установили более мощный двигатель Hispano-Suiza 14Hbs (720 л.с.). Несмотря на преемственность конструкций изготовление чертежей и сборка самолёта заняли очень много времени, в результате чего прототип Potez 453 вышел на испытания позже всех – 24 сентября 1935 г. По сравнению с разведчиком были достигнуты определённые успехи. В частности, удалось поднять максимальную скорость с 218 до 318 км\ч и дальность полёта с 500 до 650 км, но в остальном летающая лодка оказалась хуже поплавковых истребителей. Кроме того, при старте с катапульты работающий на полном газу двигатель создавал сильный пикирующий момент, что было явно не приемлемо для эксплуатации с кораблей. Причиной этого недостатка послужил высоко поднятый двигатель, перемещение которого на более оптимальную высоту потребовало бы больших переделок в конструкции самолёта. Сопоставив полученные факты Marine National отказались продолжать дальнейшие работы в этом направлении и в 1936 г. проект был закрыт.
“Счастливчиком” оказался только Loire-Nieuport LN.210, разработкой которого руководил инженер М.Кергюстель. Его истребитель тоже создавался не с “нуля”, а был развитием модельного ряда самолётов Loire Lo.43\Lo.46, поступивших на испытания в 1932-1934 гг. От сухопутного истребителя взяли цельнометаллический фюзеляж и хвостовое оперение. Крыло спроектировали заново, одновременно сделав его низкорасположенным для большего удобства. Его конструкция была деревянной, но если центроплан имел дюралевую обшивку, то складные консоли крыла обшивались полотном. В отличии от Bernard H-110 и Romano R-90, истребитель Кергюстеля получил большой центральный поплавок под фюзеляжем и два небольших поддерживающих поплавка под консолями крыла. Вооружение истребителя осталось вполне традиционным – два 7,5-мм синхронных пулемета МАС1934 М39. Двигатель у LN.210 был таким же, как и у “бернара” — Hispano-Suiza 9Vbs мощностью 710 л.с. в кольцевом капоте. Надо отметить, что большая часть металлических деталей этого самолёта изготовлялась из антикоррозийного сплава.
Испытания первого прототипа LN.210-01 начались 21 марта 1935 г., обогнав на несколько месяцев своих соперников. Впрочем, эта “игра на опережение” поначалу не принесла “луару” успеха. Из-за ажурной конструкции стоек поплавков скорость LN.210-01 не превышала 300 км\ч, а по маневренности и скороподъёмности он вообще не вписывался в требования флота. Тем не менее, по причине свёртывания работ по проектам Bernard H-110 и Potez 452, а также задержки с испытаниями R-90, в марте 1937 г. руководство Marine National решило объявить победителем фирму Loire-Nieuport. Поскольку эта мера была по большей части вынужденной, заказ на серийные самолёты составил всего 20 экземпляров.
Монтаж основных узлов и агрегатов серийных LN.210 проводили на предприятии Nieuport (с 1938 г. — SNCAO) в Исси-ле-Мулино. Затем полуготовые истребители отправляли в Сен-Назер, где на заводе фирмы Loire проводили их окончательную сборку. Несмотря на малое количество и налаженный выпуск истребителей Loire Lo.46 процесс постройки двадцати самолётов занял больше года. Первые серийные LN.210 флот начал принимать осенью 1938 г., когда устарелость самолёта и его неспособность противостоять основным немецким истребителям не оставляла сомнений. Первые экземпляры использовались для различных тестов. Изучалась возможность старта истребителей с катапульты и с воды, а также поведение самолёта на различных режимах полёта. Результаты этих тестов оказались неутешительными – “луар” не мог сильно разгоняться на пикировании и совершать резкие манёвры, так как эта грозило разрушением всего самолёта. Скорость оказалась несколько ниже заявленной, но учитывая и без того огромную разницу в скоростных показателях между Bf.109 и LN.210, это уже не имело решающего значения. Дальность полёта в 750 км также признали неудовлетворительной, учитывая огромные пространства, на которых предстояло действовать истребителю. Что касается вооружения, то два пулемета винтовочного калибра считались полным анахронизмом. Да и вообще, к 1939 г. сама концепция автономной защиты крупных кораблей подвергалась большим сомнениям. Впрочем, из-за того, что французская авиапромышленность не могла предложить ничего другого, приёмка “луаров” продолжалась.
Карьера LN.210 в составе французского флота оказалась намного короче его испытательного периода. На боевое дежурство первые истребители поступили в январе 1939 г. Ими укомплектовали эскадрильи НС1 и НС2, входившие в состав воздушной флотилии F1H. Поскольку истребители должны были базироваться на кораблях, портами постоянной дислокации LN.210 стали Тулон и Брест. Первые полгода ситуация с использованием LN.210 не вызывала особых проблем, но уже осенью произошла серия серьёзных инцидентов. С сентября по ноябрь 1939 г. в лётных происшествиях разбивается пять самолётов, причем 27 октября в аварии чуть не погиб командир НС1 лейтенант Зиглер. Расследование показало, что аварии произошли из-за низкой прочности крыла, в конструкции которого попутно обнаружили несколько дефектов. О дальнейшей эксплуатации LN.210 теперь не могло идти и речи, в связи с чем 22 ноября 1939 г. поступил приказ о снятии истребителей с вооружения и расформировании эскадрильи НС1. Сначала “луары” отправили на консервацию, но вскоре от этой идеи отказались и все истребители в 1940 г. разобрали на металл.
Тактико-технические данные корабельного гидроистребителя Loire-Nieuport LN.210:
Длина – 9,51 м
Размах крыла – 11,79 м
Площадь крыла – 20,30 м.кв.
Высота – 3,80 м
Вес пустого – кг
Вес взлётный – 2100 кг
Скорость максимальная – 299 км\ч
Скорость крейсерская – 199 км\ч
Скороподъёмность – 9,4 м\с
Дальность – 750 км
Потолок – 8000 метров
Двигатель – один радиальный Hispano-Suiza 9Vbs мощностью 720 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение – четыре крыльевых 7,5-мм пулемета Darne