Supermarine «Attacker»

Разработчик: Supermarine
Страна: Великобритания
Первый полет: 1946
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик

День 4 марта 1952 года стал праздничным не только для авианосца «Игл», но и для всего Королевского флота Великобритании. Именно этим весенним утром на готовом к дальнему походу «плавающем аэродроме» появились первые английские реактивные «палубники» Супермарин «Аттакер» (Supermarine «Attacker») 800-й эскадрильи авиации флота. Рассказывает wofmd.com  После длительных испытаний строевые лётчики наконец-то дождались эксплуатации реактивных машин и на авианосце. Казалось, что пришедшему на замену поршневым истребителям «Аттакеру» уготована долгая лётная жизнь, и он станет главным боевым самолётом Королевского флота. Но уже через два года, в мае 1954-го, 800-я эскадрилья была расформирована, а «Аттакеры» стали снимать с вооружения как неудачные и неэффективные. Такое развитие событий нанесло фирме «Супермарин» не только материальный, но и моральный ущерб. До сих пор название «Супермарин» ассоциировалось в английской авиации с мощью, скоростью и надёжностью. Самый известный истребитель фирмы — «Спитфайр» («Spitfire») стал для Великобритании настоящим символом победы в войне с Германией. Парадоксально, но своим рождением неудачный «Аттакер» во многом обязан знаменитому «старшему брату».

В конце 1943-го группа конструкторов «Роллс-Ройса» во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового ТРД с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем «Нин» («Nene»). Самолёт с этим ТРД начала строить фирма «Глостер», а в 1944-м к работе подключились и специалисты фирмы «Супермарин». К тому времени были уже готовы уточнённые требования Е.1/44, а Джозеф Смит (глава КБ фирмы «Супермарин») решил применить на новой машине крыло с ламинарным профилем. Работы по ламинарному крылу велись на фирме с ноября 1942-го совместно с Национальной физической лабораторией. В июне 1944-го впервые поднялся в воздух истребитель «Спайтфул» («Spiteful»), который представлял собой серийный «Спитфайр» XIV с новым крылом ламинарного профиля. Конструкция «Спайтфула» и стала базовой при создании первого самолёта фирмы с ТРД, получившего опытный индекс Тип 392. Практически неизменным осталось цельнометаллическое прямое крыло и шасси с широкой колеёй. Выбор схемы шасси с хвостовым колесом (вернее, с двумя небольшими колёсами на одной стойке) смело можно назвать одним из главных недостатков будущей машины, и последующая эксплуатация лишь подтвердила этот факт. Лётчик сидел в герметичной кабине со сдвижным фонарём каплевидной формы, а двигатель стоял в центральной части толстого фюзеляжа, связанный с соплом в хвосте длинной жаровой трубой. По бокам от кабины располагались нерегулируемые воздухозаборники ковшового типа. Ёмкость внутренних топливных баков составляла 1796 л, а установка стрелкового вооружения сохранилась как на «Спайтфуле» — четыре пушки калибра 20 мм (по две в каждой плоскости в районе крепления основных стоек шасси).

После ознакомления с проектом военные выпустили доработанные требования на самолёт Е.10/44, и в сентябре 1944-го фирма получила заказ на постройку трёх прототипов. Новый самолёт задумывался, прежде всего, как палубный истребитель, но пока на всех прототипах складывание крыла не предусматривалось. Однако конструкторы всё больше разочаровывались в применении ламинарного крыла для палубной машины. Через 11 недель после начала испытаний разбился первый «Спайтфул». И хотя причину катастрофы так и не удалось установить, было ясно, что «Спайтфул» с его плохой управляемостью на малых скоростях ждут большие сложности при посадке на палубу. Это отлично подтвердил второй экземпляр поршневого истребителя, впервые взлетев в январе 1945-го. Тем не менее, испытания «Спайтфула» не повлияли на темп работ по реактивному «палубнику» с таким же ламинарным крылом, и в июле 1945-го фирма «Супермарин» получила предварительный заказ на первые 24 предсерийных истребителя Тип 392. Окончательный контракт, подписанный в ноябре 1945-го, включал постройку 6 самолётов по спецификации Е.10/ 44 и 18 палубных истребителей по Е.1/45. На первых четырёх машинах для флота не планировалось складывание консолей, а на следующих четырнадцати законцовки крыла должны были подниматься вверх с помощью гидравлики, так же, как на палубном варианте «Спайтфула» — «Сифэнге».

Одновременно с подготовкой выпуска предсерийных машин не прекращали и постройку первого прототипа, и летом 1946-го самый первый самолёт Тип 392 (созданный по требованиям Е.10/44) перевезли на испытательную базу в Боскомб Даун. Отсюда 27 июля Джэффри Куилл впервые оторвал от полосы новый реактивный самолёт. На первом прототипе стоял ТРД «Нин» с тягой 1950 кгс, а часть оборудования пока отсутствовала. Так, кабина пока была без герметизации, не устанавливались пушки и катапультное кресло. Первые проблемы возникли ещё на земле, когда вылетающая реактивная струя приводила к разрушению грунтового покрытия аэродрома. Это лишний раз доказывало, что конструкторы ошиблись, выбрав схему шасси с хвостовым колесом. А в воздухе у первого прототипа появились сложности с путевой устойчивостью. Вскоре был готов второй прототип, получивший обозначение Тип 398 (поскольку он, в отличие от первой машины, создавался уже по требованиям Е.1/45), а затем и собственное имя «Аттакер» (для перевода лучше всего подходит спортивный термин — «Нападающий»). Самолёт отличался доработанными килем и закрылками, спойлерами на нижней поверхности крыла, меньшим ходом амортизаторов на основных стойках шасси, увеличенной ёмкостью топливных баков, новым катапультируемым креслом Мартин-Бейкер, более мощным ТРД «Нин» 2 (тяга 2268 кгс), створками перепуска воздуха на воздухозаборниках и тормозным гаком за хвостовой стойкой шасси.

В июне 1947-го под управлением Майка Литгоу второй «Аттакер» отправился в полёт и присоединился к испытаниям. Проблемы с путевой устойчивостью остались, особенно это было заметно при полётах в турбулентной атмосфере, что затрудняло прицеливание и ведение огня из пушек. Вызывала недовольство и небольшая скороподъёмность, ведь для истребителя эта характеристика является наряду со скоростью одной из важнейших. В октябре приступили к самому важному этапу испытаний — полётам с палубы авианосца «Илластриес». Первую посадку выполнил 15 октября Майк Литгоу, а вскоре освоили посадку на ограниченную палубу лётчики Орр и Браун. По результатам полётов с авианосца в конструкцию внесли ряд изменений — увеличили жёсткость амортизатора хвостовой стойки и изменили угол наклона тормозного крюка. Продолжались интенсивные полёты и с обычного аэродрома, и в одном из вылетов в июне 1948-го разбился второй прототип «Аттакера», а пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, но впоследствии одна из версий была такой — заблокировался на большой скорости руль направления. Работы над третьим прототипом к тому времени велись довольно медленно, поскольку руководство флота начало скептически относиться к неудачному самолёту, и уже шли разговоры о приостановке всех работ. Чтобы продолжить испытания в полном объеме, первый прототип срочно доработали в палубный вариант, оснастив всем необходимым оборудованием. Ещё раньше, в феврале 1948-го, первый «Аттакер» успел отличиться, установив на дистанции 100 км по замкнутому маршруту мировой рекорд скорости, достигнув 909 км/ч. Вот когда пригодилось ламинарное крыло с тонким профилем и небольшим сопротивлением.

Может быть, установка рекорда и повлияла на командование флота, когда приняли решение не прекращать дальнейший выпуск «Аттакера». Но всё же главной причиной принятия на вооружение неудачного самолёта был тот факт, что флот очень нуждался в реактивных палубных машинах, а никаких других истребителей, кроме «Аттакера», английские конструкторы пока предложить не могли. К тому же, уже началась «холодная война», в которой реактивной авиации отводили чуть ли не главную роль, а на палубах авианосцев Королевского флота основной парк истребителей составляли поршневые машины. Третий прототип впервые взлетел в январе 1950-го, всего за 10 недель до появления первого серийного «Аттакера». Последний прототип отличался смещенным на 34 см назад крылом, более широкими воздухозаборниками и топливной системой ёмкостью 1423 л. Продолжал интенсивно летать и первый прототип, потерпев аварию ещё 28 октября 1949 года. Во время посадки не вышла правая стойка шасси, и лётчик Хоукс решил не бросать машину, а сесть лишь на левую и хвостовую стойки. Максимально накренив самолёт влево, он мастерски притёр его к полосе на две точки. Тем не менее посадка получилась естественно грубой и с повреждениями, но после ремонта «Аттакер» вновь летал. Ещё до того, как флот окончательно решил продолжить серийный выпуск самолёта, «Аттакером» заинтересовались ВВС Пакистана, Уже второй серийный «Аттакер» отправился с завода в Чилболтоне в далёкую Азию. Экспортный вариант получил обозначение Тип 538 и оснащался двигателем «Нин» 3 (или 101). Пакистанские ВВС собирались использовать самолёт в качестве сухопутного истребителя-бомбардировщика, поэтому отсутствовало оборудование для складывания законцовок крыла и тормозной крюк. Снаружи под крылом имелись подвески для двух бомб по 454 кг и восьми неуправляемых ракет, а также узлы для подвесных баков. Первый «Аттакер» прибыл в Карачи в июне 1951-го, а последние два из заказанной партии в 36 самолётов — в мае 1953-го.

Первый серийный «Аттакер» F Mk.I для Королевского флота взлетел с полосы завода в Чилболтоне в мае 1950-го. Самолёт выполнялся в варианте «чистого» палубного истребителя и был вооружён лишь четырьмя пушками Бритиш Испано Mk.5 калибра 20 мм, а крыльевые подвески отсутствовали. На машине стоял ТРД «Нин» 3 (тяга 2313 кгс), кресло Мартин-Бейкер Mk.IА, законцовки крыла складывались гидравликой, а снизу фюзеляжа можно было подвесить сбрасываемый топливный бак каплевидной формы на 1136 л. В одном из полётов в мае 1950-го первый серийный «Аттакер» с английскими опознавательными знаками испытывали на оценку эффективности воздушных тормозов при пикировании. Лётчик Колхаун приступил к пикированию на скорости 800 км/ч, наблюдая за поведением машины и работая триммером руля высоты. Совершенно неожиданно правая законцовка крыла сложилась и осталась в таком положении. Тем не менее элероны продолжали действовать, и Колхаун хоть и с огромным трудом, но всё же сумел посадить самолёт, получив за своё мастерство медаль Георга. Часть первых серийных «Аттакеров» F Mk.I оставили в Чилболтоне и Боскомб Дауне для продолжения лётных исследований. А первой авиационной частью Королевского флота, переучившейся на новый самолёт, стала 800-я эскадрилья на аэродроме Форд, получив в августе 1951-го восемь машин. Лётчики части осваивали пилотирование пока лишь с наземной ВПП, а в ноябре к ним добавились на том же аэродроме экипажи 803-й эскадрильи. И вторая часть получила восемь «Аттакеров», на которых к тому времени установили дополнительный форкиль для лучшей путевой устойчивости.

Выпустили 43 «Аттакера» F Mk.I, а затем ещё 16 FB Mk.I в варианте истребителя-бомбардировщика. Первый FB Mk.I поднялся в воздух в январе 1952-го и вначале мог поднимать лишь две бомбы по 454 кг на подкрыльевых узлах, а в дальнейшем добавили подвески для восьми ракет по 27,2 кг (по четыре под каждой плоскостью). Следующим и последним вариантом «Аттакера» стал истребитель-бомбардировщик FB Mk.2 с ТРД «Нин» 102 с электростартёром. Вооружение осталось как на FB Mk.I, а изменения конструкции были небольшими. Форкиль стал уже стандартным для всех самолётов, кроме этого, установили усиленный каркас фонаря кабины и доработанные элероны. Успели выпустить 84 «Аттакера» FB Mk.2, а последний из них поступил на военную службу в марте 1954-го, всего лишь за два месяца до снятия самолёта с вооружения как палубного истребителя. Первыми начали службу на палубе авианосца «Игл» в марте 1952-го лётчики 800-й эскадрильи. В апреле была организована ещё одна часть из 8 самолётов — 890-я эскадрилья, но вскоре её расформировали, а машины поделили между 800-й и 803-й эскадрильями (количество «Аттакеров» в них достигло, таким образом, 12). Эти две части так и остались единственными соединениями авиации Королевского флота, подготовленными для использования «Аттакеров» с палубы.

Эксплуатация неудачного реактивного истребителя фирмы «Супермарин» окончательно разочаровала военных, и вернувшись в мае 1954 года из похода в Средиземное море, 800-я эскадрилья была расформирована, а за ней вскоре такая же участь постигла и 803-ю. Выведенные из боевого состава авиации флота «Аттакеры» ещё около двух лет летали во вспомогательных частях, помогая переучиваться на реактивную технику, а затем были окончательно списаны как полностью устаревшие. «Аттакер» не оставил заметного следа в развитии реактивной авиации Великобритании, не успев эффективно послужить в качестве основного «палубника» флота. Виной тому — неудачный выбор схемы шасси и плохая управляемость на посадке и взлёте. Да и скоростные характеристики истребителя очень быстро перестали удовлетворять военных, поскольку реактивная авиация в 50-х годах развивалась очень стремительно.

Описание конструкции.

Supermarine Attacker был свободнонесущим однодвигательным нижнепланом с убирающимся шасси. Крыло однолонжеронное, со щелевыми элеронами. Перед посадочными закрылками размещались спойлеры. Крыло имело ламинарный профиль. Внешние части крыла складывались вверх для ангарного хранения. Фюзеляж цельнометаллический монокок. Кабина пилота герметическая с катапультируемым креслом. Шасси — классического типа с хвостовым колесом. Механизм уборки шасси и тормоза — гидравлические. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Силовая установка — турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene 3R.N.2 (позже Nene1 02R.N.2) с радиальным компрессором. Топливо размещалось в пяти фюзеляжных топливных баках и двух крыльевых (1330 л), под фюзеляж можно было подвесить дополнительный бак на 1135 л. Вооружение — 4 пушки British Hispano Mk.5 калибра 20 мм, по две в каждом крыле с боезапасом по 167 для внутренних и по 145 для внешних пушек, бомбы, снаряды.