Avro Canada CF-100 CANUCK

Разработчик: Avro Canada
Страна: Канада
Первый полет: 1950
Тип: Многоцелевой истребитель

Известно, что в настоящее время основу истребительной авиации Канады составляют американские машины, и это продолжается уже многие годы. Канадские обозначения самолетов: CF-86, CF-104, CF-18 — ассоциируются у знатоков авиации либо с выпускаемыми в Канаде лицензионными вариантами соответствующих американских машин, либо с самолетами, которые производятся для Канады непосредственно в США. Рассказывает wofmd.com Однако далеко не все знают, что под обозначением CF-100 скрывается отнюдь не канадская копия американского самолета, а «коренной канадец». Он появился на свет задолго до своего более известного американского тезки.

Канада, особенно ее север, это обширные малозаселенные пространства со сравнительно слабо развитой аэродромной сетью. Поэтому неудивительно, что сразу после войны канадские ВВС разработали требования к дальнему реактивному истребителю-перехватчику, способному поражать цели на большом удалении от аэродрома базирования в плохих метеоусловиях днем и ночью. И в конце 1946 года крупнейшая на то время в Канаде самолетостроительная фирма Авро Кэнэда приступила к проектированию такого самолета. Задача, поставленная перед фирмой, была не из легких, к тому же отсутствовал опыт работ подобного рода. Но, несмотря на все трудности, три года спустя, 19 января 1950 года, на заводском аэродроме в Мэлтоне, близ Торонто, начались летные испытания первого опытного образца самолета CF-100 Mk.I «Кэнак». Всего на его разработку с момента получения задания и до первого вылета было затрачено более 450 тысяч человеко-часов рабочего времени.

Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с прямым крылом и профилем умеренной толщины. Два члена экипажа (летчик и штурман-оператор) размещались один задругам в герметичной кабине, оборудованной катапультными креслами. Два английских ТРД Роллс-Ройс «Эвон» располагались в гондолах, непосредственно примыкающих к фюзеляжу. Размах крыла составлял 15,85 м, длина 16 м, высота по килю 4,60 м и взлетный вес около 15 т. Следует отметить, что CF-100 не был первым реактивным самолетом фирмы. 10 августа 1949 года, всего месяцем позже знаменитой британской «Кометы», совершил первый полет реактивный пассажирский самолет Авро Кэнэда «Джетлайнер». Однако отсутствие твердых заказов и приоритетность военных программ (на что повлияла, в частности, война в Корее) привели к закрытию работ по этой машине. Но несомненно, результаты разработки «Джетлайнера» не пропали даром и широко использовались при работе над CF-100.

Позднее, в том же 1950 году, на аэродроме в Мэлтоне состоялся первый публичный показ CF-100 на земле и в полете. Пробежав по полосе около 600 м, самолет легко поднялся в воздух. Затем он совершил несколько проходов над полосой на малой высоте с большой скоростью. В заключение провели совместное маневрирование с более легким истребителем «Вампир» и полет на малой скорости. Это — свидетельство высокой маневренности для самолета такого класса. Испытания «Кэнака» проходили вполне успешно, и имеющийся с начала 1950-го заказ на еще 2 опытных и 10 предсерийных самолетов к середине года увеличился до 124 машин. В феврале 1951-го, в связи с общим ростом оборонных программ, произошло дальнейшее увеличение как заказов на CF-100, так и планируемого темпа выпуска.

С самого начала проектных работ решили оснастить CF-100 канадскими двигателями. Поэтому уже на третьем прототипе, совершившем свой первый вылет 10 июня 1951 года, установили двигатели «Оренда-2», спроектированные в отделении газотурбинных двигателей фирмы. Параллельно шло строительство завода по производству двигателей в Мэлтоне. «Оренда-2» — это бесфорсажный ТРД с десяти ступенчатым осевым компрессором, шестью трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. При весе 1100 кг он обеспечивал тягу 2800 кг. Кроме «Кэнаков», двигателями «Оренда» различных модификаций оснащались также выпускаемые в Канаде «Сейбры».

В сентябре 1951-го на самолетостроительном заводе «Авро» в Мэлтоне началось производство заказанных предсерийных самолетов CF-100 Mk.2, аналогичных третьему прототипу. Один из них (CF-100 Mk.2T) имел двойное управление. Одновременно шла подготовка к крупносерийному производству «Кэнаков». В разгар работ выявилась недостаточная прочность и жесткость крыла. Пришлось по ходу дела вносить соответствующие изменения: в конструкцию крыла добавили несколько дополнительных прессованных профилей. Не сидели, сложа руки, и конструкторы. Необходимо было, чтобы самолет соответствовал быстро меняющимся требованиям, поэтому еще до начала его серийного производства шли работы над новыми модификациями. Усилия эти были в основном направлены на совершенствование вооружения и радиоэлектронного оборудования. Готовящийся к серийному выпуску CF-100 Mk.3 был вооружен десятью пулеметами калибра 12,7 мм в легкосъемном встроенном контейнере, внизу фюзеляжа. Но для перехватчика такого вооружения явно недостаточно. Поэтому на усовершенствованном варианте CF-100 Mk.4, помимо пулеметов, предусматривалась установка встроенного подфюзеляжного блока с семью неуправляемыми реактивными снарядами. В дальнейшем эту модификацию планировалось оснастить более мощной РЛС с обтекателем иной формы (в связи с чем носовая часть фюзеляжа удлинялась на полметра) и новыми двигателями. Однако первый опытный образец CF-100 Mk.4, совершивший первый полет 11 октября 1952-го, был еще оснащен двигателем «Оренда-2».

Символично, что в этот же день впервые поднялся в воздух и первый серийный самолет модификации Mk.3. Большинство серийных Mk.3 имели двигатели «Оренда-8», представлявшие собой незначительную модификацию исходного варианта. 18 декабря 1952 года над Мэлтоном прозвучал удар грома, не возвещавший о начале грозы: опытный Mk.4 в пологом пикировании с высоты 9 км превысил скорость звука. Но не это должно было стать основным достоинством Mk.4 (все-таки CF-100 самолет сугубо дозвуковой), а высокие характеристики вооружения и оборудования, существенно повысившие его боевую эффективность. К середине лета 1953-го новая модификация полностью вытеснила Mk.3 со стапелей сборочной линии в Мэлтоне, а 29 октября того же года серийный Mk.4 отправился в первый полет. К этому времени из ворот завода вышло 70 самолетов в варианте Mk.3. Позднее, в 1955 году, 50 из них переоборудовали в тренировочные CF-100 Mk.3CT и CF-100 Mk.3D. Основным же вариантом «Кэнака» стал Mk.4. Всего выпустили более пятисот CF-100 этой модификации, и они на долгие годы стали основой канадской авиации ПВО. Последний вариант — CF-100 Mk.5, первый полет которого состоялся 12 октября 1955 года, был лишь небольшой модификацией Mk.4, коснувшейся в основном радиолокационного оборудования.

По конструкции CF-100 Mk.4 в целом повторяет предыдущие модификации. Фюзеляж состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части имеют полумонококовую клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, закрытая общим, сдвигающимся назад фонарем. Катапультные кресла Мартин-Бэйкер Mk.2, производимые в Канаде по английской лицензии, обеспечивают спасение экипажа при скорости до 850 км/ч и в диапазоне высот от 150 м до максимального потолка. Перед кабиной находится отсек радиоэлектронного оборудования. Длинная хвостовая часть несет небольшое крестовидное оперение. Стабилизатор с рулем высоты делит киль вместе с рулем направления на две примерно равные части, причем нижняя часть киля выполнена заодно с фюзеляжем. Все управляющие поверхности оснащены триммерами. Центральная часть фюзеляжа представляет собой большой силовой кессон-бак, воспринимающий все основные нагрузки. Бак охватывает также выхлопные каналы двигателей, образуя центральные части мотогондол. К нему же крепится и крыло.

Прямое (стреловидность по линии четвертей хорд 1╟50′) двухлонжеронное крыло, удлинение которого равно пяти, имеет профиль NACA 0010 с относительной толщиной 10%, одинаковый по всему размаху, и угол поперечного «V» -3╟. Конструктивно крыло разделено на переднюю (до первого лонжерона) и заднюю части, каждая из которых, в свою очередь, собирается из верхней и нижней обшивок с приклепанными стрингерами и поясами нервюр. Жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам привели к наличию на крыле мощной механизации. Всю переднюю кромку крыла занимает отклоняемый носок. Механизация задней кромки состоит из простого закрылка, половинки которого, расположенные на каждом полукрыле, соединены подфюзеляжным щитком, отклоняемым вместе с закрылком, но на меньшие углы. Непосредственно перед закрылком размещены тормозные щитки. Они отклоняются одновременно на верхней и нижней поверхностях крыла.

Двигатели расположены в околофюзеляжных гондолах. На первых восьмидесяти серийных Мк.4 (вариант CF-100 Mk.4A) были установлены двигатели «Оренда-9», а на остальных (CF-100 Mk.4B) — «Оренда-11». Первый из них в целом соответствовал двигателю «Оренда-8» и отличался некоторыми элементами оборудования. Он имел взлетную тягу 2883 кг при 7800 об/мин. «Оренда-11»,в отличие от своих предшественников, оснащен двухступенчатой турбиной. Его взлетная тяга — 3175 кг. Шасси самолета трехопорное, со спаренными колесами на всех стойках. Основные стойки крепятся к мотогондолам и убираются в фюзеляж. Управление самолетом жесткое, только из кабины летчика (кроме учебно-тренировочных вариантов), с гидроусилением в канале тангажа. На передних кромках крыла и оперения всех серийных CF-100 устанавливались резиновые чехлы противообледенительной системы. У Mk.4, кроме того, на центральном обтекателе перед входом в воздухозаборник была установлена «вертушка», разбрызгивающая противообледенительную жидкость (спирт) на передние кромки воздухозаборника.

Основная масса горючего размещена в фюзеляжном кессон-баке. Внутренний запас топлива обеспечивает самолету перегоночную дальность 3200 км. На концах крыла могут подвешиваться и дополнительные баки, радиус перехвата с которыми составляет 1840 км. Встроенное вооружение CF-100 Mk.4 состоит из семи неуправляемых авиационных ракет в легкосъемном контейнере и десяти 12,7-мм пулеметов. Кроме того, блоки с неуправляемыми ракетами могут подвешиваться к концам крыла. Целеуказание и более эффективное применение оружия обеспечивается системой управления огнем фирмы «Хьюз» с РЛС, которую обслуживает оператор из задней кабины. Удачное технологическое членение планера позволило широко применять по агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ и использовать поточный метод производства. Многие агрегаты планера и практически все оборудование самолета выпускалось фирмами-смежниками по всей Канаде и даже за ее пределами.

К концу 1955 года завершилось полное оснащение «Кэнаками» строевых частей Канадских ВВС. Годом раньше CF-100 впервые появился за пределами Канады. Практически одновременно проходили показательные полеты в США и оценочные испытания в Англии. Самолет был представлен на Парижском авиасалоне 1954 года. Но сенсации не произошло. «Кэнак» был достаточно прохладно встречен мировой авиационной общественностью, ведь уже близилась эра сверхзвуковой авиации, и CF-100, несмотря на все достоинства, выглядел, как анахронизм. Но именно в этот период межвременья, когда в недрах конструкторских бюро по всему миру зарождалась авиация недалекого будущего, а на вооружении все еще стояли «пережитки» столь же недавнего прошлого, CF-100 занял подобающее ему место. С целью повышения боеспособности ПВО стран НАТО в Западной Европе, в 1956 году «Сейбры» четырех из двенадцати находящихся там канадских эскадрилий были заменены «Кэнаками», что существенно увеличило возможности западноевропейской ПВО. Поставлялся CF-100 и на экспорт — несколько этих самолетов состояло на вооружении в Бельгии.