Туполев ТУ-16Б

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957
Тип: Средний бомбардировщик

28 марта 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР, а 6 апреля 1956 г. — соответствующий приказ МАП. Согласно этим документам, ОКБ А.Н.Туполева поручалось модифицировать серийные самолеты Ту-16 под двигатели РД-16-15 (М-16-15) с взлетной тягой 11000 кг. Рассказывает wofmd.com При этом самолет должен был иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость 1030-1050 км/ч. Два экземпляра Ту-16 с двигателями РД-16-15 необходимо было предъявить на государственные испытания в I квартале 1957 г.

28 мая 1956 г. МАП издает приказ, согласно которому ОКБ должно было разработать техдокументацию на переоборудование Ту-16 под РД-16-15 и передать ее заводу ©22 для изготовления оснастки и подготовки производства до 1.06.56 г. Заводу следовало переоборудовать и сдать на заводские испытания один самолет в октябре, второй — в ноябре. ОКБ-16 должно было обеспечить поставку четырех двигателей РД-16-15 с ресурсом 200 ч. в сентябре.

ОКБ А.Н.Туполева оперативно проработало проект подобной модернизации: самолет с новыми двигателями получил обозначение Ту-16Б. Проект предполагал два варианта самолета: без подвесных топливных баков и с подвесными сбрасываемыми баками. В зависимости от варианта Ту-16Б должен был иметь следующие основные данные:

• без подв. баков с подв. баками
• площадь крыла, кв.м 165 184
• взлетная масса, кг 76800 90200
• масса пустого самолета, кг 38100 39440
• техническая дальность, км 9780
• практическая дальность, км 7200-7500 8950
• практическая дальность с одной дозаправкой, км 10000-10500 11900
• практическая дальность с двумя дозаправками, км 13200 15200

Опытный Ту-16Б был построен на базе серийного самолета ©6203330. С 1957 г. машина испытывалась в ЛИИ, а второй экземпляр проходил испытания в ГК НИИ ВВС вплоть до 1961 г. Внешне Ту-16Б от исходного Ту-16 отличался несколько измененными мотогондолами. В связи с электрическим запуском двигателей М-16-15 и РД16-15 на нем устанавливались дополнительные аккумуляторные батареи, а на внешней поверхности мотогондол отсутствовали створки выпуска газов от турбостартера. И хотя поставленные цели модификации были достигнуты, в серию Ту-16Б, как и сам ТРД, запускать не стали в связи с общей тенденцией к сокращению бомбардировочной авиации в тот период По этой же причине не стали строить опытный экземпляр высотного бомбардировщика Ту-16В, разработанного во второй половине 50-х гг. Путем замены РД-ЗМ на более мощные, легкие и экономичные двигатели ВД-7 конструкторы пытались увеличить дальность его полета при прежнем запасе топлива примерно на 15%.

Это была одна из первых попыток резко улучшить характеристики самолета Ту-16, особенно по дальности, за счет установки более экономичных и мощных двигателей в сочетании с увеличением полетного запаса топлива и таким образом, получить межконтинентальный авиационный носитель. Однако в тот период эти работы не вышли из стадии проектирования. Реальные двигатели типа РД-16-15 появились только в 1959 г. и были установлены на Ту-104Е и нескольких серийных Ту-16К-10. На этом все работы по внедрению РД-16-15 закончились.

Кроме этих работ по силовой установке, были попытки внедрения реверса для РД-3М для самолетов Ту-16 и Ту-104, а также применения твердотопливных стартовых ускорителей для сокращения длины разбега с перегрузкой. Все эти работы не вышли из стадии проектов или опытных исследований.

В середине 50-х гг. с целью увеличения максимальной скорости Ту-16 в ОКБ-156 рассматривался проект оснащения его двигателями ВД-5 разработки ОКБ-36 и новым крылом со стреловидностью 45° по линии 1/4 хорд, получивший обозначение самолет «97». Максимальная скорость могла возрасти на 150-200 км/ч, однако продолжать работы по данному проекту сочли нецелесообразным в связи с началом проектирования сверхзвуковых дальних бомбардировщиков.

Последним предложением по модернизации силовой установки парка самолетов Ту-16 стали проекты, относящиеся к 1965 г. Предполагалось заменить двигатели РД-3М-500 на двигатели типа НК-8-2 или НК-8-4, но все предложения так и остались неосуществленными из-за сложности переделки очень плотного узла установки двигателя. Хотя подобная модернизация под более экономичные двухконтурные ТРД была бы целесообразна и обещала улучшение всех характеристик Ту-16. Кроме того, в середине 1970-х гг. рассматривался вопрос о замене двигателей РД-3М-500 на Ту-16 на двигатели Д-30КП, но решением ГК ВВС от 23.04.75 г. подобная замена была признана нецелесообразной.

Следует отметить, что проблема перехода на современные двигатели, заменяющие РД-3М-500 на Ту-16 (Н-6) китайского производства, до настоящего времени достаточно остро стоит перед ВВС КНР. В течение нескольких десятилетий было несколько попыток оснащения самолетов современными двигателями, но все эти работы не принесли результатов.

Одной из последних попыток использовать удачные технические решения Ту-16 стало проектирование на его базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика «103». Проект предусматривал применение крыла стреловидностью 45° и четырех двигателей типа ВД-7 или AM-13, установленных попарно (один над другим) в увеличенных околофюзеляжных гондолах. Расчеты показали невозможность достижения таким самолетом сверхзвуковой скорости, тем не менее, «103» стал прологом работ по первым вариантам сверхзвукового бомбардировщика «105».