Туполев ТУ-95В

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1956
Тип: Стратегический бомбардировщик

В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета-носителя. Рассказывает wofmd.com США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.

Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту-95. Идею создания бомбардировочной системы с «супербомбой» поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса «супербомбы» была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от «супербомбы» потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение «Ваня» или «Иван» (первая советская атомная авиационная бомба называлась «Таня» или «Татьяна»), а по официальным документам — изделие «202». Самолет-носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве — «заказ 242».

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР  357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.

В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н. Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф. Незвалем.

В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой Чертеж «Ивана», а также компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по первоначальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета. Решено было использовать конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в грузоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X-20, находившихся в то время в стадии проектирования. Для подвески «Ивана» был разработан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5-6 с грузоподъемностью 9 тонн каждый. Успешно была решена проблема по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, так как несимметричность в работе могла вызвать зависание «Ивана» при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.

Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала больших трудностей, за исключением расположения третьего замка. Его пришлось устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, так как в этой части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. По сравнению с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, так как пришлось сделать специальный вырез под изделие «202».

Система держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые испытания с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности добивались при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.

Одновременно с проектированием и созданием системы сброса шло переоборудование серийного самолета Ту-95 ╧ 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 г. В этом же месяце Ту-95В был принят заказчиком и передан ВВС для проведения летных испытаний. Испытания системы велись под руководством полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была проведена имитация подвески и полеты со сбросом массогабаритного макета изделия «202». Испытания прошли без особых замечаний, и комплекс был подготовлен для сброса самой мощной в мире термоядерной бомбы.

Задание по созданию носителя для «супербомбы» было выполнено, но до практических испытаний дело по политическим соображениям тогда не дошло, Н.С.Хрущев собирался в США, и с испытаниями решили подождать.

Ту-95В ╧ 302 перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный в составе 409 ТБАП для отработки взлетов и посадок и уже не числился в ВВС как боевая единица.

В 1961 году, с началом нового витка «Холодной войны», испытания «супербомбы» снова стали актуальными.

На Ту-95В срочно провели замену всех штепсельных разъемов в системе электроавтоматики сброса изделия «202», были сняты створки грузоотсека, так как реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета (масса бомбы — 24 тонны, масса парашютной системы — 800 кг) и выходила за габариты отсека. Подготовленный самолет экипаж во главе с командиром майором А.Е.Дурновцевым перегнал на северный аэродром в Оленьей губе. Одновременно в Оленью была доставлена «супербомба», мощность которой была ограничена на уровне 50 мегатонн. Испытания решено было провести 30 октября 1961 года. Утром 30 октября Ту-95В в сопровождении Ту-16 взлетел с изделием «202» на борту и взял курс на один из островов на Новой Земле. Находясь над целью на высоте 10500 м, бомба была сброшена и начала спускаться на парашюте до расчетной высоты подрыва. Ту-95В на максимальной скорости начал уходить от точки взрыва и к моменту подрыва был в безопасной зоне. В 11 час 32 мин на высоте 4000 м над Новой Землей грянул 50 мегатонный взрыв. Весь ход полета и сам взрыв снимались с борта Ту-95В, с сопровождавшего Ту-16 и с различных точек на земле. Световая вспышка была настолько яркой, что, несмотря на сплошную облачность, была видна даже на тысячекилометровом удалении. Клубящийся гигантский гриб поднялся до высоты 67 км. На расстоянии в несколько сот километров видели яркую вспышку и ощущали воздействие ударной волны. За счет ионизации, на 40 мин была потерена связь с Ту-95В и Ту-16. Что случилось с самолетами и экипажами, в Оленьей все это время никто не знал. Через какое-то время оба самолета вернулись на базу, на фюзеляже Ту-95В виднелись подпалы. Дурновцев, улетая на задание майором, возвращался в Оленью уже подполковником. Из-за пересекреченности и ограниченности информации реальная мощность испытанной бомбы в 50 мегатонн в отечественных СМИ и в устах наших лидеров выросла до 100 мегатонн. Хотя еще в первый день работы XXII съезда КПСС, 17 октября, Н.С.Хрущев с трибуны съезда заявил о предстоящих испытаниях 50 мегатонной бомбы, и что мы имеем 100 мегатонное изделие. Взрыв был произведен в предпоследний день съезда, и Хрущев сообщил делегатам о том, что испытания «супербомбы» успешно проведены и что мощность взрыва больше расчетной. Начались «утечки» информации о мощности бомбы, начальник полигона на Новой Земле во время испытаний «супербомбы» Г.Г.Кудрявцев обмолвился о том, что в СССР появилась 60 мегатонная и даже 100 мега-тонная бомбы. Реально 50 мегатонная бомба, испытанная над Новой Землей, никогда не была реальным оружием. С подвешенным изделием «202» Ту-95В имел настолько малую дальность, что говорить о каких-либо стратегических операциях говорить просто не приходилось. «50 мегатонка» являлась прототипом в два раза более мощной бомбы (в том же корпусе), но ее изготавливать и испытывать не стали. Если бы ее взорвали, то огненный смерч накрыл бы площадь, равную всей Владимирской области. Так что все эти сверхпрограммы имели в основном больше политический прицел: запугать потенциального противника, сделать его более сговорчивым на переговорах, в том числе и на переговорах по прекращению ядерных испытаний. Правда, 100 мегатонная бомба вписывалась в концепцию плана советского руководства по созданию с помощью подобного взрыва у берегов США «цунами», который должен был смыть с лица планеты цитадель мирового империализма, но это уже было из области идей «кремлевских и арбатских мечтателей», поддержанных в начале 60-х годов частью ученых ядерщиков, в том числе и А.Д.Сахаровым, о чем он впоследствии вспоминал с чувством стыда.

В 1962 году экипаж Дурновцева на Ту-95В провел еще несколько термоядерных испытаний, в том числе и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия «202». Затем, после прекращения воздушных ядерных испытаний, Ту-95В опять использовался как тренировочный.

О самолете Ту-95В снова вспомнили в 70-е годы, когда потребовалось перегнать из Москвы для проведения статических испытаний в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел «Иван» и быстро и без особых проблем доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэродроме в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он опять использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.