Martin B-51

Разработчик: Martin
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Бомбардировщик

Среди самолетов первых послевоенных лет было немало оригинальных, но даже среди них необычностью конструктивно-компоновочных решений выделяется бомбардировщик ХВ-51 американской фирмы Glenn L. Martin Company. Рассказывает wofmd.com  Он получил производственное обозначение Model 234 и вобрал в себя почти пятнадцатилетний опыт фирмы по производству фронтовых бомбардировщиков В-10, Maryland, Baltimore и В-26 Marauder. Последний, хоть и получил прозвище “фабрика вдов” из-за строгости пилотирования и неудачного начала боевой карьеры, был одним из наиболее совершенных в своем классе. Многие конструктивные и технологические решения, отработанные на В-26, стали классическими в авиастроении.

В конце второй мировой войны ВВС США сформулировали требования к тактическому бомбардировщику-штурмовику, сочетавшему в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета. Предполагалось, что он будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа, максимальную бомбовую нагрузку не менее 12000 фунтов (5450 кг), а единственным средством защиты от атак истребителей станет высокая околозвуковая скорость. Очевидной стала необходимость оснащения такого самолета реактивными двигателями.

Стремление удовлетворить этим требованиям при проектировании ХВ-51 вынудило фирму “Мартин” пойти на такие конструктивные решения, что этот самолет наверняка может претендовать на лавры одного из наиболее оригинальных в истории авиации. Уже первые расчеты показали, что взлетная масса бомбардировщика вплотную приближается к 36 т. Полезную нагрузку из 24-х 500-фунтовых бомб решено было разместить в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешние узлы подвески, В распоряжении фирмы имелись двигатели J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360 кгс. Для достижения заданных характеристик тяги двух двигателей не хватало, а при четырех она была избыточной. Это предопределило выбор трехмоторной конфигурации. При размещении трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. Окончательно выбрали схему: два передних двигателя – на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа, один – в хвостовой части, а основные стойки шасси – по схеме “тандем” впереди и за бомбоотсеком.

Тандемная компоновка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на экспериментальной модификации В-26. Помимо ряда преимуществ, она имела и недостатки, главный из которых – трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы практиковались различные способы преодоления указанного недостатка: одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега); другие выполняли переднюю стойку телескопически выдвигаемой в момент достижения скорости отрыва (существенные конструктивные и весовые издержки). Некоторые решали проблему “в лоб” – путем увеличения площади горизонтального оперения. Фирма “Мартин” нашла свой путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки: крыло (стреловидность 34’по передней кромке) поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Оно имело отрицательный угол поперечного “V” и снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. На малых скоростях полета для поперечного управления применялись и закрылки, имевшие возможность дифференцированного выдвижения. Управление ими было механически связано с управлением углом установки крыла.

Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.п.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокок. В носовой части собирались поставить батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо четырех калибра 75 мм. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа – летчика и штурмана-радиста. Первый располагался под фонарем истребительного типа, а второй сзади – ниже летчика и имел иллюминатор по правому борту. Между кабиной и хвостовым двигательным отсеком располагался бомбоотсек, а над ним -крыло с механизмом поворота.

Оперение бомбардировщика выполнено по “Т” – образной схеме. ГО имело стреловидность 35′. После первых испытаний оперение доработали, установив в зоне сопряжения ГО и ВО небольшой обтекатель. В октябре 1949 г. фирма окончила постройку первого ХВ-51, и уже 28 октября он впервые поднялся в воздух. Второй прототип, оснащенный улучшенными двигателями J-47-GE-13, построили весной 1950 г. Вплоть до 1951 г. оба самолета интенсивно испытывались, однако вскоре ВВС изменили требования к фронтовому бомбардировщику. Задача непосредственной поддержки войск перешла к истребителям-бомбардировщикам, таким как F-84G Thunderjet, а задачей бомбардировщика стало нанесение ударов с больших высот при высокой крейсерской скорости. Этим требованиям лучше всего удовлетворял британский средний бомбардировщик “Канберра”. Вскоре госдепартамент США принял решение закупить лицензию на этот самолет и его двигатели. По иронии судьбы серийную постройку машины, названной В-57, поручили фирме “Мартин”, договор был подписан 19.04.1951 г. Здесь она выпускалась под обозначением “модель 272”. Справедливости ради отметим, что инженеры фирмы настолько модифицировали самолет, что в последних высотных разведчиках RB-57F лишь с трудом угадывается исходный прототип. В дальнейшем фирма самолеты не проектировала. Ее магистральный путь на все последующие годы – ракетная техника.

Модификация   XB-51
Размах крыла, м   16.19
Длина самолета, м   25.96
Высота, м   5.28
Площадь крыла, м2   50.91
Масса,  
  пустого самолета   13419
  максимальная взлетная   26974
Тип двигателя  
  основных   3 ТРД General Electric J47-GE-13
  ускорителя   4 РУ RATO
Тяга, кгс  
  основных   3 х 2359
  ускорителя   4 х 442
Максимальная скорость, км/ч   1038
Крейсерская скорость, км/ч   856
Практическая дальность, км   2575
Максимальная скороподъемность, м/мин   2128
Практический потолок, м   12344
Экипаж, чел   2
Вооружение:   восемь 20-мм пушек с 1280 патронами
бомбовая нагрузка – 4760 кг
типовая нагрузка – 4х 726кг бомбы в бомбоотсеке и
2х  907кг бомбы на наружных подвесках или
восемь 127-мм НУР HVAR