BAC TSR.2

Разработчик: BAC
Страна: Великобритания
Первый полет: 1964
Тип: Тактический бомбардировщик-разведчик

У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Один «проживает» долгую жизнь, совершенствуется и повторяется в своих модификациях. Рассказывает wofmd.com А другой, не успев толком встать на крыло, становится, в лучшем случае, музейным экспонатом. Именно так произошло с английским ударным самолетом TSR.2.

История TSR.2 берет свое начало в марте 1957 года, когда Воздушное командование Великобритании выпустило «Общие операционные требования» 339 (GOR.339), предъявленные к самолету, который придет на смену «Канберре». Это была очень амбициозная для конца 1950-х спецификация: создаваемый бомбардировщик должен летать на сверхзвуке, как на высоте, так и у земли; он должен быть всепогодным, иметь значительный радиус действия и являться носителем тактического ядерного оружия. Обязательным было также требование эксплуатации с грунтовых ВПП, а значит, — укороченный взлет и посадка. В варианте разведчика самолет планировалось оснащать современными средствами электронной разведки.

Не успели британские авиастроители ознакомиться с требованиями к новой машине, как над ней уже начали сгущаться тучи. «Первым громом» стала «Белая книга» министра обороны Дункана Сэндиса, опубликованная в апреле 1957-го. В ней было заявлено, что эра пилотируемых средств воздушного нападения уходит в прошлое, а все обозримое будущее принадлежит ракетному оружию. Посему правительство должно пересмотреть свои планы и сконцентрировать финансы на приобретении ракет.

Ракетная «эйфория» тех лет была стратегической ошибкой не только в Великобритании. Но если СССР и США за несколько лет ликвидировали последствия «ракетомании» своих государственных лидеров, то Англия от этого удара по авиации так и не оправилась.

Но вернемся в конец пятидесятых. Следующим испытанием для нового проекта стала борьба с навязыванием ВВС разрабатывавшегося тогда для Королевских ВМС ударного самолета NA.39, позже ставшего известным как «Бакэнир».

Доводы, что NA.39 является околозвуковым и предназначен для других задач, первоначально не принимались во внимание. Тем более, что конструкторы фирмы «Блэкберн» — разработчики «Бакэнира» — предлагали и сверхзвуковой вариант машины. Командованию ВВС пришлось составлять многостраничный список аргументов, чем их не устраивал самолет «Блэкберн».

Главная же причина состояла в следующем: NA.39 ни при каких обстоятельствах не сможет летать со скоростью, вдвое превышающую звуковую, а ВВС был нужен именно скоростной бомбардировщик и разведчик.

Так или иначе, но разработке нового самолета дали ход. Командование ВВС установило срок представления перспективных проектов до 31 января 1958-го. Из всех поступивших предложений наиболее многообещающими были от «Инглиш Электрик» и «Супермарин» (эта фирма в то время являлся отделением фирмы «Виккерс -Армстронг») — самолеты Р.17А и «571» соответственно. На первом этапе лидировала «Инглиш Электрик», но у «Виккерс — Армстронг» был один неоспоримый козырь: впервые самолет рассматривался как составляющая системы оружия, которая включала также средства обслуживания и обеспечения его применения.

Долгое время предпочтение в конкурсе никому не отдавалось. Отчасти это объясняется тем, что Британское правительство вело дело к слиянию авиационных фирм, и перспектива объединить оба проекта была как раз на руку. Этой цели служила и новая спецификация «343», выпущенная министерством авиации. Согласно уточненному техническому заданию, первая эскадрилья должна была укомплектоваться новой техникой к концу 1965-го.

Такие жесткие сроки внесли некоторую сумятицу в ряды разработчиков, но уже 1 января 1959-го точки над «i» были расставлены. Воздушное ведомство дало «зеленый свет» полномасштабной разработке самолета, обозначенного как TSR.2 (Tactical Strike & Reconnaissance — тактический удар и разведка). Одновременно у проекта появилась и «предыстория»: обозначение TSR.1 получила (и по праву) «Канберра». А прародителем концепции «ударно — разведывательного самолета» стал считаться Фейри «Свордфиш».

Обе фирмы — разработчицы от перспективы совместной деятельности были, мягко говоря, не в восторге. У каждой сложились свои стереотипы работы, которые теперь приходилось ломать. Сразу же возникла проблема: где строить и испытывать опытный образец? «Виккерс» клонила в пользу своего завода в Бруклэнде, несмотря на расположенный там крошечный аэродром.

«Инглиш Электрик», в свою очередь, настаивала на своих владениях в Уортоне, так как завод и аэродром уже были приспособлены под сверхзвуковую тематику: именно там создавался «двухмаховый» перехватчик «Лайтнинг». Дабы не испытывать судьбу аналогично двум баранам из известного детского произведения, обе фирмы решили работать на «нейтральной территории» — базе в Боском Дауне. Однако позже пришлось пересмотреть эти договоренности.

Окончательно противоречия сняли в июне 1960-го с объединением «Виккерс-Армстронг», «Инглиш Электрик» и «Бристоль Аэроплэйн» в холдинг «Бритиш Эйркрафт Корпорэйшн» («БАК»). Доли участия между вышеперечисленными составляющими корпорации в создании новой машины распределились в пропорции 40:40:20. В начале октября того же года «БАК» получила контракт стоимостью 90 млн. английских фунтов, который предусматривал постройку девяти опытных образцов. Позже предполагалось строительство одиннадцати предсерийных машин.

Кстати, финансовая сторона проекта постоянно довлела над ним, став в итоге одной из основных причин его крушения. Первоначальные цифры стоимости разработки постоянно увеличивались и к концу 1962-го выросли до 175 — 200 млн. фунтов, а стоимость одной машины — до 2,1 млн. фунтов. Одновременно сроки готовности самолета сдвигались на более позднее время, ориентировочно — на конец 1967-го. В июне следующего года проект уже оценивался в 197 — 222 млн. фунтов.

Предложение о снижении количества строящихся машин со 138 до 50 -60 единиц командованием ВВС отвергло. В то же время генералы искали пути спасения проекта. Министр обороны Великобритании, например, предложил два варианта, каждый из которых мог снизить издержки на новое детище британского авиапрома. Во-первых, вполне реальным казался экспорт TSR.2 в Соединенные Штаты, где уже «обитала» лицензионная «Канберра» под маркой В-57. Во-вторых, предлагалось использовать новый самолет не только в качестве тактического. Высказывалась мысль об оснащении бомбардировщика ракетным оружием и превращения его в стратегическую систему.

Реально же ни то, ни другое было невозможно. Американцы полным ходом вели разработку F-111, проект вырисовывался многообещающим. Оснащение TSR.2 имеющейся ракетой «Блю Стил», созданной под «Вулкан» и «Виктор», не могло осуществиться из-за ее значительных размеров. Создавать новую УР воздушного базирования под самолет, который и так уже пробивал значительную брешь в бюджете, никто бы не дал. А предложение министра оснастить в стратегических целях машину ракетами типа американских «Буллпап» сочли и вовсе бесперспективным, что только демонстрировало его некомпетентность: такие ракеты имели дальность пуска около 10 км.

Единственно реальной надеждой в этом направлении стал визит делегации ВВС Австралии, которая в ходе знакомства с проектом выразила намерение о закупке 24 самолетов. Впоследствии и этот шанс отпал: Австралия приобрела F-111.

Ну а что же сам «виновник», вокруг которого ломалось столько копий? С позиции сегодняшнего дня, это был типичный представитель третьего поколения боевых реактивных машин, вобравший в себя практически все достижения мирового авиастроения тех лет. Аэродинамика, силовая установка, бортовое и наземное оборудование — на всем отразились тенденции начала шестидесятых годов.

По своей компоновке TSR.2 очень напоминал принимавшийся в то время на вооружение ВМС США штурмовик А-5 «Виджилент», и, как выяснилось позже — отечественный Т6.1. Самолет имел значительное удлинение фюзеляжа, оптимальное для полетов на больших сверхзвуковых скоростях. Трапециевидное крыло малого удлинения и стреловидностью 60╟ по передней кромке имело отклоненные вниз консоли, которые увеличивали запас путевой устойчивости, а также создавали дополнительный прирост подъемной силы на сверхзвуке.

В качестве силовой установки использовались два двигателя «Олимпус» 320-22R. Это была «форсажная» версия мотора, который устанавливался на бомбардировщике «Вулкан». Несколько консервативный подход к созданию силовой установки не уберег конструкторов от проблем. В декабре 1963-го во время пробежек по аэродрому взорвался «Вулкан», использовавшийся в качестве летающей лаборатории для испытаний нового двигателя. Причиной происшествия послужил узел турбины, вошедший в резонансные колебания. В июле 1964-го при наземной гонке на стенде разрушился один из валов газогенератора.

По мощности новая версия мотора значительно превосходила своего предшественника. Летающая лаборатория «Вулкан» свободно продолжала полет на одном «новом» «Олимпусе», выключив свои четыре «старых». Надо заметить, что двигателю уготовили лучшую судьбу, нежели самолету, под который он разрабатывался. Именно такие «Олимпусы» до сих пор поднимают в небо пассажирские «Конкорды».

Поскольку самолет рассчитывался на высокие скорости и значительные дальности, топливо «заливалось» куда только было можно. Четыре топливных бака в фюзеляже, два из которых располагались непосредственно над двигателями, плюс интегральные баки в крыле — общая емкость топливной системы составила 25425 л. Немало для машины взлетной массой 43,5 т. Перекачка топлива для балансировки осуществлялась автоматически, благодаря оборудованию фирмы «Лукас». Для дозаправки в воздухе имелась топливоприемная штанга, установленная в районе кабины по левому борту.

Для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик крыло машины оснащалось двухсекционными закрылками со сдувом пограничного слоя, размещавшихся по всей задней кромке. Это была, по мнению инженеров, недорогая альтернатива крылу изменяемой геометрии, очень популярному в начале 1960-х. При взлете закрылки отклонялись на 35╟, при посадке -на 50╟. По расчетам конструкторов, такое решение обеспечивало длину разбега 490 м при нормальном взлетном весе.

Для сокращения пробега предназначались четыре солидных тормозных щитка, размещавшихся на фюзеляже между крылом и хвостовым оперением. Крыло не имело элеронов, а управление по крену осуществлялось стабилизаторами в режиме «ножницы».

Новаторским было и хвостовое оперение TSR.2, которое состояло из цельноповоротных киля и стабилизаторов, оснащенных небольшими рулями высоты.

Шасси самолета оптимизировали для эксплуатации с грунтовых полос. Передняя стойка оснащалась механизмом, который удлинял ее в конце разбега, увеличивая, таким образом, угол атаки на взлете. Все стойки комплектовались бескамерными пневматиками низкого давления.

Основные опоры имели тележки со сдвоенными колесами, расположенными тандемно. Позже такая схема использовалась на шведском «Виггене» и отечественном Су-34. Из-за относительно высоких главных опор шасси TSR.2 напоминал на стоянке цаплю, и это впечатление усиливалось при полете с выпущенными шасси. Планер имел, в основном, алюминиевую конструкцию, хотя в некоторых особо нагруженных элементах применили алюминиево-литиевые и титановые сплавы. Интересны узлы крепления крыла к фюзеляжу, которые, благодаря особой конструкции, исполняли роль демпферов изгибных колебаний плоскостей. Это не только создавало более комфортные условия при полете в турбулентной атмосфере, но и в конечном итоге — увеличивало ресурс планера.

Кабина экипажа также создавалась «по последнему слову». Летчик и штурман размещались в катапультных креслах «Мартин Бейкер» Мк.8А класса «0-0», позволявших покидать машину на высотах до 17000 м и скоростях, вдвое превышавших звуковую. Впервые на английском самолете появился индикатор на лобовом стекле, разработанный фирмой «Рэнк Синтел». Стекла фонаря имели повышенную прочность, необходимую при столкновении с птицами, что отвечало требованиям маловысотного полета.

Прицельное и пилотажно-навигационное оборудование интегрировали в единый комплекс, включавший моноимпульсную многорежимную РЛС фирмы «Ферранти».

Кроме РЛС, архитектура комплекса включала инерциальную навигационную систему («Ферранти»), доплеровскую навигационную систему («Декка»), систему воздушных сигналов («Смис индастриз»), сдвоенный радиовысотомер («Стандарт Телефонз энд Кейблз»), а также автопилот. Последний был модифицированной версией американского автопилота «Аэронэтикс Вердан», установленного на штурмовике «Виджилент», адаптацию к английской машине произвела фирма «Эллиот».

По словам разработчиков, комплекс позволял выполнять полет с огибанием рельефа на высотах до 90 м в автоматическом режиме, при этом погрешности системы составляли не более 30 м. При отказе электроники самолет автоматически переводился в набор высоты, для того, чтобы пилот взял управление на себя. Кроме того, машина оснащалась длинноволновым и УКВ радиосвязным оборудованием, системами опознавания и инструментальной посадки.

Разведывательный арсенал включал три встроенных в носовой части фотоаппаратов: одного, установленного для перспективной съемки, и двух — по бокам фюзеляжа. Предполагалось оснащение машины РЛС бокового обзора, ИК-станцией с линейным сканированием, другим оборудованием.

Новинкой разведывательного оборудования стала оптико-электронная сканирующая система «Лайнскэн», способная «видеть» земную поверхность днем и ночью. По телеканалу данные, получаемые системой «Лайнскэн», могли передаваться на наземный КП в масштабе времени, близком к реальному.

Встроенного вооружения TSR.2 не имел. Бомбы массой до 2720 кг могли размещаться в бомбоотсеке, в том числе атомные: одна стратегическая бомба «Рид Беард» или до четырех тактических WE. 177 (по две в бомбоотсеке и на наружных пилонах).

В обычном варианте бомбардировщик планировалось вооружать свободнопадающими бомбами и НАР, а также телеуправляемой УР AJ.168 «Мартель» с системой наведения. Все это, а также дополнительные топливные баки, могли размещаться на четырех подкрыльевых точках подвески.

Рассматривался вариант подвески на самолет заправочного агрегата, чтобы TSR.2 обладал возможностью дозаправки в воздухе «себе подобных» в случае необходимости (как на Су-24 почти двадцать лет спустя). По расчетам, максимальная масса боевой нагрузки достигала 4,5 т. Вообще, о многих характеристиках новой машины можно говорить лишь в «предположительном наклонении», так как испытания до конца так и не провели, и многие параметры просто не успели подтвердить.

Поскольку самолет создавался «заодно» с наземным комплексом обслуживания, параллельно разрабатывался ряд принципиально новых для авиатехники того времени систем обеспечения наземной эксплуатации. Это различная контрольно-проверочная аппаратура, приспособления, облегчающие и ускоряющие подготовку самолета к повторному вылету, а также бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая существенно повышала автономность машины.

Первый опытный образец появился из стен сборочного ангара в Вейбридже 4 марта 1964-го, но до первого полета, как оказалось, было еще далеко. При установке двигателей выяснилось, что они «не вписывались» в планер, и хвостовую часть необходимо дорабатывать. Для англичан это не первый случай, когда движки не подходили к машине . Аналогичная ситуация складывалась при разработке «Метеора». Причина тому -слабое взаимодействие между самолето- и двигателестроителями на этапе разработки авиатехники. Вот он, хваленый западный стандарт!

После того, как двигатели все-таки установили и начались их опробования, обнаружилась серьезная вибрация. До появления улучшенных двигателей инженеры решили ограничиться полумерами, введя ряд ограничений. Как заметил позже летчик — испытатель Р. Бимонт, «положение с двигателями … фактически диктовало ход летных испытаний».

Объективности ради, стоит заметить, что при создании новой авиатехники во всех странах проблема силовой установки очень часто была и есть «проблема номер один», если движок разрабатывается непосредственно под самолет. И причиной тому — огромная сложность создания высоконагруженных узлов, архисложных по своей конструкции, системам управления и многому другому, свойственному тепловым машинам, именуемых турбореактивными двигателями.

Подготовка к первому полету затягивалась, а сроки поджимали. Оказывается, не только у нас любили встречать важные события «трудовыми подарками». Близился сентябрь, а вместе с ним — очередной авиасалон в Фарнборо, и британскому руководству хотелось продемонстрировать на нем TSR.2, хотя бы в воздухе. Но, не судьба.

Первые пробежки начались 2 сентября, в их ходе испытывались тормоза и система управления. Неделю инженеры бились с тормозами, которые регулярно перегревались. 20-го и 21-го, после проведения доработок, они, наконец, заработали штатно, и самолет подготовили к первому полету.

27 сентября летчик Рональд Бимонт, впервые поднимавший в небо и TSR.1 «Канберру», вместе со штурманом Доном Боуэном совершили на новой машине с бортовым номером XR219 первый полет. «Действо» носило, скорее демонстрационный характер, так как на программу полета наложили целый ряд ограничений: шасси не убирались, система управления воздухозаборником не функционировала, тяга двигателя ограничивалась 97%, автопилот отсутствовал. И все же это уже победа, которая демонстрировала критикам программы создания машины, что «процесс идет».

По словам испытателя, он был приятно удивлен простотой и легкостью управления машиной. В полете экипажу пришлось поволноваться, когда они увидели стекающие с законцовок крыла белые жгуты вихрей. Летчики подумали, что это топливо из крыльевых баков, но потом стало ясно, что волновались зря. Белые жгуты — не что иное, как вихревой след стреловидного крыла.

В то же время Р. Бимонт заявил, что следующий раз сядет в кабину только после замены двигателей на доработанные, а играть в «русскую рулетку» они со штурманом больше не намерены.

После установки новых двигателей испытания продолжились, начиная с 31 декабря.

Проблемой «номер два» у машины оказалось шасси. Мало того, что в выпущенном положении основные стойки создавали значительную вибрацию, затрудняющую пилотирование при заходе на посадку, так они еще «не хотели» убираться. Только к десятому полету инженеры смогли добиться их относительно штатной работы.

Сверхзвуковой скорости TSR.2 достиг в четырнадцатом полете в феврале 1965-го на пути к авиабазе в Уортоне. Когда Р. Бимонт начал разгон и достиг на максимальном режиме работы двигателей скорости, соответствующей числу М=1,01, оказалось, что на втором ТРДФ форсаж не включается. Тем не менее, пилот включил форсаж первого двигателя на одну треть, и, таким образом, достиг числа М=1,12. Ну, чем не крейсерский полет на сверхзвуке?

С точки зрения аэродинамики бомбардировщик явно удался, чего нельзя было сказать о его силовой установке и некоторых системах. Двигатели продолжали оставаться головной болью для всех, причастных к испытаниям, система кондиционирования воздуха в кабине не выдерживала никакой критики. При полетах на малых высотах начались утечки топлива.

26 февраля Бимонт последний раз сел в кабину TSR.2, далее испытания повел Джимми Делл, поднимавший машину в воздух и ранее несколько раз. Но недолго. Самолет успел совершить еще восемь испытательных полетов, прежде, чем решилась его судьба. Всего же первый летный экземпляр налетал 13 часов 3 минуты, 24 раза поборов земное притяжение.

Второму опытному экземпляру «повезло» еще меньше. При вводе в ангар на базе Боском Даун в сентябре 1964-го машина получила повреждения. Подготовили его к первому вылету только в начале апреля 1965-го, в тот день, когда премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы нового бомбардировщика в пользу покупки в США самолетов F-111.

Это событие считается одним из самых мрачных в британской авиационной истории. Англичане поставили жирный крест не только на самом совершенном боевом самолете, но и на всей полноценной перспективе развития авиационной отрасли, так как с испытаниями TSR.2 она приобретала бесценный опыт создания многофункционального сверхзвукового боевого авиационного комплекса. Такое ни за какие деньги не купишь…

От приобретения заокеанских ударных машин британское правительство отказалось уже в январе 1968-го. В то время любимое детище министра обороны США Р. Макнамары переживало целый букет «детских болезней», в то время как его стоимость непомерно росла.

В результате Королевские ВВС остались без современной ударного комплекса. За неимением лучшего пришлось вернуться к варианту десятилетней давности — принятию на вооружение штурмовика «Бакэнир» в качестве низковысотного ударного самолета. К слову, «Буря в пустыне» частично реабилитировала эти машины в глазах командования ВВС, продемонстрировав приличную эффективность.

Кроме того, ВВС Великобритании пополнились уже хорошо проверенными «Фантомами». Почему взоры британских военных не обратились к американскому штурмовику А-5 «Виджелент», у которого было очень много общего с TSR.2 по конструкции (вплоть до внутреннего бомбоотсека) и сходные летные характеристики, сейчас сказать очень трудно.

Скорее всего, это объясняется более низкими значениями скорости у земли и радиуса действия в сравнении с английской машиной, что английское командование считало принципиальным. Плюс американцы и сами были не в восторге от «Виджелента» как ударного самолета, не оправдавшего их надежд.

Из девяти машин к моменту отмены программы полностью построили лишь три, остальные находились в различной стадии строительства. В 1972-1973-м годах, когда развеялись последние иллюзии относительно возобновления программы, почти весь задел отправили в металлолом. Последним «в печь» попал единственный летный TSR.2. Это произошло в 1982-м.

Второй и четвертой машинам повезло больше. TSR.2 с бортовым номером XR 220 экспонируется в Косфордском аэрокосмическом музее (это второй опытный экземпляр), еще одну, правда, не сразу, подарили Имперскому военному музею в Даксфорде. «Спаслась» и носовая часть одной из недостроенных машин, которая экспонируется в Бруклендском музее Вейбриджа.

Так закончилась программа, реализация которой, наверняка бы, надолго оставила Великобританию в клубе мировых лидеров авиастроения.