Dassault ETENDARD IVM

Разработчик: Dassault
Страна: Франция
Первый полет: 1957
Тип: Палубный истребитель-штурмовик

Дассо совершил, казалось, невозможное — еще до начала сравнительных испытаний в турнире LWTF он добился заказа еще на 7 опытных образцов. Наверное уже тогда старый боевой конь почуял неладное. Рассказывает wofmd.com Для этого он воспользовался некоторым интересом, проявленным к машине представителями авиации военно-морских сил Франции (Аэронаваль). В свое время французские моряки заключили контракт с фирмами GAMD и Бреге на поставку по одному прототипу палубных модификаций их новых самолетов, получивших названия «Мистэр» ХХII и Br.1100M (М — от слова «марин» — морской).

В те годы они делали много заказов отечественным предприятиям на опытные работы, но закупать предпочитали проверенные машины английского и американского производства. Да и много ли их было надо для одного единственного полноценного авианосца «Арроманш»? (Кроме того имелось два небольших эскортных корабля американской постройки — «Ла Файет» и «Буа-Белло»). Благодаря такой практике ни морской «Мистэр», решение о постройке которого было принято в июле 1956 года, ни Вг.1100М так и не взлетели.

И все же в штабах и министерствах наконец-то возобладало мнение о необходимости перевода Аэронаваль на матчасть собственного производства, конечно — по возможности и постепенно. А тут Дассо со своим «Этандаром». 19 декабря государственные службы передали заказ на разработку, изготовление и доводку экспериментального экземпляра «Этандара» IVM. Задание предусматривало создание палубного фронтового истребителя и штурмовика, способного базироваться на авианосцах класса «Клемансо».

Как говорится, на ловца и зверь бежит. В начале 1957 года на выбывший из программы LWTF «Этандар» IV-01 был установлен новейший двигатель «Атар» 08, развивавший стартовую тягу целых 4400 кгс без форсажа. В таком виде самолет был показан в Ле-Бурже, где привлек к себе определенное внимание специалистов. Новый ТРД готовился в серию на заводе национального авиамоторостроительного объединения SNECMA, ставшего фактическим владельцем разработок конструкторской группы ATAR. В том же году «Этандар» IV-01 совершил рекламное турне, облетев практически всю Францию и демонстрируя свои взлетно-посадочные характеристики на грунтовых аэродромах. ВМС были очарованы. В группу обеспечения входили Поль Будье (летчик-испытатель), Христиан Бурро (старший техник), Жак Эстеб (ведущий конструктор), Ив Ти-рие (старший инженер), Бернар Сиго (руководитель летных испытаний) и Пьер Галланд (летчик-испытатель Государственного летно-испытательного центра — CEV).

К тому времени первый из «навализированных» «Этандаров» впервые оторвался от бетонки аэродрома в Виллароше. Его испытания начал Жан-Мари Саже, ставший для такого случая морским летчиком.

В конструкцию самолета планировалось внести много изменений, как связанных с флотской спецификой, так и конструктивно-технологических. Главными из них должны были стать система дозаправки топливом в воздухе, а также новый комплекс вооружения с радиодальномером и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Менялась конструкция фюзеляжа: он переделывался в соответствии с «правилом площадей». Для улучшения взлетно-посадочных характеристик, что было вдвойне важно для маленьких французских авианосцев, было предложено крыло увеличенной площади с более эффективным закрылком. А для более компактного размещения в тесных ангарах корабля законцовки крыла были спроектированы складывающимися вверх. Ну и конечно же, предусмотрели замки для установки на корабельную катапульту и гак для аэрофинишера.

Чтобы ускорить испытания и отработку машины, было решено поставку прототипов разбить на несколько серий. Первая включала всего одну машину, которая предназначалась для доводки силовой установки и снятия летных характеристик. «Единичка» не имела вооружения, штанги дозаправки и части оборудования. Для палубных испытаний шасси самолета усилили, установили гак и замки катапульты.

Первая машина второй серии — «Этандар» IVM-02 — уже получила все это, но нести управляемое оружие по-прежнему не могла. В носу ее фюзеляжа разместили радиолокационный дальномер «Аида-2», разработанный фирмой Дассо Электроник и производившийся совместно с фирмой Томсон. Он был сопряжен с бортовым вычислителем, выдававшим корректировочные сигналы на автоматический прицел. Наличие всего этого позволило начать испытания подвесного неуправляемого вооружения, для которого под крылом смонтировали два пилона. На них можно было подвешивать две бомбы калибром до 400 кг, а вместо них — блоки НАР «Матра» LR60 или LR150 с шестью или восемнадцатью 68-мм ракетами Т 10 соответственно. Пушечное вооружение самолета оставили без изменений. Два 30-мм орудия «Дефа-552» с боекомплектом по 122 выстрела монтировались на едином легкосъемном лафете под воздухозаборниками двигателей. А от возможности замены артбатареи на ракетный блок отказались, упростив фюзеляж и ликвидировав потенциальный источник «вечных» неисправностей.

«Эм-тройка» стала как бы шагом в сторону — на ней появился английский двигатель Роллс-Ройс «Эйвон» Mk.51, более мощный (5100 кг на старте), но и более тяжелый. Его поставили в качестве подстраховки, чтобы с гарантией обеспечить нормальную эксплуатацию со сравнительно небольших новых французских авианосцев R-98 «Клемансо» и R-99 «Фош». Предполагалась также возможность экспорта самолетов данной модификации для вооружения малых авианосцев «Викрант» (Индия) и «Мельбурн» (Австралия). Эта мера оказалась излишней — уже первые палубные испытания показали, что хватает и «своих» двигателей «Атар». В конце концов, было просто рекомендовано заменить бесфорсажный «08В» более мощной модификацией с дожиганием, что можно было сделать даже в ходе серийного производства. Таким образом машина с «Эйвоном», которую иногда называли «Этандар» IVB, дальнейшего развития не получила, мало того — отказались за ненадобностью и от форсирования базовой силовой установки.

На «Этандаре» IVM-03 опробовали управление погранслоем на закрылках. Сдув работал нормально, значительно увеличивая эффективность механизации, и все же от него решили пока отказаться. Еще одной особенностью этого самолета стал большой гребень под носовой частью фюзеляжа. В его передней части разместилась антенна радиокомандной линии наведения для новой ракеты класса «воздух-поверхность» «Hop-5401» (AS 30). Это оружие было спроектировано по заказу национальных ВМС для борьбы с боевыми кораблями противника. «Тридцатка», созданная на базе старой AS 20, значительно выросла в размерах. В ее носовой части поместили мощную проникающую боевую часть массой 245 кг, планировалась к выпуску и модификация с ядерной БЧ. Дальность пуска составляла 10,8 км.

Первоначально система наведения AS 30 предполагалась такой же, как и на ее предшественнице. Пилот обнаруживал цель, выходил на рубеж открытия огня и производил пуск. Далее он, наблюдая горящий трассер ракеты и цель, с помощью подвижной кнопки-кнюппеля передавал команды типа «вправо-влево» и «вверх-вниз». В эти секунды психофизиологические нагрузки на летчика были огромны, причем время, затрачиваемое на наведение новой ракеты, увеличилось по сравнению с AS 20 почти на треть. В связи с этим перешли на полуавтоматическое наведение. Специальный прибор — гониометр — определял по трассеру текущий пространственный угол ракеты относительно оси самолета и расстояние до ракеты, а пилот следил лишь за целью, удерживая на ней метку визирования. При этом наведение ракеты можно было осуществлять и с другого самолета. На щитке управления оружием имелся трехпозиционный переключатель, позволявший реализовать режимы «пуск с наведением», «пуск без наведения», и «наведение без пуска». Кроме того имелась возможность использовать и старую ракету AS 20, переключившись на ручное управление. На внутренние подкрыльевые пилоны можно было подвешивать две ракеты «воздух-поверхность», а на внешние — пару AIM-9B «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения. AIM-9 считалась весьма совершенной, находилась в массовом производстве и была стандартным оружием натовских истребителей. В данном случае она предназначалась для самообороны штурмовика.

Четвертый опытный экземпляр строился параллельно с третьим, имел обычный двигатель «Атар» и не оснащался носовым «декилем» с системой наведения ракет AS.

Первым полностью комплектным прототипом стал «Этандар» IVM-05. Вскоре был построен и последний, пятый, самолет второй опытной серии — «Этандар» IVM-06, в основном повторяющий предыдущий экземпляр.

Испытания шли широким фронтом. После заводских, проведенных, в основном, Саже и Жесберже, начались государственные. Их основной объем осуществлялся на летной базе CEV в Бретиньи-сюр-Орж и на полигоне вооружения в Казо. В ноябре 1958 года первый экземпляр был отправлен в английский испытательный центр морской авиации в Бэдфорде, где совершил 20 катапультирований и 28 посадок на аэрофинишер. Испытания выявили недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа: произошла деформация шпангоутов. Остальные опытные машины (кроме «04») испытывались в Бэдфорде в 1960 году. Было совершено 115 катапультирований.

Англичане были поражены быстротой реакции фирмы Дассо. При возникновении проблем с тормозным гаком и носовой стойкой шасси испытания не были прерваны. Для экономии времени французские инженеры сами ездили во Францию за необходимыми деталями. Можно только догадываться о степени потрясения британских таможенников, обнаруживавших в личном багаже (!) французов тяжеленные гаки и детали шасси.

Интересные эксперименты проводились в испытательном центре в Глазго (Шотландия) в октябре I960 года. Цель экспериментов состояла в определении возможности и условий спасения пилота из-под воды. В четырнадцатиметровом бассейне со стеклянной стеной была установлена кабина, из которой произвели два катапультирования манекенов и пять катапультирований людей. Выяснилось, что покидание самолета без катапультирования посредством открытия фонаря возможно не ранее чем через 10 секунд после затопления (при скорости погружения 2-3 м/с) и только при наличии специальной кислородной маски. В остальных случаях предпочтительнее катапультироваться через фонарь.

В сентябре I960 года «Этандар» IVM-02 впервые коснулся колесами палубы авианосца, совершив успешную посадку на «Клемансо». Большую часть полетов в рамках госиспытаний провели летчики де Марки от центра CEV и Клотц от ВМС. Еще до их завершения (акт о результатах был подписан только в 1962 году), было решено принять самолет на вооружение флота в модификациях легкого штурмовика и разведчика. Фирме Авион Марсель Дассо был выдан контракт на постройку и сервисное обслуживание шестидесяти девяти «Этандаров» IVM и двадцати одного разведчика «Этандар» IVP.

В конце 1961 года, когда еще шли испытательные полеты, на заводе Авион Марсель Дассо в Мериньяке началась сборка первого серийного самолета «Этандар» IVM. Машина с бортовым номером «1» была закончена 9 декабря, а к Рождеству была готова и вся первая серия самолетов. Они успешно прошли приемосдаточные испытания и 18 января следующего, 1962 года на борту авианосца «Клемансо» состоялась официальная церемония принятия нового самолета на вооружение морской авиации Франции. Первой «крещеной» машиной стал «Этандар» с бортовым номером «2».

Все серийные «четверки-М» были похожи друг на друга как близнецы-братья, практически не меняясь, и по ходу выпуска вносились лишь изменения, связанные с эксплуатацией самолета. Правда, позже на некоторых экземплярах были установлены небольшие радиопрозрачные панели на законцовках крыла. Под ними скрывались антенны станции BW, предназначенной для предупреждения об облучении работающими РЛС зенитных ракетных комплексов противника.

Все серийные «Этандары» IVM получили возможность нести оборудование для дозаправки топливом других самолетов. Под «брюхо» подвешивался стандартный ПАЗ фирмы Дуглас. Выпуск обеих модификаций «Этандара» «умер» в один день — 26 мая 1965 года, когда были закончены «IVM» с бортовым номером «69» и «IVP», борт No.121.

Для перевооружения на новую технику были выбраны две флотилии (эскадрильи) морской авиации — 17F и 11F, причем последняя была одним из самых старых и заслуженных подразделений Аэронаваль. Они должны были к концу 1964 года занять свои места на палубах французских авианосцев. Однако персонал для них еще нужно было готовить.

Эту задачу, а также разработку тактики боевого применения новых машин (до этого штурмовые эскадрильи французских ВМС были вооружены давно устаревшими поршневыми самолетами F4U «Корсар») поручили боевой флотилии 15F, ставшей учебным подразделением. Приказ об этом был подписан в январе 1962 года. 1 февраля эта флотилия сдала свои «Корсары», а личный состав занялся подготовкой к переформированию и отпускам. В июне 25 летчиков эскадрильи 15F вновь собрались вместе на базе Аэронаваль в Иэре. Командиром подразделения был назначен капитан третьего ранга Марки. Официально новый статус подразделения предбоевой подготовки (Formation d’Entraiment Pre Operational сокращенно FEPO) флотилия 15F получила в тот день, когда принадлежащий ей «Этандар» впервые оторвался от бетонки аэродрома в Иэре. С этого момента началась напряженная работа по вводу новой машины в строй. Обучение пилотов заметно осложнялось отсутствием двухместного учебного варианта — «спарки». Это отчасти компенсировалось широким использованием реактивных самолетов первоначального обучения «Фуга Зефир». К тому же «Этандары» оказались существенно проще и приятнее в управлении, чем капризные «Корсары». По крайней мере, их не тянуло в сторону на взлете, не подбрасывало в момент пролета над краем палубы на посадке и не трясло в пикировании. Правда, возросла посадочная скорость, но это, увы, было неизбежно.

Окончив курс основной летной подготовки, эскадрилья приступила к отработке применения различных средств поражения. Для этого использовали полигон испытательного центра морской авиации СЕРА (Commission d’Etudes Pratiques de I’Aeronavale) в Сан-Рафаэле. Во главу угла ставились задачи борьбы с береговыми и морскими целями. Проводилась стрельба из пушек, бомбометание и пуски НАР, летчики учились использовать и управляемое оружие класса «воздух-поверхность». Правда, это делалось без особого размаха и, в основном, используя старые ракеты AS 20.

Практически сразу же после освоения матчасти персоналом 15F, началось обучение первой группы офицеров из строевых подразделений. Здесь на первое место ставилась безопасность полетов с борта корабля на новой скоростной реактивной машине. На это расходовалась большая часть часов налета. В 1965 году, после того как последние из 125 летчиков, прошедших через руки инструкторов из 15F, сдали зачеты, статус флотилии снова изменили, и она вновь стала боевым подразделением.

В апреле 1963 года переучивание на «Этандары» началось в первой строевой эскадрилье — флотилии 11F. Она была развернута на той же базе Иэре, а командовал ею капитан-лейтенант де ля Форк. 16 июня летчики флотилии уже участвовали в демонстрационных полетах на авиасалоне в Ле Бурже, а к середине августа они налетали на новой машине в общей сложности 1000 часов.

Вскоре перед эскадрильей 11F была поставлена задача освоить перехват и воздушный бой. Столь неожиданный шаг был вызван тем, что поступление во флотилию 12F американских всепогодных палубных истребителей Воут F-8E «Крусейдер» (другое название F-8FN — French Navy) затягивалось. 16 летчиков 11-й флотилии провели стрельбы ракетами «Сайдуиндер» по летающим мишеням СТ-10 и СТ-20.

Конструкция самолёта Etendard IVM

Etendard IVM — свободнонесущий моноплан нормальной схемы со средне-расположенным стреловидным крылом и трёхопорным убирающимся шасси с носовым колесом.

Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд — 45 градусов. На концевых частях крыла по передней кромке имеются наплывы.

Профиль крыла — NACA 65 000 с относительной толщиной, линейно изменяющейся от 6 процентов у корня до 5 процентов на концах крыла. Угол поперечного V крыла — 3,5 градуса.

Крыло кессонной конструкции состоит из неподвижной (средней) и отклоняемой вверх (вручную) концевых частей. Внутри кессонов крыла расположены топливные баки. Механизация включает отклоняемые носки, расположенные вдоль всего размаха, и закрылки с механизмами их отклонения. Кроме этого, в корневых частях крыла имеются желоба для уборки стоек основных опор шасси, а на хвостовых частях размещены элероны.

Передний лонжерон кессона изготавливается фрезерованием из алюминиевого сплава AU4SG. Толщина лонжерона уменьшается к концу. Лонжерон не только замыкает кессон, но и воспринимает изгиб и усилия, вызываемые отклонением носков; толщина его стенки линейно изменяется от 10 мм у корня до 4 мм у нервюры складывающейся части крыла.

Задний лонжерон кессона также фрезерованный. Толщина стенки заднего лонжерона больше, чем переднего. На лонжероне размещается цапфа крепления стойки основного шасси.

Лонжероны кессона соединены небольшим количеством нервюр, также фрезерованных из сплава AU4SG и расположенных перпендикулярно заднему лонжерону (нервюра у корня крыла со сплошной стенкой, три промежуточные нервюры с перфорированными стенками, за исключением нервюры, ограничивающей бак-отсек, и крайняя нервюра, на которой расположены шарниры и управление складывающимися концевыми частями крыла).

Толщина верхней обшивки крыла — 13 мм у корня и 6 мм на конце и перед элеронами, а нижней — 12 мм и 4 мм, соответственно. Каждое полу крыл о крепилось к фюзеляжу болтами по периметру кессона. Центроплан крыла сделан заодно с фюзеляжем.

Отклоняющиеся носки — обычного типа, шарнирно закреплены на нижней полке переднего лонжерона. Их система управления включает силовые цилиндры привода с замками, запирающие носки в положениях «убрано» и «выпущено».

Складывающиеся концевые части крыла имеют обычную двухлонжеронную конструкцию с относительно тонкими листами обшивки постоянной толщины и с замками, фиксирующими их в поднятом или опущенном положении. Носки на складывающихся частях крыла соединены с носками неподвижной части крыла карданной тягой.

Элероны имеют весовую компенсацию в виде металлических пластин, расположенных перед осями шарниров и перемещающихся внутри крыла. Управление элеронами осуществляется одним сдвоенным силовым цилиндром, расположенным в фюзеляже, который имеет привод от отдельных гидравлических систем. Аналогичный, но менее мощный силовой цилиндр применяется для привода горизонтального оперения.

Выпуск и уборка закрылков осуществляются с помощью электропривода; перемещение их происходит по трём направпяющим.

Фюзеляж спроектирован с учетом «правила площадей». Воздухозаборники расположены по бокам кабины пилота и снабжены каналами для слива пограничною слоя. Стенки фюзеляжа перед воздухозаборниками — вертикальные. Носовая часть фюзеляжа имеет круглое сечение, переходящее в эллиптическое с большей горизонтальной осью в месте расположения воздухозаборников.

Носовая часть фюзеляжа съёмная, в ней могут размещаться радиолокатор, фотокамеры или другое оборудование, в зависимости от назначения самолёта. При необходимости в ней может устанавливаться убирающийся приёмник для заправки топливом в попёте.

За носовой частью расположена одноместная кабина пилота, закрытая сбрасываемым в полёте фонарём с плоским передним стеклом типа «триплекс» толщиной 40 мм. Она оснащена системой кондиционирования воздуха, поддерживающей в ней избыточное давление 0,25 кг/см2, начиная с высоты 6000 м.

Здесь установлено лёгкое катапультное кресло Martin-Backer Мк.4, обеспечивающее безопасное покидание самолёта на любой высоте, вплоть до нулевой.

За кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа находится отсек радиооборудования, а в нижней части — отсек для уборки передней стойки шасси.

В нижней части фюзеляжа размещён легкосъёмный контейнер с двумя 30-мм пушками DEFA с боезапасом по 250 патронов, патронными ящиками и гильзозвеньесборниками.

Отсек отделён от остальной части фюзеляжа горизонтальной перегородкой, на которой размещены два мягких топливных бака, расположенных вокруг воздушных каналов, которые в этом месте сближаются и затем сливаются. Между каналами находится топливный бачок, обеспечивающий перевёрнутый полёт самолёта в течение 30 секунд. Имеется также бачок для питания двигателя во время резкого торможения при посадке на палубу.

Следующий отсек фюзеляжа занят воздушным каналом, под которым проходит кессон с закреплёнными на нём консольными частями крыла и вокруг которого расположены мягкие баки. Бак-отсек, образуемый кессоном, разделён стенкой. Под кессоном находятся два тормозных щитка, представляющих собой простые поверхности, образующие нижнюю поверхность фюзеляжа и шарнирно закрепленные по передней кромке. Отклонение щитков производится силовыми цилиндрами (по одному цилиндру на каждый щиток).

За кессоном в фюзеляже расположены мягкие топливные баки, окружающие круглый воздушный канал, и различное оборудование. Внизу имеются две ниши для уборки колёс главного шасси.

Хвостовая часть фюзеляжа занята двигателем и его выхлопным трактом. За отсеком двигателя проходит плоскость присоединения отъёмной задней части фюзеляжа. В плоскости разъёма установлен наклонный шпангоут. К нижней части этого шпангоута крепится в двух точках V-образный тормозной крюк, убирающийся в отъёмную часть фюзеляжа. Здесь же находится силовой цилиндр привода крюка. При отделении отъёмной части фюзеляжа управление не расстыковывается, что устраняет дополнительную потерю времени и опасность допущения ошибки при повторной сборке.

Фюзеляж от переднего герметичного шпангоута кабины пилота до заднего наклонного шпангоута представляет собой единое целое. Отъёмными являются лишь носовая и хвостовая части фюзеляжа. Фюзеляж — классической конструкции со шпангоутами и стрингерами, поддерживающими слоистые панели обшивки на большей части поверхности фюзеляжа.

Гидравлическая система включает два саморегулирующихся насоса, приводимых от ТРД, и аварийный электронасос. Каждый из основных насосов питает отдельную гидросистему (главную и вспомогательную), питание главной системы может производиться также электронасосом.

В бустерной системе управления устанавливаются гидроаккумуляторы. Когда давление в системе падает, включается звуковая сигнализация.

Хвостовое оперение состоит из трапециевидного стреловидного киля, к нижней части которого крепится цельный стреловидный стабилизатор. Киль и стабилизатор имеют кессонную конструкцию. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. На киле имеется сравнительно небольшой руль направления, отклоняемый бустером, управляемым тросами из кабины пилота. Максимальное отклонение руля в каждую сторону — 17 градусов. Руль снабжён демпфером рыскания.

Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора, руля высоты и расположенного перед ним интерцептора. отклонение которого осуществляется с помощью электропривода синхронно с выпуском закрылков.

На пересечении стабилизатора и киля установлен контейнер тормозного парашюта диаметром 3,8 метра.

Шасси — трёхопорное, с колеей основных колёс 3,64 м и базой 5.1 м. Шасси рассчитано на посадку с вертикальной скоростью более 5.5 м/с.

Передняя опора шасси — с рычажной подвеской. В верхней части стойки имеются две цапфы, в нижней — вилка, крепящаяся к стойке и штоку амортизатора. Система уборки шасси включает задний подкос и силовой цилиндр, отклоняющий стойку назад в плоскости симметрии самолёта. Стойка управляется сдвоенным цилиндром, служащим также демпфером «шимми», отключаемым для облегчения маневрирования на земле.

Стойки основных опор шасси крепятся за задним лонжероном кессона крыла и убираются в крыло, а колёса — в фюзеляж. Тормоза колёс — гидравлические, с автоматом торможения.

Отсек для убранной передней опоры шасси закрывается створками, одна из которых закреплена прямо на ней, а другая — с правой стороны самого отсека. К основным стойкам шасси прикреплены ещё створки, закрывающие желоба в крыле. Ниши под колёса в убранном положении закрываются створками, закреплёнными под фюзеляжем.

Основа силовой установки самолёта — двухвальный турбореактивный двигатель SNECMA Atar 8 взлётной тягой 4400 кгс. Двигатель состоит из де-вятиступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, стартёр-генератора, блока топливной автоматики и коробки приводов агрегатов.

Топливная система состоит из мягких вкладных баков и интегральных топливных отсеков общей ёмкостью 3300 л керосина и может дополнительно включать два сбрасываемых подвесных топливных бака (ПТБ) ёмкостью по 625 л. Кроме того, имеются штанга-топливоприёмник и оборудование для установки подвесного агрегата заправки.