PZL TS-11 ISKRA

Разработчик: PZL
Страна: Польша
Первый полет: 1960
Тип: Учебно-боевой самолет

Массовое перевооружение на реактивные самолеты привело к изменению взглядов на подготовку летного состава. Считалось, что, переходя с поршневого самолета на реактивный, летчику будет трудно привыкнуть к особенностям его пилотирования. Рассказывает wofmd.com  В связи с этим потребовался реактивный самолет первоначального обучения. Введение подобной машины в эксплуатацию позволяло сократить количество типов самолётов, используемых в процессе обучения, а это не только ускоряло, но и удешевляло процесс подготовки лётчика в 1960-е годы. Работы над реактивными УТС велись во всех странах с развитой авиационной промышленностью. Первыми среди них стали английский «Джет Провост» Мк.1 и французский СМ-170 «Мажистер», поднявшиеся в небо в середине 1954-го. Возможно, появление этих самолетов окончательно убедило руководство стран Варшавского договора начать разработку собственных реактивных УТС. В СССР аналогичные работы велись в ОКБ Яковлева, в Чехословакии — на фирме «Аэро», а в Польше — коллективом конструкторов из Авиационного института в Варшаве.

Согласно требованиям польских ВВС, самолёт должен был применяться как для первоначальной, так и повышенной подготовки летчиков, с возможностью использования бортовых систем вооружения. Разработку будущего TS-11 возглавил Тадеуш Солтык, его инициалами и назвали машину. Его ближайшими помощниками были В.Солтык, Р.Шнее, Е.Лампарский, Е.Швидзинский и Т.Званский. Этот коллектив имел опыт разработки учебных самолетов, в частности, поршневого TS-8. Одновременно с «Искрой» началась разработка двигателя SO-1 с расчетной тягой 981 кгс. В 1957-м интенсивность работ по TS-11 возросла. Выполнили аэродинамические испытания модели самолёта в уменьшенном масштабе, а также его оперения в натуральную величину. Исследования проводились в аэродинамических трубах Варшавского авиационного института и ЦАГИ. В конце 1957-го на экспериментальном заводе Авиационного института закончили постройку полномасштабного деревянного макета, отличительной чертой которого было размещение с правой стороны фюзеляжа гондолы для пушки. В конце 1957-го — начале 1958-го макетная комиссия одобрила проект и приняла решение продолжить разработку TS-11, но уже в Центре авиационных конструкций при заводе в Окэчье (ныне авиационный завод Варшава — Окэчье).

Разработка самолёта продвигалась довольно быстро, в то время как с двигателем SO-1 возникли трудности. Пришлось его заменить на НО-10 с тягой 804 кгс, разработку которого начали в феврале 1958-го на заводе в Ржешове. В декабре 1959-го опытный образец двигателя подготовили к стендовым испытаниям. В том же году на заводе в Окэчье началась постройка четырех прототипов TS-11. Первый, построенный в марте 1959-го, предназначался для статических испытаний. Спустя девять месяцев, сделали второй прототип без вооружения для летных испытаний. Из-за отсутствия двигателя HO-10 машину временно оснастили английским «Вайпером» 8 с тягой 780 кг. Первый полет TS-11 с бортовым номером 02 совершил 5 февраля 1960-го с аэродрома Окэчье под управлением летчика-испытателя А.Абрамовича. В марте и июле 1961-го закончили третий и четвертый прототипы. Один из них был оснащен экспериментальным двигателем НО-10. На нём стояла 20-мм пушка, два подкрыльевых узла подвески и фотопулемет. Обе машины испытывались по более широкой программе, в том числе на устойчивость, управляемость и флаттер. Исследовали поведение самолета на пикировании и в штопоре. Испытания катапультных кресел в полете проводились как со сбрасыванием фонаря кабины, так и с разрушением остекления фонаря.

Испытания показали, что «Искра» отлично подходит на роль учебного самолёта, прежде всего, благодаря легкому пилотированию прощающему ошибки летчика. Самолет отличался легким наземным обслуживанием, удобным доступом к агрегатам и оборудованию. Полученные характеристики рождали надежду что «Искра» найдет покупателей не только в Польше. Тем более что поступило известие о предстоящем выборе стандартного УТС для стран Варшавского договора. Местом проведения сравнительных испытаний стал подмосковный аэродром Монино. На нем и встретились советский Як-30, чехословацкий L-29 «Дельфин» и польский TS-11, получивший к тому времени название «Искра». К испытаниям подготовили третий прототип. В конце августа экипаж в составе летчика И.Менета и инженера А.Абламовича совершил перелет по маршруту Варшава — Минск — Смоленск — Кубинка — Монино. Здесь самолеты подверглись всесторонним исследованиям на земле и в воздухе. Самолет облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. По их общему мнению, машина больше «тяготела» к истребителю, чем к УТС и поэтому довольно быстро выбыла из «игры». В то же время «Искра» получила всеобщее одобрение, особенно она отличалась удобством наземного обслуживания. По совокупности параметров «Искра» превосходила своих конкурентов. Существенными замечаниями к машине были разве что большие габариты и малая нагрузка на ручку управления. Но победителем все-таки стал «чехословак». Возможно, здесь сыграли роль политические мотивы (подробнее о конкурсе см. «КР» N8-1996).

В начале 1964-го закончилась разработка двигателя SO-1. Третий прототип совершил с ним пробный полет 28 апреля. Летные характеристики оказались настолько высоки, что позволили в конце осени этого же года установить на самолете серию мировых рекордов. «Искру» с бортовым номером 03 облегчили, сняв ненужное оборудование и заднее кресло. С воздухозаборников убрали защитные сетки, а поверхность крыльев отполировали. «Искра» квалифицировалась по правилам ФАИ как реактивный самолет весовой категории от 1750 до 3000 кг. 2 сентября 1964-го самолет, пилотируемый А.Абрамовичем, пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 100 километров со средней скоростью 715,7 км/ч. В следующих двух рекордных полетах «Искру» пилотировал Л.Натканец. 24 сентября 500-км замкнутый маршрут он пролетел со скоростью 730,7 км/ч, установив одновременно и рекорд дальности — 510 км. Два дня спустя в полете на дистанции 15/25 км был установлен последний рекорд скорости — 839 км/ч. Рекорды «Искры» побиты в 1966-м — 1967-м годах на итальянском самолете «Аэромакки» MB.326.

Подготовка серийного производства «Искры» началась в 1960-м. В отличие от опытных, на серийных «Искрах» изменили систему управления двигателем и конструкцию топливных баков. 11 ноября 1963-го первая серийная «Искра», пилотируемая заводскими летчиками З.Слоновским и Т.Прожихом, поднялась в небо. Вначале серийные машины оснащались двигателями HO-1, а с 1966 года — SO-1. Первым получил эту силовую установку 26-й самолет 3 серии. В 1966-м приступили к постройке учебно-боевой модификации «Искра 100». На самолет установили новый прицел, дисковые тормоза на колеса основных стоек шасси, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ. Новая модификация могла оснащаться четырехствольными блоками НАР. Первый полет она совершила 26 июня 1968-го, став эталоном для серийных «Искр бис Б». До 1975 года выпущено 134 экземпляра. Следующая модификация «Искра 200», разработка которой началась в 1969-м, стала основой семейства из трех самолетов: одноместного «Искра 200 БР» — для выполнения штурмовых и разведывательных задач, двухместных «Искра 200 Арт» — корректировщика артиллерийского огня и «Искра 200 ШВ» — вариантов учебно-боевого самолета.

Первой появилась «Искра 200 Арт», являвшаяся модификацией «Искры бис Б». Самолет оснастили тремя аэрофотоаппаратами АФА-39, а в задней кабине вместо приборной доски установили стол для наблюдателя. В 1972-м началось производство этих машин под обозначением «Искра бис С», которые так и не использовались Войском Польским по своему прямому назначению и позже были переоборудованы в «Искры бис Д». Единственным экземпляром штурмового варианта стал переоборудованный самолет «Искра бис Б» 13-й серии с двигателем SO-3B тягой 1080 кгс. На месте задней кабины разместили топливный бак и уменьшили размеры открывающейся части фонаря кабины. Под фюзеляжем установили фотоаппарат. Вооружение состояло из пушки, бомб калибра до 100 кг, двух блоков с НАР «Марс-8» и контейнеров с пулемётами. Прототип «Искры 200 БР» совершил первый полет 22 июня 1972-го. Самолет был предложен на экспорт, но как и в своем отечестве не вызвал интереса.

Прототип «Искры 200 ШБ» появился в результате доработок серийного TS-11 седьмой серии. Этот самолет с двигателем SO-3B, приспособленный для подвески вооружения, имел увеличенный запас патронов к встроенной пушке, установленной на универсальном лафете. Учебно-боевой самолет совершил первый полет 19 сентября 1973-го. Новая машина стала эталоном для серийных «Искр бис Д», которые выпускались в учебно-боевом — «Искра бис Д» и учебно-разведывательном — «Искра бис ДФ» вариантах. Последние дополнительно оснащались тремя аэрофотоаппаратами АФА-39. В 1979-м производство «Искр» временно приостановили и возобновили спустя три года после внесения изменений в конструкцию. На модифицированных «Искрах» устанавливали новые двигатели SO-3W с тягой 1097 кгс. Значительно улучшили авионику, поставили радиостанцию РС6105, двухканальный регистратор параметров полета САРП-12ГМ и радиокомпас АЛР1601. Предусматривалась также подвеска блоков НАР. Эта модификация строилась до сентября 1987-го. Было выпущено 423 экземпляра «Искр» всех модификаций. Введение в эксплуатацию реактивных УТС значительно уменьшило номенклатуру учебных самолетов. В первой половине пятидесятых польские пилоты начинали летную подготовку на По-2, затем на «Юнаке-2», Як-18, Як-11, и на УТИ МиГ-15, после чего переходили на боевые МиГ-15 или Як-23. В конце пятидесятых появился самолет TS-8, заменивший «Юнак-2», Як-18 и Як-11. Со временем их сменил TS-11, ставший на долгие годы основным УТС.

За время существования «Искр» на них прошло обучение свыше двадцати выпусков польских военных летчиков. Большинство самолетов этого типа находилось в 58-м авиационном учебном полку (АУП) в Деблине, 60-м АУП в Радоме и 61-м АУП в Бялой Подляске. Единственной строевой частью, эксплуатирующей «Искры», стал 7-й специальный полк морской авиации в Сиемировицах. На вооружении полка находилась модификация TS-11R, построенная на базе «Искры бис ДФ». Самолеты укомплектовали американскими радарами «Бендикс-Кинг» RDS-81, установленными в носовой части самолета вместо фотопулемета С-13 . Отдельные экземпляры «Искр» имеются и в других частях. В настоящее время УТСы заменяются в учебных частях самолетами PZL-130TB «Орлик». На «Искрах» проходят обучение и индийские летчики. Этим самолетом Индия заинтересовалась в начале 1970-х. В 1975-м был заключен договор о приобретении 50-ти «Искр бис Д». Первые десять машин 14-16 серий доставили в Азию транспортными Ан-12 в сентябре 1975-го, остальные — в течение 1976-го. В Индии «Искры» эксплуатировались в Военной авиационной академии в Хакимпете. Ремонт самолетов осуществлялся на польском заводе в Быдгоще, куда их доставляли индийские Ил-76. Сейчас в эксплуатации находится около 30 машин. В последнее время ведутся работы над увеличением межремонтных сроков фюзеляжа и двигателя, благодаря чему «Искра» сможет эксплуатироваться и в XXI веке.

Техническое описание

TS-11 — цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двухлонжеронным крылом трапециевидной формы кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и воздушных тормозов. На правом элероне имеется триммер. На консолях расположены в обтекателях противофлаттерные грузы.

Фюзеляж — полумонокок. В его передней части находится приборный отсек и пушечное вооружение. За двухместной кабиной, оснащённой катапультными креслами, установлены топливный бак, агрегаты гидравлической, пневматической и противопожарной систем. В средней части фюзеляж переходит в хвостовую балку с оперением.

Вертикальное оперение состоит из киля с рулём поворота, имеющим весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор — переставной с противофлаттерными грузами на концах и рулём высоты.

Шасси — трёхколёсное, передняя стойка убирается в фюзеляж вперёд по полёту, основные опоры — в крыло, к оси фюзеляжа.

В состав вооружения входит встроенная пушка НС-23КМ калибра 23 мм с запасом 40 или 80 патронов. На четырёх крыльевых балках возможна подвеска блоков НАР «Марс» с ракетами типа С-5М или С-5К, бомб калибра от 50 до 100 кг и контейнеров с пулеметами ПКЛ калибра 7,62 мм с боезапасом от 150 до 720 патронов.

 TS-11 Iskra-bis A  первый серийный самолет с двумя узлами подвески.
 TS-11 Iskra-bis В ( Iskra 100)  вариант TS-11 Iskra-bis A с четырьмя узлами подвески.
 TS-11 Iskra-bis С (Iskra 200)  одноместный разведывательно-ударный вариант с дополнительным баком вместо второй кабины и дополнительным разведывательным оборудованием. Выпускался с 1972 года.
 TS-11 Iskra-bis D  ударный вариант TS-11 Iskra-bis В.
 TS-11 Iskra-bis DF комбинированный вариант TS-11 Iskra-bis С и TS-11 Iskra-bis D,  в роли легкого штурмовика с 4 узлами пордвески и 4 камерами АФА-39. На самолете установлен более мощный двигатель SO-3W (10.79 кН). Самолет производится с 1982 года.
 TS-11R Iskra  полностью разведывательный вариант TS-11 Iskra-bis DF без узлов подвески с РЛС Bendix/King RDS-81 в носовой части. вторая кабина переоборудована для оператора разведывательной аппаратуры.
Модификация   Iskra D
Размах крыла, м   10.06
Длина самолета,м   11.15
Высота самолета,м   3.25
Площадь крыла,м2   17.45
Масса, кг  
  пустого самолета   2560
  нормальная взлетная   3800
  максимальная взлетная   3840
Внутренние топливо, л   1200
Тип двигателя   1 ТРД Instytut Lotnictwa (PZL Rzeszow) SO-3
Тяга нефорсированная, кН   9.81
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте 11000 м   720
  у земли   750
Крейсерская скорость, км/ч   600
Практическая дальность, км   1160
Скороподъемность, м/мин   888
Практический потолок, м   11000
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   2
Вооружение:   одна 23-мм пушка НР-23КМ
Боевая нагрузка — 400 кг на 4 узлах подвески:
4х 100-кг бомбы или  4 ПУ УВ-8-57 8х55-мм НУР, или
4 контейнера с 7.62-мм пулеметом PKL