Let L-410 TURBOLET

Разработчик: Let
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1969
Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет

Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Рассказывает wofmd.com Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки. Не меньшая «география» была и у нового четырехместного аэротакси L-200 Morava — кроме Чехословакии, «Моравы» летали в СССР и еще в 20 странах мира.

Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса — в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым — в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью «прощать» всевозможные ошибки в пилотировании.

Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме»Let» в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже — Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 «Турбо-лет». Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался «Турболет». Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА.

В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы «Лет» под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50╟С до -40╟С — специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета.

В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно — первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года.

В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы «Let» Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины — Бе-30).

В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А «Турболет» на народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолетов.

В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации.

Четвертый прототип (зав. ╧004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR.

В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма «Авиа» с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. 720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией «Турболета». С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме «Лет», 1 — в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме «Аэро» в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в «Аэрофлот».В 1973 году взлетел «Турболет» Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В — до +35С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания.

Один из самолетов Л-410М (зав. 750410), поступивших в «Аэрофлот» в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На «Турболете» этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410. Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ.

Пять самолетов (зав. 720103-06 и 720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка «Чебурашкой». Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером — Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. ╧740304-08), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от — 40╟С в Якутии, до +40 С в Узбекистане. После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях.

Вскоре начались более массовые поставки «Турболетов». В 1975-78 годах в «Аэрофлот» поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. ╧760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М — СССР-67206 (зав. 760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав. 781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. 781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав. 781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав. 781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. 770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с «человеческим фактором» и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом.

Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. «Турболеты» приходили на смену «кукурузникам» Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых «пересаживали» на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта… Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным «бензиновым кормильцем» их «Волг» и «Жигулей». А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации «Антон» все же более неприхотлив. Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410.

Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания «Турболетов» первых специалистов сначала готовили на фирме «Лет» в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ.

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й «Турболет» был построен еще в 1990 году — им стал 25-й самолет 25-й серии. В «Аэрофлоте» машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на «Турболеты» резко упал. Тем не менее, «Турболсты» и сейчас летают в более чем 45 странах мира.

Немало новых хозяев у «Турболетов» появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик. Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам. Украина вынуждена была продать значительную часть своих «Турболетов» из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 Л-410УВП, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают. Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (зав. 831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей. В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные — собственность авиакомпании «АРА». В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть «Турболетов» бывшего СССР достались Казахстану.

Модификация   L-410
Размах крыла, м   19.48
Длина самолета,м   14.424
Высота самолета,м   5.83
Площадь крыла,м2   35.18
Масса, кг  
  пустого самолета   3800
  максимальная взлетная   5800
Внутренне топливо, л   1300
Тип двигателя   2 ТВД Motorlet (Walter) M 601Е
Тяга, кгс   2 х 560
Максимальная скорость, км/ч   457
Крейсерская скорость, км/ч   380
Практическая дальность, км   1380
Дальность действия, км   546
Практический потолок, м   6320
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка:   17-19 пассажиров или 18 парашютистов или 6 носилок и 6 сидячих раненых с сопровождающим или 1615 кг грузу