Aero Vodochody L-159 ALCA 

Разработчик: Aero Vodochody
Страна: Чехословакия
Первый полет: 1997
Тип: Легкий многоцелевой штурмовик

История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L-159 ALCA уходит в конец восьмидесятых – начало девяностых годов минувшего столетия – время глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем мире. Рассказывает wofmd.com  С окончанием холодной войны началось радикальное сокращение военных бюджетов, численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои BВC.

L-159 ALCA – Advanced Light Comtat Aircraft (современный ЛБС) создавался на основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики. (Это буквенное сочетание оказалось созвучным Alca Torda – названию морской северной птицы, ставшей неофициальным поэтическим символом самолета.)  Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59. На этом этапе планировалось создание одно- и двухместного вариантов с максимальной конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой, системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников, имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа. На первом – доработать L-59, а на втором – разработать новый ЛБС, получивший шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59. создать новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено исследование: Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного производства L-159 в составе авиации и ПВ.

Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: ╚Основные данные для исследования по заданию: ╚Многоцелевой самолет L-159╩. К концу июня 1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия – были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для обеспечения заявленных характеристик машины последний должен был развивать статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.

Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560×370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истребителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области пилотской кабины одноместного варианта ЛБС, получившего обозначение L-159A (или L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке только такого самолета, а спарка создавалась разработчиком в инициативном порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки предполагала три варианта. Первый – организовать рабочее место пилота в зоне передней кабины спарки. Второй – разместить его посередине между передней и задней кабинами, и третий – сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на L-39. Одна из особенностей фонаря L-159A – уменьшенная площадь остекления задней подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых систем и отсек топливного бака номер 6.

Следующей серьезной доработкой конструкции фюзеляжа стало бронирование кабины пилота. Требовалось обеспечить защиту летчика от стрелкового оружия и осколков снарядов и ракет. Использование стальной и титановой брони бортов кабины не годилось ввиду большой массы и сложности изготовления бронезаго-товок с двойной кривизной. Ставка была сделана на композиционные материалы и керамику. Бронеплиты из композитов служили защитой от поражения осколками, а керамика – от бронебойных пуль. В итоге применили комбинированное бронирование. Первоначально предлагалось размещение брони снаружи самолета и лишь альтернативно рассматривалась ее установка внутри конструкции. Однако со временем возобладало решение использовать внутреннюю композиционно-керамическую броню по бортам кабины, дополненную стальной бронеплитой под полом.

В требованиях ВВС к самолету говорилось о необходимости оснащения его встроенной пушкой справа под полом кабины. Однако разработчики смогли переубедить заказчика, рекомендовав разместить артиллерийское вооружение в подвесных контейнерах. Пушка не может быть всегда наивыгоднейшим средством поражения. Для ряда боевых задач она оказывается ненужным балластом, массу которого было бы рациональнее использовать для подвески других видов оружия и спецоборудования.

Существенное отличие L-159 от предшественников – силовая установка. Разработчики самолета сочли оптимальным использование двигателя F124 фирмы Garret (на сегодня – отделение корпорации Raytheon). Этот двигатель сочетал в себе как приемлемые характеристики, так и подходящие габариты. Его установка потребовала минимальной доработки конструкции самолета. Самым существенным отличием от типовой конструкции мотоотсека образца L-39/L-59 стало размещение распределительной коробки привода агрегатов не на самом двигателе, а непосредственно на самолете. Это позволило значительно облегчить и ускорить процесс замены двигателя в ходе эксплуатации, поскольку отпадала необходимость трудоемкого отсоединения и присоединения целого ряда систем. Официально выбор двигателя F124 был задокументирован 10 июня 1994 г. Вскоре был подготовлен контракт на закупку трех экземпляров: двух – для установки на летные прототипы и одного – резервного. Первый F124 был поставлен на Аэро Водоходы 15 января 1996 г.

В ходе проектирования был выполнен и ряд других работ. В частности, для эффективного применения оружия потребовалось использовать систему демпфирования колебаний рыскания в системе управления самолетом по курсу.

Завершающая фаза создания L-159 включала в себя постройку двух прототипов и двух планеров для статических и динамических стендовых испытаний. Постройка первого прототипа началась в январе 1997 г. Самолет с заводским (он же – бортовой) ╧5831 представлял собой двухместный L-159 (Этот самолет не являлся прототипом ╚спарки╩ L- 159В, поскольку не имел полного комплекта бортового оборудования последней. Он был, как сейчас принято называть, ╚демонстратором технологий╩, и в его названии нет буквенного индекса.). На нем кабина экипажа, за исключением приборного оборудования и прицела, была взята с минимальными изменениями у L-59. 12 июня 1997 г. в Водоходах состоялась его торжественная выкатка.

Прототип L-159, пилотируемый летчиком-испытателем ╚Аэро Водоходов╩ Мирославом Щутцнером впервые поднялся в воздух 2 августа 1997 г. Полет длился 45 мин. Были достигнуты высота 5000 м и скорость 670 км/ч. Проверялись поведение самолета на различных режимах полета, в том числе: планировании, ускорении, торможении, определялись скорости сваливания и характеристики маневренности при перегрузках до +4,5 g, а также работа шасси. По оценке летчика, пилотирование новой ╚Элки╩ оказалось подобным L-59, но с меньшими затратами усилий. Большая тяга двигателя обеспечила значительно лучшие характеристики разгона, скороподъемности и маневренности, а также меньшую дистанцию разбега. В тот же день удалось выполнить и второй полет, а на следующий день – третий. 4 августа самолет продемонстрировали министру обороны Мирославу Выборному.

К середине 1999 г. программа летных испытаний L-159 завершилась. В ходе ее с 19 апреля по 28 мая 1999 г. самолет испытывался на полигоне Nordic Sea Test Range в северной Норвегии. В этот период он находился на авиабазе Андойя. В норвежской командировке участвовал и самолет L-139, служивший для сопровождения и изучения района полетов. Команда испытателей состояла из пилотов и наземного персонала ╚Аэро Водоходов╩, представителей Allied Signal (на тот момент – разработчика двигателя), Министерства обороны Чешской Республики, военных специалистов и вооруженцев. Целью испытаний была проверка влияния на работу двигателя пуска ракет и стрельбы из пушек. Было выполнено 45 полетов и стрельб с одним, двумя и тремя контейнерами с 20-мм пушкой Plamen. 15 вылетов потребовалось для пуска 227 НАР типа CRV-7 из подвесных пусковых установок LAU-5002 и LAU-5003, а также учебной подвесной пусковой установки SUU-5003. А в последующих полетах был произведен пуск четырех УР воздух-земля AGM-65B Mawerick и семи УР класса ╚воздух-воздух╩ AIM-9P Sidewinder. В ходе испытаний пришлось демонтировать поврежденный двигатель, что позволило проверить время на его замену в полевых условиях. Повреждение не было связано с отстрелом оружия, а явилось следствием попадания постороннего предмета во входное устройство. В середине сентября 1999 г. были успешно закончены испытания на определение воздействия вибрации от стрельбы из пушки на приборное оборудование и системы самолета.

Публичный дебют L-159 вне Чехии состоялся 5-6 июня 1999 г. в рамках авиационного шоу SIAD-1999 в Братиславе. В июле 2002 г. этот же самолет выполнял показательные полеты на авиасалоне Farnborough-2002.

Второй прототип, представляющий собой одноместный L-159A (зав.  5832), впервые взлетел 18 августа 1998  г. Его вновь пилотировал Мирослав Щутцнер. В тот же день летчик-испытатель Владимир Квард выполнил второй полет. Каждый полет продолжался по 30 минут. 21 августа 1998 г. самолет продемонстрировали в присутствии журналистов представителям ВВС, промышленности, а также и политикам. Официальный показ L-159A общественности состоялся 28 августа 1998 г. в рамках авиашоу CIAF-1998 в городе Градец Кралове.

Следующая демонстрация L-159A прошла 1-2 мая 1999 г. на аэрошоу в Брно – на международной выставке IDET-1999. Сразу же после этого самолет был перекрашен в трехцветный серо-голубой камуфляж, ставший стандартным для ЛБС этого типа. В таком виде он предстал на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1999 г. В сентябре 1999 г. в ходе авиашоу CIAF-1999 L-159А впервые демонстрировался с комплектом вооружения и снаряжения.

Параллельно с показами продолжались испытания. Так, в августе-сентябре 1999 г. тестировалась интегрированная система навигации и управления оружием. В ночь с 12 на 13 августа был выполнен полет с целью оценки внешнего освещения самолета и строевых огней, освещенности приборной доски и читабельности указателей. В ходе испытаний летных прототипов в Исследовательском испытательном институте авиации в Праге проводились усталостные испытания планера самолета. До конца июля удалось выполнить тесты на проектный ресурс и достичь заданного лимита в 8000 часов. После детального осмотра и оценки состояния планера испытания продолжили с целью установления его истинного ресурса.

Еще перед началом испытаний L-159 некоторые элементы оборудования и систем нового самолета проходили тестирование на приспособленных для этого самолетах-лабораториях L-39 и L-59. Испытывались автопилот и тормозная система, система управления передней опорой шасси и демпфер шимми, а также проводился отстрел катапультного кресла на земле.

Серийное производство L-159A началось в 1999 г. ВВС Чешской Республики закупили 72 таких самолета. Первая серийная Алка (зав.  6001) была официально принята на баланс ВВС 20 октября 1999 г. Официальный график поставок был следующим: в 1999 г. – 5 самолетов, в 2000 г. – 16, в 2001г. – 26 и в 2002 г. постройкой 25 машин потребности Чехии удовлетворялись. Однако это не было выполнено в срок, и последние 14 L-159А ВВС получили в первой половине 2003 г.

Эксплуатация строевых машин не выявила неожиданностей. Для летчиков новый самолет был в целом подобен хорошо знакомому L-39, а использование компьютерной диагностики бортовых систем облегчило жизнь техникам. Крупные ЧП случились дважды: 14 ноября 2001 г. после отказа БРЭО на двух самолетах была временно приостановлена эксплуатация всего парка машин, а в январе 2004 г. в летном происшествии был потерян один самолет. В настоящее время все 71 L-159A базируются на авиабазе Часлав и организационно входят в состав 212-й АЭ из 21-го тактического авиакрыла. В активной эксплуатации находятся 47 самолетов, а оставшиеся составляют резерв. В июле 2004 г. ВВС Чехии объявили о планируемом сокращении парка L-159A – до 18 в эксплуатации и до 6 в резерве. Высвободившиеся самолеты планируется продать. К сожалению, отсутствует информация, насколько реализовались эти планы

После поступления на вооружение испытания L-159A не окончились. Так, осенью 2001 г. на французской авиабазе Казу (Cazaux) прошли практические пуски УР AGM-65B, AIM-9M и AIM-9L, а также бомбометание с кабрирования с использованием корректируемых авиабомб (КАБ) GBU-12 (масса 227 кг) и GBU-16 (454 кг). При сбросе GBU-16 самолет с высоты 300 м снижался до 90 м, разгоняясь до скорости 796 км/ч. На удалении от цели в 4300 м самолет делал горку с перегрузкой от 3 до 4 g (при этом наблюдалась некоторая нестабильность по курсу). На высоте 210 м при угле набора высоты 25′ и скорости 720 км/ч производился сброс бомбы. После чего самолет, увеличив угол набора высоты до 60, начинал выполнять левый вираж. Через 15 с после сброса производилось лазерное целеуказание и коррекция траектории полета КАБ. Падение бомбы было зарегистрировано в 0,5 м от цели. Сброс более легкой GBU-12 поначалу оказался менее удачным – бомба упала со значительным недолетом. После увеличения скорости самолета в момент сброса удалось добиться приемлемых результатов.

В марте 2004 г. на первом прототипе L-159A испытывался французский пушечный контейнер GIAT NC 621, оснащенный 20-мм пушкой 20М621, а в августе 2004 г. прошли успешные испытания по отработке эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, в том числе – после дождя.

L-159A многократно принимали участие в различных авиашоу (CIAF-2002, CIAF-2004 и CIAF-2005) и учениях НАТО. В частности они использовались в ходе учений IDEE-2002, Clean Hunter 2004 и Flying Rhino 2004 в Чехии, NATO Air Meet 2003 в Польше, NATO Air Meet 2004 в Турции и NATO Air Meet 2005 в Норвегии. В Турции ввиду больших расстояний между авиабазой и полигонами проявился врожденный недостаток самолета – отсутствие системы дозаправки в воздухе, из-за чего летчикам L-159A не планировали миссии длительностью более двух часов. В остальном к качеству самолета и его систем нареканий не было. Наиболее свежий факт из биографии Алки – участие в программе TLP 2006-4 (Tactical Leadership Program), направленной на отработку элементов тактического управления. В ходе этих учений в июне-июле текущего года два самолета из 21-го авиакрыла находились на бельгийской авиабазе Флореннес.

Первоначальный контракт между Аэро Водоходами и Министерством обороны Чешской Республики не предусматривал создания двухместного варианта L-159. Однако позже ВВС Чехии проявили интерес и к этой машине. Одна из особенностей ╚спарки╩ – отсутствие бронирования с целью снижения массы конструкции.

1 июня 2002 г. совершил первый полет прототип учебно-боевого самолета L-159B (зав. номер 6073). Этот вариант Элки получил наиболее богатый в своем семействе комплекс бортового и специального оборудования. По желанию заказчика на него могла устанавливаться стандартная НАТОвская система дозаправки в воздухе типа ╚штанга-конус╩. В создании машины довольно активно участвовала корпорация Boeing, которая на тот момент владела 35% акций Аэро Водоходов и вложившая 15 млн. USD в разработку программного обеспечения для бортовых компьютеров самолета. Уже в июле самолет дебютировал на авиасалоне Farnborough-2002, где демонстрировался на стоянке. Позже эта машина была неизменным участником многих авиасалонов – от Ле Бурже и Дубай в 2003 г. до крайнего в Фарнборо в 2006 г. Во второй половине 2002  г. ВВС Чехии подписали заказ на два L-159B, а позже аппетиты выросли до 8 самолетов. Бэшка активно предлагалась Польше, Словакии, Индии и ряду стран третьего мира, но пока безрезультатно. В 2003 г. опытный L-159B был задействован в ходе летных испытаний по аварийному покиданию. При этом было демонтировано остекление задней кабины. Отстрелы кресла VS-2 проводились на высоте 300 м при скорости полета 350 км/ч.

Ввиду нехватки средств серийное производство L-159B так и не началось. Однако интерес заказчика не угас. Имеющиеся УТС L-39 не могли использовать для практического обучения применению управляемого оружия, да и приборное оборудование старой и новой Элок слишком различается. Поэтому 26 июня 2006 г. Аэро Водоходы и Министерство обороны Чешской Республики подписали контракт на модернизацию четырех строевых L-159A в двухместные учебно-боевые самолеты. Предполагается, что все эти доработки будут проведены до конца 2007 г.

Модификация   L-159A
Размах крыла, м   9.54
Длина самолета,м   12.72
Высота самолета,м   4.87
Площадь крыла,м2   18.80
Масса, кг  
  пустого самолета   4320
  нормальная взлетная   7190
  максимальная взлетная   8000
Топливо, кг  
  внутренние топливо   1551
  ПТБ   1382 (4 x 350 или 2 x 525 л)
Тип двигателя   1 ТРДД ITEC (AlliedSignal) F124-GA-100
Тяга, кгс   1 х 28.0
Максимальная скорость, км/ч  
  у земли   936
  на высоте 5000 м   912
Крейсерская скорость, км/ч   786
Практическая дальность, км  
  с двумя ПТБ   2530
  без ПТБ   920
Боевой радиус действия, км   500
Максимальная скороподъемность, м/мин   2820
Практический потолок, м   13200
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   1
Вооружение:   боевая нагрузка до 2340 кг на 7 узлах подвески:
до 4 УР воздух-воздух AIM-9M Sidewinder,
до 4 УР воздух-земля AGM-65 Maverick,
2-4 контейнера Plamen GPU-20 с 20-мм пушкой,
легкие простые и кассетные бомбы, до 6 ПУ CRV-7 НУР, контейнеры с разведывательной и РЭБ аппаратурой