Scaled Composites STRATOLAUNCH Самолет-носитель

Разработчик: Boeing
Страна: США
Первый полет: 2019
Тип: Cамолет-носитель

18 декабря 2017 г. на аэродроме американского аэрокосмического испытательного центра Мохаве в Калифорнии начались испытания самого крупного (по размаху крыла) из когда-либо построенных в мире летательных аппаратов -самолета-носителя Stratolaunch Model 351 Roc («Птица Рух»), предназначенного для воздушного запуска на космическую орбиту различных полезных нагрузок. Рассказывает wofmd.com Видеоролик состоявшейся в этот день первой рулежки уникального аппарата по взлетно-посадочной полосе опубликовал соучредитель и глава реализующей проект корпорации Stratolaunch Systems Пол Аллен (в прошлом — один из двух основателей знаменитой компании Microsoft). Размах крыла огромного двухфюзеляжного шестидвигательного самолета-носителя превышает 117 м, максимальная взлетная масса достигнет 590 т, а масса полезной нагрузки — 250 т. По мнению разработчиков, начавшиеся в Мохаве испытания стали очередным важным шагом на пути к первому космическому запуску по программе Stratolaunch, который предполагается осуществить уже в 2019 г.

Концепция воздушного старта как способа запуска ракет или самолетов не нова: одним из ее авторов считается пионер космонавтики и современного ракетостроения Герман Оберт, сформулировавший подобную идею в работе «Путь к космическим путешествиям» еще в 1929 г. Он писал, что средством доставки (или платформой) для запусков в космос может служить другой самолет, аэростат или дирижабль.

До начала космической эры было реализовано несколько проектов воздушного старта самолетов (в т.ч. «Звено» Сергея Вахмистрова), а также крылатых и баллистических ракет. Самым известным из них, пожалуй, можно считать баллистическую ракету GAM-87A Skybolt (WS-138A), разрабатывавшуюся в 1959-1962 гг. компанией Douglas для вооружения стратегических бомбардировщиков В-52.

Для освоения высоких скоростей и больших высот полета в США была создана серия запускаемых с самолетов-носителеи экспериментальных ракетопланов, среди которых Bell Х-1, на котором в 1947 г. впервые в пилотируемом полете была превышена скорость звука, первый в мире гиперзвуковой суборбитальный North American Х-15, в 1959-1968 гг. выполнивший 199 полетов со стартом из-под крыла В-52 и установивший рекорды высоты (107 960 м) и скорости (М=6,7) и др.

Воздушный старт использовался при отработке техники захода на посадку орбитальной ступени многоразовой транспортной космической системы Space Shuttle: специально созданный пилотируемый прототип Enterprise OV-lOl совершил в августе-октябре 1977 г. пять планирующих полетов «со спины» специально модифицированного самолета-носителя Boeing 747 с посадкой на дно высохшего соляного озера.

Первые попытки реализации схемы воздушного старта применительно к космическим полетам были предприняты в США: инженеры Станции испытаний авиационных вооружений ВМС в Чайна-Лейк разработали небольшую твердотопливную ракету-носитель NOTS-EV-1 Pilot для запуска малых спутников военного назначения (для разведки и космического перехвата), стартующую с борта палубного истребителя Douglas F4D-1 Skyray. Правда, ни один из шести пусков, проведенных в июле-августе 1958 г., успехом не увенчался.

По сравнению с запуском со стационарных наземных пусковых установок воздушный старт с борта летящей на дозвуковой скорости и большой высоте авиационной платформы, за счет снижения гравитационных потерь, лобового сопротивления, аэродинамических нагрузок и потерь удельного импульса ракетного двигателя на перерасширение, а также путем добавки в скорости, улучшает энергетику ракеты на 10-20%, а при увеличении скорости и высоты пуска — до 50% и более. Это позволяет повысить полезную нагрузку и снизить экономические затраты на запуск объектов в космос, расширить диапазон реализуемых наклонений орбит, вынести трассы полета и районы падения отделяемых элементов (отработавших ступеней и головных обтекателей) ракет в малонаселенные районы суши или малосудоходные районы мирового океана, а в нештатных ситуациях обеспечить безопасную посадку на воду и эвакуацию экипажей пилотируемых кораблей. Кроме того, в ряде случаев, стартовая инфраструктура воздушного старта оказывается проще и дешевле классического сухопутного космодрома.

В 1960-х гг. концепция воздушного старта получила развитие в многочисленных американских и европейских проектах аэрокосмических систем — таких, как, например, CL-655-1 (Lockheed, США) или RT-8-01 (Junkers, ФРГ). Однако из-за значительных технологических трудностей создания и отработки ни один из этих проектов не дошел до стадии реализации.

Пожалуй, единственной успешной разработкой в этой области можно считать ракету-носитель воздушного запуска Pegasus, созданную в конце 1980-х гг. американской компанией Orbital Sciences Corporation (OSC). Твердотопливная ракета стартовой массой 18,5 т с полезной нагрузкой 0,225 т выполнила первый старт с борта самолета-носителя ХВ-52 в апреле 1990 г. Через 4 года она уже запускалась с Lockheed L-1011, а спустя еще 5 лет была заменена более крупной модификацией Pegasus XL, способной при стартовой массе около 23,1 т выводить на низкую околоземную орбиту груз массой 0,443 т. До лета 2017 г. было выполнено в общей сложности 44 пуска ракеты Pegasus, из которых 41 оказался успешным.

Не осталась незамеченной тема воздушного старта и в нашей стране. Еще с середины 1960-х гг. в ОКБ А.И. Микояна более десятилетия велась разработка авиационно-космической системы (АКС) «Спираль», включающей мощный многоразовый высотный гиперзвуковой самолет-разгоншик и орбитальный самолет, стартовавший с него с помощью одноразового ракетного блока.

В 1977-1979 гг. в НПО «Молния» под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского выполнялись научно-исследовательские работы по темам «Роса» и «Булат» в целях создания АКС на базе самолета-носителя Ан-124 «Руслан». В соответствии с постановлением советского правительства 1981 г. НПО «Молния» разрабатывало проекты АКС «49» на базе Ан-124КТ («космический транспортировщик») и «49М» на базе специально спроектированного двухфюзеляжного самолета-носителя с использованием конструктивных элементов Ан-124. В 1982 г. появился проект АКС «Бизань», вновь с использованием Ан-124, но с улучшенной ракетной частью и орбитальным самолетом. Беспилотный вариант системы повышенной грузоподъемности получил название «Бизань-Т» («транспортная»).

Немного позже НПО «Молния» начало проектирование Многоцелевой авиационно-космической системы МАКС на базе самолета-носителя Ан-225 «Мрия». Работы были остановлены на стадии довольно высокой степени готовности из-за фактического прекращения финансирования и разрушения технологической кооперации.

С 1997 г. российская аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» (генеральный директор — Анатолий Карпов) вела проработку одноименной АКС на основе самолета-носителя Ан-124-100 «Руслан» и двухступенчатой жидкостной ракеты-носителя «Полет» (см. «Взлёт» No.12/2007, с. 40-43). К сожалению, несмотря на то, что проект был включен в Федеральную космическую программу на 2006-2015 гг., он тихо угас.

Из-за слабой проработки рыночных перспектив и финансовых проблем подобная участь постигла также авиационно-космические комплексы Ту-160СМ — «Бурлак» (разрабатывался в ГосМКБ «Радуга» на базе стратегического бомбардировщика и жидкостной ракеты — аналога американского «Пегаса») и «Ишим», который проектировался по заказу Казахстана в Московском институте теплотехники на базе перехватчика МиГ-31 И и твердотопливной ракеты-носителя легкого класса.

Примерно в те же годы в США в рамках концепции оперативного доступа в космическое пространство по заказу Пентагона прорабатывалась система Quick Rich с воздушным стартом довольно большой жидкостной ракеты с самолета-носителя С-17.

К этому времени выяснилось, что основные сложности реализации концепции, включающей одноразовую ракету-носитель, стартующую в воздухе с многоразовой летающей пусковой платформы, связаны с масштабным фактором: чем крупнее АКС, тем выше эффективность, и наоборот.

Например, самолет размерности Ан-225 (максимальная взлетная масса — порядка 640 т) может служить стартовой платформой для космического носителя начальной массой около 250 т. При этом, в зависимости от конструктивного совершенства ракеты и используемых компонентов топлива, на низкую околоземную орбиту можно вывести полезную нагрузку массой не более 10-12 т. Вроде бы много, но с учетом того, что коммерчески наиболее привлекательны запуски на геостационарную орбиту, требующие дополнительных затрат энергетики (а, следовательно, стартовой массы ракеты), полностью закрыть потребности современного рынка коммерческих и государственных запусков сможет лишь АКС со взлетной массой около 1000 т, способная доставить на низкую орбиту полезный груз массой 20-25 т.

Однако, если постройка самолета-носителя 1000-тонной массы еще находится в пределах технических возможностей, то с аэродромами, способными принять такую махину, по-видимому, дело обстоит гораздо сложнее. Создание особой наземной инфраструктуры с ВПП необходимых характеристик сводит все выгоды воздушного старта на нет. Именно поэтому большая часть современных проектов АКС в основном была связана с воздушным пуском сравнительно небольших ракет с существующих (или слегка модернизированных) самолетов-носителей. При этом экономическую эффективность АКС в значительной степени определяет наличие уже готового «летающего» самолета, который в промежутках между космическими пусками сможет выполнять другие функции, более свойственные грузовым воздушным судам. Постройку специализированной стартовой платформы в существующих экономических реалиях оправдать крайне сложно.

Но ситуация понемногу меняется, примером чему как раз и может служить создаваемая в США на частные инвестиции система Stratolaunch.

Концептуальная проработка системы, известной сегодня под именем Stratolaunch, началась в первой половине 1990-х гг., когда по заданию NASA группа американских инженеров сформировала в Летно-исследовательском центре им. Драйдена (ныне — Центр им. Армстронга) облик оптимальной АКС.

Особенно ценным качеством воздушного старта признана всеазимутальность — возможность запуска ракеты в любом направлении для достижения целевых орбит. Дело в том, что при классическом старте с поверхности земли наклонение орбиты не может быть меньше географической широты стартового комплекса без выполнения пространственных маневров, «съедающих» заметную часть энергетики. При этом само-лет-носитель легко может менять курс: например, вылетев из Европы или США, достичь экватора и там провести пуск над океаном, выведя спутник на геостационарную орбиту без потерь энергетики на поворот ее плоскости.

Это качество АКС может быть полезно в случае предложения услуг для запуска спутников странам, не имеющим собственных космодромов, либо обладающих стартовыми площадками, расположенными в глубине континента. В последнем случае трассу пуска строго ограничивают зоны отчуждения, выделенные под районы падения отделяемых частей ракеты-носителя — их площадь достигает сотен и тысяч квадратных километров поверхности, зачастую исключаемой из хозяйственного оборота, что стоит значительных денег.

Исходя из того, что для выведения на низкую околоземную орбиту полезного груза массой не менее 5000 кг требуется ракета, сравнимая по размерности с существовавшими на тот момент американскими носителями «Атлас-2» или «Дельта-2», входивший в экспертную группу знаменитый американский авиаконструктор-новатор Берт Руган предложил отказаться от попыток приспособить к решению задачи имеющиеся или проектируемые транспортные самолеты, разработав специализированную платформу воздушного запуска. По его мнению, дозвуковой самолет-носитель, получивший наименование Grasshopper («кузнечик»), имеющий двухфюзеляжную многодвигательную схему с четырехточечным шасси, следовало оптимизировать на высотный пуск ракеты (12 км и выше).

Несмотря на то, что результаты этого «мозгового штурма» не вылились в действующую ракетно-космическую систему, они создали плодородную почву для последующих разработок. В частности именно по такой концепции компания Берта Рутана Scaled Composites спроектировала для фирмы Virgin Galactic миллиардера Ричарда Брэнсона туристическую суборбитальную систему White Knight Two — SpaceShipTwo (проходит испытания с 2010 г.).

В 2010 г. к подобной схеме обратился и один из двух отцов-основателей Microsoft — меценат и инвестор Пол Аллен, учредивший совместно с Бертом Рутаном компанию Stratolaunch Systems. Сотрудничество Аллена с Рутаном началось почти десятилетием раньше с создания частного суборбитального пилотируемого ракетоплана SpaceShipOne, который в 2004 г. трижды поднялся на высоту более 100 км и завоевал знаменитый X-Prize.

В команду разработчиков Пол Аллен пригласил профессионалов высшей пробы — участников проекта Space Shuttle, летчиков-испытателей и пилотов «трехмахового» самолета-разведчика SR-71. Первоначально на проект планировалось потратить 300 млн долл. Очевидно, что успех разработки в равной степени зависел как от самолета-носителя, так и от ракеты.

Уже в 2011 г. компания представила проект своей АКС, состоящей из трех основных компонентов — летающей стартовой платформы, ракеты-носителя среднего класса и системы сопряжения вместе с соответствующей наземной инфраструктурой.

Самолет-носитель Model 351 разработала фирма Берта Рутана Scaled Composites (сам Руган отошел от дел в своей компании в апреле 2011 г.). В проект была заложена взлетная масса АКС в 544 т, но по мере разработки и постройки самолета она возросла до 590 т.

Ракету-носитель конструировала компания Илона Маска SpaceX, используя в качестве основы свой знаменитый Falcon 9. Из-за лимитированной грузоподъемности самолета-носителя (250 т) ракету по сравнению с прототипом пришлось «урезать» до варианта Shorty («коротышка»): к тому времени Falcon 9 имел стартовую массу целых 400 т и не мог использоваться для воздушного старта. Falcon Shorty получился короче по длине и заметно легче по массе (не более 230-250 т), имел на первой ступени пять двигателей вместо девяти, а в хвостовой части оснащался треугольным крылом малого удлинения.

При воздушном старте ракета должна была выводить на низкую орбиту 6,12 т полезной нагрузки, что считалось достаточным даже для выполнения пилотируемых миссий: так, в презентации, которую представил публике Пол Аллен, Shorty нес космический корабль Dragon.

Третьим компонентом была система сопряжения самолета-носителя и ракеты, проектируемая компанией Dynetics. Последняя выполняла и концептуальную проработку системы в целом.

Для постройки и последующих испытаний новой АКС компания Stratolaunch Systems арендовала у местных властей 8,1 га земли в калифорнийской пустыне Мохаве, где располагается известный одноименный аэрокосмический летно-испытательный центр. По соседству с базирующейся здесь же фирмой Scaled Composites началось возведение двух огромных производственных ангаров. В октябре 2012 г. был сооружен цех производства композитных конструкций площадью 8200 м2, а в феврале 2013-го — ангар площадью 8600 м2 для сборки самолета-носителя.

Аэрокосмический летно-испытательный центр Мохаве располагает тремя искусственными взлетно-посадочными полосами, одна из которых — асфальтобетонная ВПП 12/30 — имеет длину более 3800 м, чего вполне достаточно для полетов системы Stratolaunch.

После отхода от дел Берта Рутана управление Stratolaunch Systems осуществляла компания Пола Аллена Vulcan Aerospace (подразделение его корпорации Vulcan Inc.). С апреля 2017 г. компания получила название Stratolaunch Systems Corporation.

Несмотря на свои огромные размеры, самолет Model 351 был спроектирован компанией Scaled Composites и построен в очень сжатые сроки. Ускорению работ и снижению затрат способствовало изначальное решение Рутана заимствовать ряд сложных систем и агрегатов у существующей авиатехники. Так, двигатели, шасси, агрегаты системы управления механизацией крыла и бортовое радиоэлектронное оборудование взяты со специальных приобретенных Stratolaunch Systems двух пассажирских лайнеров Boeing 747-400. Эти два самолета выпуска 1997 г. (No.28715/1120 и 28716/1124) до 2008-2009 гг. эксплуатировались в авиакомпании United Airlines, имея регистрационные номера N196UA и N198UA, в Мохаве их перегнали в начале 2012 г.

Самолет выполнен по схеме двухфюзеляжного высокоплана с прямым крылом большого удлинения и двумя комплектами вертикального и горизонтального оперения в хвостовой части фюзеляжей. Под центропланом, соединяющим два фюзеляжа, предусмотрена система подвески и сброса ракеты-носителя с космическим аппаратом, способная выдержать сосредоточенную нагрузку в 250 т.

Планер самолета-носителя, в соответствии с традициями компании Scaled Composites, практически целиком выполнен из углепластика. Большая часть поверхности фюзеляжей изготовлена из унифицированных прямоугольных — плоских или одинарной кривизны — панелей, что упрощает и удешевляет сборку.

Шасси машины — четырехопорное, убирающееся: каждый фюзеляж имеет по три основные стойки с четырехколесными тележками и по одной передней двухколесной стойке (все они взяты практически без изменений с самолетов Boeing 747-400). Таким образом, шасси самолета имеет 28 колес, что позволяет получить приемлемую нагрузку на ВПП при ожидаемой взлетной массе (до 590 т).

Силовая установка машины включает шесть турбовентиляторных двигателей PW4056 компании Pratt & Whitney, развивающих взлетную тягу по 25,7 тс, подвешенных на пилонах по три под каждой консолью крыла.

Длина самолета составляет почти 75 м, размах крыла — 117 м, высота — более 15 м. По размаху крыла Model 351 — крупнейший из когда-либо построенных самолетов в мире: самый крупный из ныне летающих самолетов Ан-225 «Мрия» имеет крыло размахом 88,4 м, Airbus А380 — 79,8 м, а знаменитый американский гигант — деревянная летающая лодка Hughes Н-4 Hercules постройки 1947 г. — оснащалась крылом размахом 97,5 м. По максимальной взлетной массе (590 т) «Птица Рух» уступает только «Мрие» (640 т) и превосходит А380 (575 т).

Ожидается, что Model 351 сможет развивать скорость до 850 км/ч и производить пуск ракеты-носителя на удалении до 2200 км от аэродрома базирования. Для взлета машины с полной нагрузкой должно быть достаточно полосы длиной не более 3700 м.

Летающую платформу планируется оснастить системой мониторинга состояния полезной нагрузки, а также устройствами заправки и подпитки баков ракеты (для компенсации испарения криогенных компонентов). Но запуски космических аппаратов — не слишком частое событие; чтобы самолет-носитель не простаивал, его предполагают загрузить перевозкой негабаритных грузов на дальность до 15 тыс. км. При выполнения этих задач с самолета демонтируются специальные системы для подвески и обслуживания ракеты-носителя.

Первая выкатка почти готового гиганта из сборочного ангара Stratolaunch Systems состоялась 31 мая 2017 г., когда компания распространила его первые фотографии, поразившие всех габаритами и необычным внешним видом самолета-носителя. 29 июня 2017 г. Федеральная авиационная администрация США (FAA) зарегистрировала машину, выдав ей бортовой номер N351SL. В документах FAA она значится под названием Scaled Composites Model 351 (серийный No.001).

В сентябре состоялись первые запуски и опробования двигателей, и к концу года создатели самолета приступили к рулежкам и пробежкам по аэродрому. Первая из них состоялась 18 декабря 2017 г., когда «Птица Рух» разгонялась почти до 50 км/ч. Осенью следующего года состоялись первые запуски двигателей, ближе к зиме начались первые пробежки. Скорость их постепенно нарастала, и 9 января 2019 года достигла 226 км/ч. Это были уже полноценные пробежки с отрывом передних стоек шасси.

Первый взлет Stratolaunch состоялся 13 апреля 2019 года. Первый демонстрационный пуск ракеты-носителя планируется пока тоже на 2019 год. В Stratolaunch Systems не раз заявляли, что в коммерческую эксплуатацию система может поступить уже в 2020 г. Но здесь есть проблема. Она касается ракеты-носителя…

Первый звоночек прозвучал еще пять лет назад, когда в конце 2012 г. из проекта Stratolaunch Systems решила выйти компания SpaceX. Причина банальна — фирма Илона Маска была перегружена сверх всякой меры: параллельно велась отработка ракеты Falcon 9 с постоянным наращиванием характеристик; выполнялась модификация грузового корабля Dragon и разрабатывался его пилотируемый вариант; интенсивно исследовалась технология вертикальной реактивной мягкой посадки. В эти планы носитель воздушного старта не вписывался никак. Кроме того, инженеры SpaceX столкнулись с техническими сложностями: интеграция в корпус ракеты треугольного крыла с наплывами настолько сильно меняла силовую конструкцию, что унификация с исходным проектом Falcon 9 была невозможна, а у Маска не было второй технологической линии, где бы он мог собирать носитель другой конструкции…

SpaceX и Stratolaunch расстались «полюбовно», и в начале 2013 г. контракт на разработку ракеты-носителя воздушного старта ALV (Air Launch Vehicle) был передан компании OSC. Новый разработчик совместно со своим партнером АТК предложил полностью твердотопливную ракету-носитель Pegasus II, способную выводить на низкую околоземную орбиту полезную нагрузку массой до 6100 кг. Однако в мае 2014 г., после полутора лет работ, было объявлено, что проект «не отвечает требованиям экономической эффективности и будет заменен».

Новая ракета, также предложенная OSC, получила обозначение Thunderbolt и по-прежнему была трехступенчатой. Однако на этот раз две первые твердотопливные ступени соединялись с криогенной третьей, которая имела два двигателя RL10C, работающих на жидком кислороде и жидком водороде. Стартовая масса предложенного носителя не превышала 227 т. Первая ступень оснащалась треугольным крылом, а головной обтекатель имел диаметр до 5 м и по зоне размещения полезного груза (с системой кондиционирования, регулирования температуры и влажности) соответствовал ракетам семейства Atlas V и Delta IV. В этом проекте OSC и АТК применили многие решения и компоненты, проверенные в полетах на ракетах Pegasus, Taurus, Minotaur и Antares. По утверждению разработчиков, наземное обслуживание изделия будет максимально упрощено, а время подготовки к миссии займет не более 24 часов. Старты предполагалось выполнять, в т.ч., с авиабазы Ванденберг.

В сентябре 2014 г., в разгар работ над новой ракетой, появился еще один проект применения АКС: американская корпорация Sierra Nevada (SNC) объявила, что разрабатывает концепцию системы запуска, в которой уменьшенный (до 75% исходного размера) вариант создаваемого ей космоплана Dream Chaser будет адаптирован для запуска системой Stratolaunch. Вскоре были опубликованы результаты исследования схемы космической транспортной системы SNC/Stratolaunch. Разработчики указывали на ряд уникальных возможностей, которые дает сочетание масштабно уменьшенного корабля Dream Chaser с системой Stratolaunch. В частности, радиус действия самолета-носителя с подвешенной под центропланом ракетой и кораблем оценивался в 1900 км. Предполагалось, что уменьшенный Dream Chaser будет доставлять на орбиту и возвращать с нее двух-трех астронавтов, а также разнообразные научные и прикладные полезные нагрузки.

Космоплан также планировалось использовать для выведения космических аппаратов либо для суборбитальной транспортировки грузов между двумя пунктами — он мог бы доставить «посылку» в любую точку Земли в пределах 1-1,5 часов. Кроме того, по расчетам, новая АКС позволяла обеспечить экстренный — в течение суток — запуск (или эвакуацию) астронавтов или грузов на Международную космическую станцию или в разрабатываемый «туристический отель» на низкой околоземной орбите.

Участие SNC в данном проекте не случайно. Дело в том, что космоплан Dream Chaser проиграл конкурс NASA по программе коммерческой доставки астронавтов на МКС (финалистами тендера стали Boeing с кораблем CST-100 и SpaceX с Dragon v2). Но несмотря на потерю контракта, представители SNC заявили, что продолжат работу на собственные средства. Последних, вероятно, не хватает… Видимо, поэтому и родился проект интеграции уменьшенного в масштабе Dream Chaser в систему воздушного запуска — в данной схеме можно было рассчитывать на деньги Пола Аллена. Однако, в последнее время о совместных работах SNC и Stratolaunch Systems ничего не слышно — возможно, из-за того, что Sierra Nevada все-таки получила контракт NASA в рамках второго этапа программы по коммерческой доставке грузов на МКС (CRS-2).

Применение криогенной ступени, которое должно было повысить энергетику «Тандерболта» и так «возбудило» SNC, снова «не срослось» с экономикой, и проект ракеты-носителя как-то тихо «сдулся». Эксперты говорят, что основная причина тому — переориентация Аллена на новый сегмент рынка, связанный с запуском малых космических аппаратов.

Как бы то ни было, осенью 2016 г. прозвучала новая идея. Stratolaunch и Orbital АТК (так называется компания, образованная в 2015 г. после слияния OSC и АТК) сообщили о новом стратегическом партнерстве, в рамках которого выдвигалась идея пуска в одном полете сразу трех легких ракет-носителей Pegasus XL. По замыслу специалистов и руководителей Stratolaunch Systems, такое решение позволит снизить затраты за счет единовременной закупки нескольких ракет сразу. Есть и другие резоны. Например, считается, что групповой пуск дает некоторые преимущества, особенно в области выведения спутников в интересах национ&чьной безопасности. В частности, вице-президент Stratolaunch по стратегическому развитию Стив Никсон считает: «За один вылет можно запустить всю группировку спутников, располагающуюся в разных орбитальных плоскостях, если, конечно, каждая ракета выводит по несколько спутников». Первую миссию было предложено осуществить в 2019 г.

Идея пуска сразу трех «Пегасов» интересна, но вызывает сомнения в экономической целесообразности. Сама по себе ракета выводит на орбиту слишком малый полезный груз и, к тому же, довольно дорогая: так, в 2015 г. при закупке услуг по запуску в 2017 г. спутника Ionospheric Connection Explorer массой всего 290 кг при помощи Pegasus XL, NASA указала рекордную сумму контракта в 56,3 млн долл. Высокая цена является следствием того, что Pegasus XL производится в штучных количествах и стартует не чаше одного раза в год. Сомнительно, что на таких показателях можно построить эффективный бизнес. Видимо, исходя из этих соображений Stratolaunch Systems в итоге начала собственные изыскания в области средства выведения.

В середине ноября 2017 г. стало известно, что компания планирует испытывать ракетные двигатели своей разработки в Космическом центре им. Стенниса — Stratolaunch заплатит за это 5,1 млн долл. До 1 июня 2018 г. компания должна поставить на стенд Е1 свое оборудование, a NASA — завершить разработку, изготовление и установку вспомогательных систем с тем, чтобы выполнить к концу года серию огневых испытаний. Никаких подробностей фирма Аллена пока не сообщает, но из озвученных фактов эксперты делают вывод о проектировании ею собственной новой ракеты-носителя воздушного старта.

Несмотря на все имеющиеся проблемы, Stratolaunch Systems уже продемонстрировала завидный результат. Мало кто в мире дошел до стадии изготовления летного «железа» для авиационно-космической системы, и даже если проект ограничится созданием одного лишь уникального самолета-носителя, Пол Аллен уже обеспечил себе заметное место в «зале славы» мировой авиации и космонавтики.

Модификация   Stratolaunch
Размах крыла, м   117.35
Длина самолета,м   75.55
Высота самолета,м   15.25
Площадь крыла,м2
Масса, кг  
  пустого самолета   226795
  максимальная взлетная   589680
Тип двигателя   6 ТРДД Pratt & Whitney PW4056
Тяга, кН   4 х 213,4
Максимальная скорость, км/ч  
Крейсерская скорость, км/ч   850
Практическая дальность, км   3705
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   2-8