Messerschmitt Bf.109D Истребитель

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Истребитель

В известных книгах В. Грина и Дж. Смита, считающихся исчерпывающими справочниками по германским военным самолетам периода Второй мировой войны, содержится приблизительно однотипная информация о модификации Bf 109D: это, мол, вариант «сто девятого» с иным, еще недоведенным двигателем — 12-цилиндровым DB 600А взлетной мощностью 950 л.с. Рассказывает wofmd.com И аргументы приводятся убедительные: действительно, существовали опытные самолеты Bf 109V10 (разбитый в Цюрихе Э. Удетом при демонстрационном полете), V11 и V12 с указанной силовой установкой. Но вот беда: то ли этот двигатель оказался не слишком надежным, то ли более удачным получился следующий мотор фирмы «Даймлер-Бенц» — DB-601, но серия Bf 109D оказалась короткой, так как вскоре был готов еще более выдающийся Bf 109Е…

В 1980-х годах на Западе приоткрылись архивы, в которых хранились документы германской авиапромышленности, и выяснилось, что «Bf 109D с мотором DB 600» — это еще один блеф немецкой пропаганды, которая стремилась выдать «провальные» ситуации за феерические успехи в стиле историй о несуществующих «серийных истребителях Не 113», на которые «купились» авиационные спецы всего остального мира. Оказывается, все немногочисленные и действительно недостаточно доведенные моторы DB 600 направлялись для оснащения двухмоторных самолетов Не 111, в то время считавшихся наиболее мощными бомбардировщиками Люфтваффе. Реально же из-за нехватки современных моторов на истребители Bf 109D устанавливались… двигатели Jumo 210Da, даже без системы непосредственного впрыска, которую немцы так расхваливали, описывая Bf I09C. Таким образом, в части силовой установки Bf 109D был не просто «шагом назад», а можно сказать, «двумя шагами» в том же направлении. Как видно, не все хорошо было в германском авиационном моторостроении, если ведомству Геббельса пришлось прибегать к подобным уловкам.

Кроме того, планер самолета Bf 109D несколько усилили, вследствие чего он стал тяжелее. Так, крыло получило более мощные полки лонжерона, а хвостовая опора, прежде состоявшая из двух силовых элементов — основной опоры и подкоса, превратилась в «свободнонесущую». В результате увеличения полетной массы максимальная скорость «доры» стала меньше, чем у Bf 109В-2, и составила всего 450 км/ч. В кабине появился прицел Revi C/12D, изменилась также конструкция выхлопных патрубков, которая на машинах поздних серий стала такой же, как у Bf 109Е. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, увеличили до 400 л. Бронирование на самолете отсутствовало. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG-17, при этом фюзеляжные пулеметы имели боекомплект по 500, а крыльевые — по 420 патронов на ствол.

Отмечалось, что взлет с опущенными на 20 закрылками на Bf 109D был чрезвычайно коротким, а скороподъемность — заметно лучшей, чем у «Берт». Летные данные на боевой высоте считались удовлетворительными, хотя самолет имел сравнительно большую скорость сваливания. Оно происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Угол отклонения элеронов кинематически увязывался с положением закрылков; элероны зависали на 11 при выпуске последних. Чрезмерно переднюю или заднюю центровку можно было скомпенсировать путем изменения угла установки стабилизатора (от -8 до +3).

Небольшую установочную партию Bf 109D построили в начале 1938 г. Подобно предсерийным самолетам модификации В, почти все они использовались для экспериментальной и опытной отработки «мессершмиттов», в основном серии Е. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf 109D-1, поставки которых в группу I/JG131 начались весной 1938 г., а летом такие машины отправились в Испанию. При изучении динамики поставок «Дор» в строевые части складывается ощущение, что до определенного момента их производство как бы сдерживалось, а затем вдруг за короткое время было выпушено сразу много машин этой модификации. Известный знаток «мессершмитга» Дж. Бимен отмечал: «Если в августе 1938 г. Bf 109 составляли менее половины из 643 истребителей первой линии, которыми располагали Люфтваффе, то спустя всего семь месяцев в докладе о боевом составе число Bf 109 выросло до 583». Заметим, что суммарный объем выпуска «сто девятых» в 1938 г. не превысил 400 ед. Откуда вдруг такие стахановские темпы? Все становится на свои места, если предположить, что планы оснащения «мессершмитга» двигателями DB 600 действительно существовали, и планеры для таких силовых установок были построены, вот только самих моторов «не оказалось в наличии». Затем в какой-то момент (видимо, в июле-августе 1938 г.) созрело решение о возврате к более надежному Junto 210Da, а чтобы получить «с паршивой овцы хоть шерсти клок», немцы провели комплекс мероприятий, нацеленных на дезинформацию вероятных противников.

15 июля 1938 г. Э. Удет вместе с известным американским морским летчиком майором А. Вильямсом, посетившим Германию в рамках тура по Европе на самолете «Галфхаук», прибыли в Кассель, где на заводе фирмы «Физилер» серийно строились истребители Bf 109D-1. Удет пообещал Вильямсу, что тот получит возможность полетать на «свежеиспеченном» обычном серийном «мессершмите», однако он умышленно ввел приятеля в заблуждение. На деле американцу подсунули опытную машину с гораздо более мощным мотором, вероятнее всего с DB 601А… Требовалось произвести впечатление на «независимого эксперта», и затея вполне удалась. «Я прикинул, что для разбега «мессершмитту» потребовалась вдвое меньшая дистанция, нежели для «Харрикейна», и вчетверо меньшая, чем для «Спитфайра», — вспоминал впоследствии Вильямс. — При потере скорости он валился строго на нос… Управляемость при скорости, на 20 миль меньшей эволютивной, была просто удивительной, элероны и рули — чувствительными к малейшему движению.

При посадке касание земли произошло при скорости 105 км/ч по прибору… «Мессершмитг» был очень простой машиной… Немцы сказали, что его максимальная скорость где-то 560-570 км/ч, и они говорили правду…»

Германские друзья Вильямса не поскупились на сюрпризы — впоследствии американец горячился и утверждал, будто на «мессершмитге» установлены пять пулеметов, и все они смонтированы в фюзеляже. «Ну, как тебе понравилась машина, Эл? — спросил хитроумный Удет. — Ты первый пилот не из Люфтваффе, который получил возможность полетать на ней». «Это лучший самолет, в кабине которого я когда-либо сидел!» — с восторгом ответил Вильямс. Помимо летных данных американца поразила быстрота, с которой мог быть заменен двигатель «мессершмитга». По его словам, для этого в условиях завода требовалось всего 12 мин, в то время как на типичном американском самолете эту операцию выполняли за 24-36 ч.

Другим американцем, которому выпала возможность полетать на «сто девятом» до войны, был знаменитый Чарльз Линдберг, пилот, первым в одиночку перелетевший Атлантический океан. 21 октября 1938 г. Линдберг посетил Рехлинский испытательный центр Люфтваффе и после этого сделал запись в дневнике: «Мы осмотрели «мессершмитт-110», а после этого пришел черед совершить полет на «сто девятом». Я сел в кабину, а один из офицеров рассказал о назначении приборов и органов управления. Наибольшая сложность состояла в необходимости соответствующей установки шага винта при взлете, крейсерском полете и пикировании. Затем речь пошла о системе управления закрылками, уборке шасси, регулировке мотора при полете на высоте более 2000 м, стопорении и рассто-поривании хвостового колеса и о множестве других обычных для скоростного истребителя устройств. После изучения кабины я выбрался из нее и надел парашют, пока механик запускал двигатель. Затем, неторопливо отрулив к началу полосы, я взлетел.

Управляемость самолета была чудесной. Я потратил четверть часа, приноравливаясь к приборам и органам управления, а затем еще столько же — на развороты, пикирования, иммельманы и т.п. Спустя полчаса я совершил посадку, затем снова взлетел, прошел по кругу над аэродромом и посадил машину во второй раз. Отрулил на стоянку. «Сто девятый» взлетал и садился столь же просто, как и летал».

Опять-таки напрашивается предположение (Линдберг не назвал никаких цифровых или иных данных, позволяющих сделать вывод о модификации самолета) о том, что и в этом случае американцу «подсунули» специально подготовленную, отнюдь не серийную машину, иначе он вряд ли стал бы восхищаться уже отстававшей от жизни «Дорой», по скорости и скороподъемности не превосходившей советского «ишака». А вот несерийные экземпляры «мессершмитга», которые в этот период неоднократно повергали мировые достижения скорости, действительно могли вызвать восхищение.

Один из таких самолетов — опытный Bf 109V13 со специально форсированным двигателем DB 601 (за счет уменьшения ресурса до 20 ч его мощность довели до 1650 л.с.) принес Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов (611 км/ч). Моторы семейства DB 601 имели такие же размеры, как и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений, но вместо карбюраторов конструкторы применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры с топливным насосом «Бош», а степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9 (в случае с Jumo 210Ga аналогичная попытка закончилась провалом — недаром после Bf 109С-1 последовала «Дора» с технически менее совершенным Jumo 210Da). Частоту вращения турбины нагнетателя мотора DB 601 можно было плавно менять с помощью гидромуфты. Непосредственный впрыск способствовал уменьшению расхода топлива, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и обеспечивал возможность работы мотора при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки.

Боевая карьера Bf 109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf 109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов — в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf 109D на Bf 109E. Hедолго Bf 109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах «охотников».

I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf 109B на Bf 109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии. Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf 109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf 109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 «Хорст Вессель» (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf 109. Истребители Bf 109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf 109B и Bf 109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Hо в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 110C-1.

В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf 109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf 109E. Hесмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр «охотников», боевая карьера самолета на этом не закончилась. Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Ar 68 и Bf 109B, а позже получило Bf 109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf 109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf 109E из II/JG 77, Bf 109C из II/JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Bf 109B и Bf 109E из II/ZG 1, Bf 110C из I/ZG 76 — все это, так называемая, эскадра «Шумахер». До конца года 10.(Nacht)/JG 2 была дополнена 11.(Nacht)/JG 2 с Bf 109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью — 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf 109D-1). Bf 109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.