Чтобы пролететь несколько тысяч километров и доставить полезную нагрузку в район сброса, дальний бомбардировщик должен иметь топливные баки огромной емкости. Рассказывает wofmd.com Так, самолеты семейства Ту-95 берут на борт до 80 т горючего, а емкость топливной системы сверхзвукового Ту-160 превышает 170 тыс. л. Для подготовки таких самолетов к вылету требуются особые машины-топливозаправщики, способные за один рейс доставлять к технике максимальное количество керосина. Оригинальный вариант решения подобных задач был предложен в отечественном проекте АТЗ-90-8685c.
По состоянию на середину восьмидесятых годов в распоряжении ВВС СССР имелось несколько моделей аэродромных топливозаправщиков, оснащавшихся цистернами сравнительно большой емкости. С учетом потребностей существующих самолетов было предложено создать новую машину этого класса, имеющую значительные преимущества перед серийными образцами. При этом поставленные задачи следовало решать за счет широкого использования уже существующих изделий и компонентов при минимальном количестве нововведений.
Вскоре был создан проект перспективной аэродромной машины, получившей официальное обозначение АТЗ-90-8685c. Литеры «АТЗ» указывали на класс техники – «автотопливозаправщик». Первые две цифры отражали максимальную емкость цистерн в кубических метрах, а четырехзначное число указывало на модель основного компонента комплекса. Буквой «с» отметили сочлененную компоновку заправщика. По другим данным, она обозначала наличие седельно-сцепного устройства на одном из полуприцепов.
Для упрощения массового производства и эксплуатации в основе проекта АТЗ-90-8685c лежали серийные образцы техники. Так, подвижность всего комплекса в сборе должен был обеспечивать седельный тягач типа МАЗ-74103. К нему предлагалось присоединять пару полуприцепов модели ЧМЗАП-8685 с цистернами большой емкости и набором дополнительного оснащения для работы с топливом. Фактически новый аэродромный топливозаправщик должен был представлять собой существующую машину типа АТЗ-60-8685c, дополненную вторым полуприцепом с цистерной.
Тягач МАЗ-74103 представлял собой вариант дальнейшего развития машины МАЗ-543 (МАЗ-7310), отличавшийся повышенными характеристиками. Это была восьмиколесная полноприводная машина с характерной двухкабинной компоновкой и центральным расположением силовой установки. Тягач оснащался дизельным двигателем мощностью 650 л.с. и гидромеханической трансмиссией, обеспечивавшей четыре скорости переднего хода и две заднего. Ходовая часть была усилена в соответствии с увеличением допустимых нагрузок. Нагрузка на седельно-сцепное устройство была доведена до 27 т. Грузоподъемность автопоезда на базе МАЗ-74103 определялась в 57 т.
На «седле» тягача должен был закрепляться шкворень переднего полуприцепа ЧМЗАП-8685, несущего одну из цистерн. Заправщик АТЗ-90-8685c должен был иметь сразу два полуприцепа с собственными емкостями для горючего. Для решения этой задачи пришлось использовать пару серийных полуприцепов с соответствующим набором оборудования. В частности, передний не мог нести крупную цистерну, а также нуждался в собственном седельно-сцепном устройстве.
Передний полуприцеп из состава АТЗ-90-8685c представлял собой серийную платформу с тремя собственными осями. Передняя опорная площадка полуприцепа, интегрированная в конструкцию цистерны, была заметным образом поднята над основной платформой. В задней части платформы полуприцепа, на уровне третьей оси, предусмотрели собственное седельно-сцепное устройство для буксировки второго полуприцепа. Силовой набор полуприцепа был образован передней и задней рамой, а также корпусом цистерны, имевшим достаточную прочность.
Доработанный полуприцеп ЧМЗАП-8685, располагавшийся сразу за тягачом, получил цистерну особой формы, определенной в соответствии с имеющимися требованиями. Цистерна состояла из двух крупных частей, отличавшихся обводами и размерами. Передний ее агрегат, находившийся на опорной площадке, отличался меньшей высотой. Задняя часть, в свою очередь, имела ту же ширину при большей высоте. Этот элемент цистерны лежал непосредственно на раме с ходовой частью. Изогнутая задняя стенка цистерны располагалась на уровне передней пары колес, освобождая место для установки второго полуприцепа.
Сверху на цистерне устанавливалась площадка для работы с горловинами и рукавами. Доступ на нее обеспечивался лестницей спереди. По бокам платформы, рядом с изогнутой нижней частью цистерны, располагались ящики для перевозки инструментов. На задней платформе с «седлом» предусматривались несколько продольных тубусов для транспортировки гибких рукавов.
Второй полуприцеп без значительных изменений заимствовался у серийного топливозаправщика АТЗ-60-8685. Он так же имел трехосную ходовую часть и поднятую переднюю опорную площадку со шкворнем. Цистерна заднего полуприцепа оснащалась уменьшенным передним агрегатом, находившимся над седельно-сцепным устройством, а также имела крупный задний агрегат. При этом задняя часть цистерны отличалась большими длиной и объемом. Вверху имелась площадка для работы с горловинами, по бокам – ящики.
Задний полуприцеп ЧМЗАП-8685 оснащался крупным кормовым свесом, внутри которого располагалось разнообразное оборудование для получения и выдачи горючего. Там же находился автономный двигатель, обеспечивавший работу всех систем обоих полуприцепов. Доступ к оборудованию осуществлялся через бортовые и кормовые люки.
Топливозаправщик оснастили собственным насосом типа ЦН-240/140 с приводом от имеющегося двигателя. Имелся фильтр-сепаратор с тонкостью фильтрования до 5 мкм. Его характеристики позволяли почти полностью очистить горючее от свободной воды. Фильтр имел минимальные электризующие свойства, а также комплектовался нейтрализатором статического электричества. Это позволило решить проблему электризации топлива на пути к бакам самолета. Контроль за подачей топлива осуществлялся счетчиком ЛЖ-150-64.
В комплекс АТЗ-90-8685c был включен набор гибких рукавов для приема и выдачи топлива. Машина комплектовалась двумя всасывающими рукавами диаметром 100 мм длиной 4,5 м. Для выдачи предназначались два рукава диаметром 76 мм и длиной 15 м, а также пара изделий диаметром 50 мм и длиной 20 м.
Эксплуатационная емкость пары цистерн заправщика составила 90 тыс. л. Раздаточная система, работая с одним рукавом, могла выдавать потребителю до 2500 л топлива в минуту. При этом топливо не получало статический заряд и практически полностью очищалось от воды.
Примененная аппаратура позволяла заправщику АТЗ-90-8685c самостоятельно решать ряд задач, связанных с транспортировкой и выдачей топлива. Он мог автономно принимать горючее из резервуара и заполнять собственные цистерны. Заправка обслуживаемого самолета могла осуществляться как из своей цистерны, так и из стороннего резервуара. Обеспечивалась перекачка жидкостей из одной емкости в другую без использования собственных цистерн. Имелась возможность перемешивания различных компонентов в штатных цистернах для получения тех или иных смесей.
В полной комплектации и рабочем состоянии аэродромный топливозаправщик АТЗ-90-8685c отличался уникально большими размерами и массой. Подобные недостатки, тем не менее, полностью компенсировались количеством перевозимого топлива и прочими рабочими характеристиками. Возможность одновременной перевозки 90 кубометров керосина с последующей передачей тяжелому самолету выгодно отличала новую машину от существующих аналогов, комплектовавшихся только одной цистерной.
Несмотря на свои размеры и вес, заправщик АТЗ-90-8685c мог перевозиться военно-транспортными самолетами. Тягач с двумя полуприцепами помещался в грузовую кабину самолета Ан-124. Погрузка машины осуществлялась через передний люк. Заехав в самолет, топливозаправщик занимал почти весь полезный объем грузового отсека и оставлял минимальное свободное пространство. Для закрепления крупной сочлененной машины внутри транспортного самолета была разработана специальная схема швартовки.
Опытный аэродромный заправщик новой модели был построен в середине восьмидесятых годов. После прохождения всех необходимых испытаний, в том числе с военно-транспортным самолетом, и подтверждения расчетных характеристик машину рекомендовали к принятию на снабжение военно-воздушных сил. Соответствующий приказ появился в 1987 году. Вскоре промышленность получила заказ на серийное производство новой техники.
К выпуску заправщиков были привлечены несколько организаций из разных городов. За выпуск тягачей МАЗ-74103 отвечал Минский автомобильный завод. Полуприцепы ЧМЗАП-8685 заказали Челябинскому машиностроительному заводу автомобильных прицепов. Производство некоторых агрегатов и последующая общая сборка техники были поручены мариупольскому предприятию «Азовобщемаш». Заказ на выпуск машин АТЗ-90-8685c появился в 1987 году и, по-видимому, вскоре был выпущен первый серийный заправщик.
Точное число серийных заправщиков, собранных в Мариуполе, неизвестно. Производство стартовало в не самый удачный период истории Советского Союза, и потому не могло быть по-настоящему массовым. Кроме того, вскоре после распада СССР производство техники было прекращено. Таким образом, военная авиация не могла получить большое число новых топливозаправщиков.
Уже в ходе эксплуатации было установлено, что машина АТЗ-90-8685c имеет характерные проблемы, самым серьезным образом влияющие на ресурс. Главным недостатком оказалась недостаточная прочность соединения цистерны и полуприцепа. Этот узел подвергался высоким нагрузкам и чрезмерно изнашивался. Получение расчетных сроков службы оказалось невозможным. По расчетам конструкторов, полуприцепы должны были служить по 12 лет. Однако на практике их приходилось списывать через 5-7 лет.
Заправщик АТЗ-90-8685c создавался в интересах дальней авиации и, в целом, не представлял особого интереса для других структур. Кроме того, эксплуатационные характеристики техники оказались ниже ожидаемых. Наконец, распад Советского Союза оставил всех участников производства в разных независимых государствах. Отсутствие заказов и сложности производственного характера привели к тому, что в 1992 году «Азовобщемаш» прекратил сборку новых сочлененных топливозаправщиков.
Выпущенные машины были распределены между несколькими авиационными базами, где использовались в течение определенного времени. Наличие недостатков конструкции, снижавших ресурс техники, не позволило им долго оставаться в строю. Не позднее начала двухтысячных годов немногочисленные АТЗ-90-8685c были выведены из эксплуатации. Большая часть этих машин, более не нужная вооруженным силам, отправилась на утилизацию.
Один из сохранившихся автотопливозаправщиков необычного вида не так давно был доставлен в Кубинку и стал очередным экспонатом выставки парка «Патриот». АТЗ-90-8685c стоит на открытой площадке и доступен всем желающим. Вместе с этой машиной в экспозиции присутствуют некоторые другие образцы аэродромной техники. Благодаря этому уникальный заправщик можно сравнить с другими представителями этого класса.
Главной целью проекта АТЗ-90-8685c было создание автомобильного аэродромного топливозаправщика, способного перевозить максимально возможное количество топлива, что позволило бы упростить обслуживание самолетов дальней авиации. Поставленные задачи были решены лишь частично. Машина с требуемыми характеристиками дошла до серийного производства и эксплуатации, но ее реальные возможности не в полной мере устроили военных. Имея определенные проблемы и появившись в не самое удачное время, новый заправщик достаточно быстро был снят с производства, а вскоре и выведен из эксплуатации. Уникальный образец аэродромной техники не смог в полной мере реализовать свой потенциал.