К концу пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им И.А. Лихачева во главе с В.А. Грачевым завершило испытания нескольких опытных машин сверхвысокой проходимости. Ряд экспериментальных вездеходов позволил изучить особенности работы техники на сложных ландшафтах, а также найти оптимальные решения актуальных проблем. Новые проекты теперь создавались с прицелом на практическую эксплуатацию техники. Одной из новых машин для народного хозяйства и армии мог стать вездеход ЗИЛ-Э167.
По очевидным причинам, основным заказчиком машин сверхвысокой проходимости было министерство обороны. С определенного времени подобной техникой стали интересоваться и руководители народного хозяйства. В начале шестидесятых годов такой интерес вылился в появление очередного заказа на создание особой техники. 30 ноября 1961 года Совет министров СССР принял постановление, в соответствии с которым СКБ ЗИЛ должно было разработать перспективный вездеход для нужд министерства газовой промышленности. 20 декабря Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза передало заводу ЗИЛ соответствующее задание.
В соответствии с техническим заданием на новый проект, инженеры СКБ ЗИЛ должны были создать новый многоосный колесный вездеход, способный перевозить людей или грузы, а также выполнять функции платформы для специального оборудования. От машины требовались высокие характеристики проходимости, соответствующие особенностям труднодоступных районов Сибири и других регионов, осваиваемых добывающей промышленностью. Опытный образец перспективного вездехода должен был появиться не позднее 1 января 1963 года.
С конца пятидесятых годов коллектив Специального конструкторского бюро ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым занимался разработкой ряда вездеходов семейства ЗИЛ-135. Этот проект отнимал все силы, из-за чего приступить к проектированию новой машины удалось буквально за несколько недель до конца выделенного времени. Работы по новому проекту стартовали только в ноябре 1962 года. Несмотря на подобные затруднения, инженеры и специалисты с производства смогли подготовить новый проект и построить требуемый опытный образец в установленные сроки.
Впрочем, им пришлось использовать весь запас времени: вездеход-прототип достроили только 31 декабря 1962-го. Также за имеющееся время не удалось подготовить полноценный комплект конструкторской документации. Наконец, некоторые нюансы проекта прорабатывались уже в сборочном цеху, «по месту».
Новый проект вездехода для народного хозяйства получил рабочее обозначение ЗИЛ-Э167. Литера «Э» указывала на экспериментальный характер проекта. Кроме того, в названии отсутствовали какие-либо намеки на преемственность с одной из существующих машин, опытных или серийных.
Столкнувшись с недостатком времени, конструкторы СКБ ЗИЛ были вынуждены строить новый макетный образец машины сверхвысокой проходимости на основе максимально возможного количества готовых комплектующих, заимствованных у другой техники. При этом основным источником узлов и агрегатов стала машина ЗИЛ-135Л, запчасти которой составляли примерно две трети новой ЗИЛ-Э167. Оставшаяся треть агрегатов либо заимствовалась в других проектах, либо разрабатывалась заново.
В качестве основы для нового вездехода ЗИЛ-Э167 была использована доработанная рама от машины ЗИЛ-135Л. На ней появились несколько дополнительных поперечных балок и косынок, повысивших жесткость конструкции. Оригинальным образом была решена проблема защиты агрегатов от внешнего воздействия и размещения полезных объемов. Вместо цельного корпуса под рамой разместили несколько стальных листов, выполнявших функции днища. Сверху на раме находилась кабина экипажа, за которой установили корпус с грузопассажирской кабиной и моторным отсеком.
Силовая установка и трансмиссия основывались на агрегатах существующего вездехода. В кормовой части корпуса нового прототипа предлагалось устанавливать пару бензиновых двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с. Как и в случае с машиной ЗИЛ-135Л, каждый из двигатель соединялся с собственной трансмиссией, связанной с колесами одного борта. Рядом с двигателями, в бортах и на крыше, находились крупные радиаторы, обдувавшиеся атмосферным воздухом через бортовые решетки. Топливная система включала шесть баков общей емкостью 900 л. Емкости для горючего находились на бортах рамы между колесами: четыре за первой осью и два за второй.
Два двигателя работали отдельно, передавая мощность на колеса своих бортов. Непосредственно с каждым из двигателей соединялся собственный гидротрансформатор, позволявший уравнять параметры двух потоков мощности. Также на каждом борту имелись отдельные коробки передач, наборы карданных валов и бортовые передачи. Двухдвигательная силовая установка контролировалась двойным набором органов управления.
Раздаточная коробка была совмещена с коробкой отбора мощности. Последняя была нужна для обеспечения привода лебедки. Последняя была заимствована у опытного вездехода ЗИЛ-134. Она могла развивать усилие до 10 т и являлась удобным средством самовытаскивания.
Ходовая часть нового макетного образца в определенной мере повторяла конструкцию уже испытанных машин. Колеса центральной оси закреплялись на корпусе жестко, без применения упругих элементов подвески. Первая и третья оси получили независимую подвеску колес на поперечных рычагах. В качестве упругих элементов использовались торсионы. Такая подвеска имела ход 240 мм. Рулевая система контролировала положение двух передних и двух задних колес. Для этого пришлось использовать сразу два гидравлических усилителя. Все колеса оснащались барабанными тормозами. Их работой управляла гидравлическая система, дополненная пневмоусилителями.
Специально для опытной машины ЗИЛ-Э167 были разработаны новые колеса. Инженеры СКБ ЗИЛ совместно с учеными МВТУ им. Баумана создали новую конструкцию колесного диска, использовавшую металлические и стеклопластиковые детали. Из стали предлагалось выполнять только распорное кольцо и диск для крепления к ступице. Все прочие детали изготавливались из стеклопластика, причем обод колеса имел разъемную конструкцию. Применение новой конструкции колеса привело к значительной экономии веса. Новое колесо было примерно в 2,5 раза легче аналогичного стального. Ходовая часть комплектовалась централизованной системой регулировки давления в шинах, позволявшей менять профиль колеса в соответствии с параметрами опорной поверхности.
Штатной шиной для нового колеса являлась покрышка, заимствованная у тягача МАЗ-529Е. Такое изделие имело диаметр 1790 мм и размерность 21.00-28. Конструкция колес также позволяла использовать шины диаметром 1594 мм (18.00-24) или арочные покрышки диаметром 1500 мм и шириной 840 мм. В зависимости от типа шины и давления в ней можно было получить удельное давление на грунт до 0,6 кг/кв.см – такие же характеристики имели гусеничные машины.
Выше колес, на уровне днища корпуса, имелись развитые крылья. Под водительской кабиной они имели скругленную форму и опускались вниз. На этой части крыльев имелись небольшие ступеньки, облегчавшие посадку в кабину. На всей остальной своей длине крылья были прямыми. В корме правого борта в крыле имелся небольшой промежуток, необходимый для использования двери.
В передней части рамы поместили кабину экипажа с четырьмя посадочными местами и всеми необходимыми органами управления. Кабина, выполненная из стеклопластиковых панелей, без изменений заимствовалась у вездехода ЗИЛ-135Л. Позади кабины экипажа помещался дополнительный корпус, который можно было использовать для перевозки людей и груза. Его тоже изготовили из стеклопластика. На большей части длины такой корпус имел прямоугольное поперечное сечение со скругленными углами. Над третьей осью корпус кабины переходил в кожух моторного отсека. Эта часть корпуса отличалась плавно опускающейся изогнутой крышей.
В водительской кабине можно было разместить четырех человек. Наблюдение за дорогой (или бездорожьем) осуществлялось через крупное остекление. Для посадки в бортах имелись две двери. Грузопассажирская кабина имела 14 посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Она получила по три прямоугольных окна в бортах. В задней части правого борта также имелась дверь для посадки, в которой помещалось еще одно окно. Кабины экипажа и пассажиров были связаны проемом, оснащенным дополнительной дверью. В связи с эксплуатацией техники в сложных условиях кабины были оснащены системами обогрева. Кабина экипажа сохранила штатный обогреватель, а в грузопассажирской кабине появились автономные отопители.
Заканчивая сборочные работы, сотрудники Завода им. Лихачева покрыли макетный образец яркой красной краской. Между первой и второй парой окон на бортах грузопассажирской кабины появилась эмблема СКБ ЗИЛ – бегущий белый лось. По легенде, такая эмблема указывала на высочайшую «проходимость» животного, способного преодолевать снежную целину большой толщины. С определенного времени на дверях водительской кабины красовался белый бортовой номер «27».
Экспериментальный вездеход нового типа не отличался малыми размерами. Его длина достигала 9,26 м, ширина – 3,13 м, высота – чуть более 3 м. При использовании колес диаметром 1,79 м клиренс составлял 852 мм. Колесная база – 6,3 м при межосевом расстоянии 3,15 м. Колея – 2,5 м. Снаряженная масса ЗИЛ-Э167 определялась в 12 т. Он мог брать на борт полезную нагрузку массой 5 т, после чего полный вес достигал 17 т. За счет двух мощных двигателей и эффективной трансмиссии машина могла показывать высокие ходовые характеристики. Вездеходное шасси обеспечивало высокую проходимость.
Сборка опытного автомобиля сверхвысокой проходимости ЗИЛ-Э167 завершилась в последний день декабря 1962 года. Всего через несколько дней машина вышла на заводские испытания. Первые проверки осуществлялись на трассах Московской области и завершились до конца января 1963-го. Было установлено, что решетки в корпусе не справляются с задачей подачи воздуха к радиаторам. Для улучшения охлаждения двигателей на бортах и крыше пришлось установить дополнительные воздухозаборники ковшового типа.
При всем этом, вездеход показал хорошие характеристики. На шоссе он развивал скорость до 75 км/ч. Запас хода составлял 9020 км. Расход топлива – до 100 л на 100 км пути. Проходимость уникального шасси целиком и полностью перекрывала требования любых автомобильных дорог.
В феврале того же года опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом отправился из Москвы в Пермскую область. По пути к месту назначения машина неоднократно сходила с трассы и двигалась по бездорожью. На заснеженной автодороге ходовые характеристики оставались высочайшими и не отличались от параметров в обычных условиях. На снежной целине вездеход уверенно разгонялся до 8-10 км/ч. Имелась возможность подъема на склон крутизной 42°. Машина преодолевала броды глубиной до 1,8 м. В течение нескольких месяцев испытатели оставались в районе Перми и изучали работу механизмов в сложных условиях.
После проверок на импровизированных полигонах Пермской области опытный вездеход вернулся в Москву. Летом 1964 года он вновь вышел на испытания, на этот раз в условиях, приближенных к пустынным. Подмосковные площадки позволили проверить машину на песках, в болотах и на холмах. Несмотря на все трудности, автомобиль оправдывал свою принадлежность к классу техники сверхвысокой проходимости и показывал высокие характеристики проходимости. По-видимому, летние испытания 1964 года позволили вновь доработать машину перед очередными испытаниями.
Ближайшей зимой макетный образец начали привлекать к работам в интересах народного хозяйства. Осенью 1964 года Завод им. Лихачева запустил полномасштабное серийное производство новейших грузовиков ЗИЛ-130, и для выпуска такой продукции ему требовалась определенная технологическая оснастка. Необходимые изделия изготовил Сердобский машиностроительный завод (г. Сердобск, Пензенская область). Опытный ЗИЛ-Э167 своим ходом доехал до Сердобска, забрал несколько тонн оснастки и вернулся в Москву. На этот раз вездеход получил возможность показать свои возможности не с балластом, но с полноценным грузом.
Вскоре после грузового рейса, в начале 1965 года, опытный вездеход отправили в Сибирь, где строился новый газопровод Шаим-Тюмень. Стройка работала в труднодоступных таежных районах и сталкивалась с известными проблемами транспортного характера. Автомобиль сверхвысокой проходимости должен был внести определенный вклад в строительство нового трубопровода. Перевозя людей и грузы, ЗИЛ-Э167 без проблем преодолевал снежную целину глубиной до 1-1,1 м и свободно перемещался по дорогам-зимникам. Неоднократно вездеход выполнял функции тягача, растаскивая застрявшие в снегу машины и ликвидируя заторы.
По-видимому, именно в этот период появилась забавная легенда, согласно которой опытный советский вездеход изрядно напугал зарубежную разведку. Рассказывают, что в 1963-65 годах специалисты американского ЦРУ, изучая спутниковые снимки советской территории, регулярно находили в удаленных и труднодоступных заснеженных районах свежие следы некой крупной техники, свидетельствовавшие о ее высочайшей проходимости. Наконец, в короткий промежуток времени загадочный ярко-красный вездеход заметили на нескольких фотографиях из разных регионов страны. Из этого разведчики сделали вывод: русские разработали и построили целый «флот» из мощных вездеходов. Теперь они смогут напасть на Канаду и США, отправив войска на таких машинах через Арктику или даже через Северный полюс.
К середине 1965 года единственный макетный образец типа ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву на завод-изготовитель. Теперь специалистам Специального конструкторского бюро предстояло завершить анализ собранных данных и сделать выводы, в том числе в контексте дальнейшего развития техники сверхвысокой проходимости. По результатам испытаний было высказано мнение, что опытный вездеход показал максимально возможные для колесной машины характеристики подвижности и проходимости.
Наработки по проекту ЗИЛ-Э167 представляли огромный интерес в контексте дальнейшего развития специальной техники. Однако запуск серийного производства такой машины уже не планировался. По известным данным, подобное решение было принято еще в 1964-м.
По известным данным, отказ от серийного производства вездехода ЗИЛ-Э167 или машины на его базе имел несколько причин. Одна из главных – запуск производства многоцелевого гусеничного транспортера ГТ-Т. Эта машина по своим техническим характеристикам заметно уступала колесному вездеходу от ЗИЛ, однако имела ряд преимуществ. Характерной проблемой колесных автомобилей высокой и сверхвысокой проходимости являлась достаточно сложная в производстве и эксплуатации трансмиссия. Кроме того, подобные вездеходы получались весьма дорогими.
С определенного времени проектом ЗИЛ-Э167 интересовалось министерство обороны. Рассматривался вопрос строительства двух новых макетных образцов, предназначенных для новых испытаний в интересах военного ведомства. Тем не менее, новые машины этого типа не строились. К середине шестидесятых годов армия успела получить желаемые вездеходы нескольких моделей, и в таких условиях немедленная разработка нового образца не имела смысла.
Сравнение ряда новых образцов специальной техники, относящихся к разным классам, привело к определенным выводам. Одни образцы вездеходов пошли в серию, тогда как другие не смогли выйти из стадии испытаний. Проект ЗИЛ-Э167 внес большой вклад в развитие вездеходов, однако не завершился заказом на серийное производство.
После завершения испытаний в 1965 году единственный ЗИЛ-Э167 вернулся в Москву, на Завод им. Лихачева, где хранился в течение некоторого времени. Простояв без дела несколько десятилетий, уникальная машина представляла жалкое зрелище. Тем не менее, несколько лет назад ее отремонтировали и отреставрировали. Сейчас она стоит под навесом на открытой площадке подмосковного Военно-технического музея (с. Ивановское).
В середине пятидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. Сталина (позже им. Лихачева) начало проработку вопросов создания автомобилей сверхвысокой проходимости для вооруженных сил и отдельных отраслей промышленности. В течение некоторого времени бюро и завод строили опытные макетные образцы, при помощи которых проверялись те или иные смелые идеи. Закономерным результатом таких работ, показавшим наиболее высокие характеристики, стал опытный образец ЗИЛ-Э167. Параллельно с испытаниями экспериментальных машин СКБ ЗИЛ создавало полноценные машины, пригодные к практической эксплуатации. Наработки по макетному ЗИЛ-Э167 вскоре были использованы в новых проектах вездеходов.