Еще в 1977 году на ЗИЛе предприняли первые попытки заменить 131-й грузовик. Военные потребовали оснастить новинку дизельным мотором ЗИЛ-645, поднять грузоподъёмность до 4 тонн, а также заменить кабину способной противостоять оружию массового поражения конструкцией. Рассказывает wofmd.com Кроме этого, в армии планировали в дальнейшем локально бронировать кабину нового грузовика, поэтому ни о каком панорамном гнутом стекле речи быть не могло. Первые опытные образцы, созданные в 1977 году в бортовом варианте, получили название ЗИЛ-132 (в некоторых источниках – ЗИЛ-136). Здесь главное не перепутать данную машину с трехосным плавающим вездеходом ЗИЛ-132 специального конструкторского бюро ЗИЛ.
Кабина новой машины была угловатой формы – именно она стала прообразом для машин следующего поколения. Сам индекс 4334 для бортовой машины появился в 1981 году, однако кабину опытному грузовику по какой-то причине вернули от ЗИЛ-131. Этот гибрид получил усиленную раму, наконец-то дизельный V-образный восьмицилиндровый 185-сильный мотор, автоматическую муфту включения вентилятора, автоматический предпусковой подогреватель, усилитель в приводе сцепления, лебедку с волновым редуктором и новые радиальные шины. Эта машина также осталась в разряде экспериментальных.
Спустя 8 лет, в 1989 году, появляется третий вариант кабины на машине с длинным наименованием ЗИЛ-433410. В этом исполнении кабина частично унифицировалась с гражданской от ЗИЛ-4331, которая выпускалась малыми сериями с 1986 года. Новый грузовик мог брать на борт 3,75 тонны полезной нагрузки и оснащался многотопливным дизельными 170-сильным мотором. Ветровое стекло теперь было разделено на две плоские части, что позволяло в том числе монтировать бронестекла.
В 1994 году переднюю облицовку окончательно унифицируют с гражданскими грузовиками и в очередной раз обновленный грузовик именуется ЗИЛ-433420. В танкоремонтном исполнении эти машины ушли в экспорт вместе с заказанными индийскими ВС танками Т-90. Также для зарубежных покупателей москвичи разработали очередной гибрид – ЗИЛ-131Д с 145-сильным дизелем 145Т «Файзер» от компании «Перкинс». ЗИЛ-433420 стал лучшим воплощением концепции 131-й машины вкупе с дизельным мотором, который обеспечивал грузовику запас хода в 1300 километров.
Описывая армейскую историю ЗИЛа 90-х годов, нельзя не упомянуть про еще один автомобиль, собранный из агрегатов разных моделей. Это двухосный ЗИЛ-432730 с грузоподъемностью 2,3-2,4 тонны, который поставили в мелкосерийное производство в 1996 году. Машину собирали из агрегатов трансмиссии и колес ЗИЛ-131, минского дизеля (опять с длинным именем) Д-245.9 ММЗ Е2, кабины от 4334 и оперения от «Бычка». В начале 2000-х годов, когда в армии стала ощущаться нехватка бортовых машин для ВДВ, на Московском автозаводе решили протолкнуть свой гибрид в рамки гособоронзаказа. Но к авиадесантируемым машинам требования несколько жестче, чем к обычным армейским грузовикам, предстояло пройти копровые испытания. В чем они заключаются? Грузовик крепят к специальной платформе, поднимают на 1 метр и более, а потом сбрасывают на бетон. Это имитирует жесткое приземление машины с парашютной системой. После такого неслабого падения грузовик для ВДВ должен еще и контрольный пробег совершить. Естественно, зиловцам пришлось укреплять у армейского «Бычка» раму и подвеску, а также копить деньги на контрольный сброс.
Вся процедура проводилась столичным ФГУП «Универсал» — Московским конструкторско-производственным комплексом. Стоила она около 8 млн. рублей. Денег у заводчан не нашлось, копровые испытания не состоялись, что поставило крест на будущем ЗИЛе для ВДВ. Кстати, в Набережных Челнах для испытательного копрования КамАЗ-43501 деньги появились, а потом появился и соответствующий контракт Министерства обороны. Инженеры Московского автозавода после драки долго махали кулаками, уверяя, что их «Бычок» лучше КамАЗа подходил по массогабаритным параметрам для замены ГАЗ-66. Нижнетагильская машина была заметнее крупнее ЗИЛа и тем более ушедшего на покой «Шишиги». Следствием этого стала высокая парусность грузовика, что требовалось учитывать при выброске из самолета. Пожалуй, этот провал стал предпоследней попыткой завода ухватиться за спасительный оборонный заказ. ЗИЛ, который в лучшие советские времена обеспечивал до 40% потребностей армии в колесной технике, шаг за шагом отдалялся от российского рынка вооружения. Последней попыткой закрепиться стала опытно-конструкторская работа «Калам-1», ставшая прорывной во многих смыслах.
Российский Oshkosh
По одной из версий, озвученной в издании «Техника и вооружение: вчера, сегодня, завтра», идея старта ОКР «Калам-1» пришла в Главное автобронетанковое управление под впечатлением от американских грузовиков Oshkosh MTVR. Это машины приходили на место M939, который во многом был аналогом (хотя и более тяжелым) отечественных ЗИЛ-131 и Урал-4320. И вот в мае 2001 года в США появляется MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) «средний тактический автомобиль замены» для морской пехоты и ВМС.
Для армии Соединенных Штатов эта машина была очень современной: 6-цилиндровый 11,9-литровый дизель Caterpillar C-12 (425 л. с.), автоматическая 7-диапазонная КПП Allison с электронным управлением, независимая рычажно-пружинная подвеска ТАК-4 с ходом каждого колеса от 325 до 406 мм, электронная система изменения давления в шинах, автоматическая регулировка силы тяги на колесах, АБС, а также сварная алюминиевая кабина. На данный момент Oshkosh поставил в войска уже более 10 тыс. грузовиков, в том числе оснащенных локальным бронированием MTVR Armor Systems. В гамме грузовиков присутствуют как относительно легкие машины 4х4, так и огромные 8х8 грузоподъемностью в 16,5 т. Oshkosh MTVR успел повоевать в Ираке, где очень хорошо себя зарекомендовал (очевидно, по этой причине он и привлек внимание российских военных). Интересно, что создавать аналогичный по габаритам грузовик в ГАБТУ не планировали – самый легкий вариант МК23 тянул на 13 с лишним тонн снаряженной массы. Это скорее была работа для Кременчугского автозавода, чем для ЗИЛа. Поэтому в технических требованиях к перспективному ЗИЛу проекта «Калам-1» серьезно уменьшили относительно американского аналога и грузоподъемность, и габариты.
В 2004 году АМО-ЗИЛ разработали две машины с длинными индексами (в очередной раз) 4327А1 и 4334А1. Первый грузовик был двухосным и с грузоподъемностью 2,5 тонны, а второй — с тремя осями и полезной нагрузкой в 4 тонны. Внешне машины «Калам-1» практически не отличались от армейских грузовиков предыдущих серий, разве что раздельные ветровые стекла выдавали в ЗИЛе специфическое предназначение. Однако по техническому содержанию «Каламы» серьезно ушли от своего далекого предка ЗИЛ-131. Основным девизом разработчиков был: «Модульность и унификация!» Это видно даже на примере моторов. На двухосном ЗИЛ-4327А1 ставили 4-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-534 мощность 173 л. с., а для шестиколесного «Калама» добавляли еще два цилиндра по 1,1 литра каждый и получался уже 230-сильный ЯМЗ-536. Эти моторы были разработаны в Ярославле практически с нуля при поддержке зарубежной инжиниринговой конторы AVL List, оснащались системой впрыска топлива Common Rail от Bosch, охладителем наддувочного воздуха (интеркулером) и электроникой для предотвращения чрезмерных оборотов мотора. Для начала XXI века эти двигатели были вполне современными не только для армейской эксплуатации, но и для гражданского рынка.
Конечно, ни о какой автоматической коробке переключения передач машины семейства «Калам-1» не могли мечтать – в России не умели делать такие агрегаты для подобной техники. Как, впрочем, не умеют делать и сейчас. На ЗИЛ-4327А1 москвичи установили механическую 5-ступенчатую коробку СААЗ-136А2, а старший товарищ получил КПП собственной разработки ЗИЛ-4334К2 с 6-ю ступенями. При этом оба агрегата потенциального могли «переваривать» больший крутящий момент, чем выдавали ярославские моторы. Это был задел на дальнейшую модернизацию грузовиков.
Важным отличием от древней конструкции ЗИЛ-131 был постоянный полный привод, от капризной системы подключения переднего моста решено было отказаться. Общая схема трансмиссии осталась прежней с одним проходным мостом в версии 6х6, но дополнительно появились задние межосевые и межколесные дифференциалы. Колею увеличили с 1820 мм (ЗИЛ-4334 и предшественники) до 2030 мм, что позволило двигаться след в след по бездорожью с более тяжелыми машинами «Урал» и КамАЗ.
Одним из главных преимуществ «Каламов» была полностью независимая подвеска всех колес. Это, во-первых, серьезно улучшало плавность хода и проходимость, а, во-вторых, позволяло реализовать принцип модульности. Теперь относительно безболезненно можно было «подкатить» грузовику еще одну ведущую ось. На машинах семейства ЗИЛ-131, напомним, сзади была балансирная рессорная подвеска. Надо отметить, что инженеры ЗИЛа к конструкции подвески подошли нетривиально, установив в качестве упругого элемента составной торсион. Это был стержень в трубе, выполненный из высоколегированной стали. Получилось относительно компактно, надежно и прочно. Кстати, внешне грузовики «Калам-1» с пустым кузовом можно отличить на фотографиях еще и по небольшой «косолапости» задних колес, вызванной особенностями конструкции независимой подвески. В итоге получилась отличная ходовая часть, хотя и несколько перетяжеленная: коэффициент использования массы грузовика снизился. Теперь более грузоподъемные КамАЗы и Уралы выигрывали по этому показателю у московских «Каламов». К примеру, КамАЗ-43114 при снаряженной массе 9030 кг мог брать на борт 6,09 тонны, а ЗИЛ-4334А1 — всего 4 тонны при снаряженной массе в 8,53 тонны. Тем не менее, за счет более совершенного силового агрегата на удельном расходе топлива это сказалось не так существенно.
Как уже можно понять, «Калам-1» ни в одном из вариантов так и не появился в Российской Армии. Пройдя весь цикл испытаний ГАБТУ, военное ведомство не выдало заказ на этот во многом уникальный для отечественной промышленности грузовик. Вслед за последним армейским грузовиком ЗИЛ умерло и основное производство Московского автомобильного завода.