Туполев И-8 Истребитель-перехватчик

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1930
Тип: Истребитель-перехватчик

Создание АНТ-13 необычно для КБ А.Н.Туполева. После прекращении работ по машине АНТ-12 инженер В.М.Родионов предложил на основе отставленного проекта все же построить истребитель в порядке общественной инициативы, т.е. в нерабочее время. В те годы такие идеи находили всеобщую поддержку. Рассказывает wofmd.com Именно поэтому машина имела в КБ еще одно название ≈ «Общественный самолет». Но это обстоятельство стало причиной того, что в план опытного строительства АНТ-13 включен не был. Тем не менее в декабре 1929 г. УВВС выдало ТТТ. В них входит не только летно-техническне, но и технологические требования. Техническое руководство по созданию истребителя А.Н.Туполев возложил на П.О.Сухого.

Во второй половине 20-х годов появились специальные термины, такие, в частности, как истребитель «заграждения и преследования», «жокей», «перехватчик» и др. Появились и первые специализированные истребители.

Такой истребитель разрабатывался в АГОС ЦАГИ — это был И-8 (АНТ-13), или, как его еще называли, «жокей». По тактическому замыслу истребители типа «жокей» предназначались главным образом для работы в системе противовоздушной обороны важных по своему значению тыловых объектов. «Жокей», обладая хорошей маневренностью и скороподъемностью, должен был выполнять перехват, а затем вести воздушный бой с прорвавшимся в тыл противником путем коротких и быстрых атак. Отличная маневренность должна была обеспечить «жокею» как уход из-под огня атакуемого, так и возможность быстрого возобновления атаки. О том, сколь высокими летными данными должен был обладать такой перехватчик для успешных действий, можно судить по тем тактико-техничеcким требованиям, которые предъявлялись военными специалистами к И-8: он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км, практический потолок — 8500 м, а время набора высоты 5 км — 6 — 7 мин. Эти требования были утверждены в январе 1930 г., после чего и развернулось проектирование истребителя.

Самолету под «несчастливым» номером — АНТ-13 и впрямь не повезло. Полвека историки авиации не могли найти достоверных сведений о нем. Даже в «мегабитной» коллекции В.Б.Шаврова данные об этой машине основывались не на документах, а лишь на рассказах очевидцев давних событий. Тщательный, целенаправленный поиск материалов о «загадочном» самолете, проведенный инженером-исследователем К.Косминковым в мемориальном музее Н.Е.Жуковского, недавно увенчался успехом. В запасниках он нашел документы по истории создания истребителя И-8 (АНТ-13), его конструкции и летных испытаниях. Особенно ценными оказались 2 фотографии и фрагменты чертежа, на основании которых инженер-конструктор В.Кондратьев разработал схему самолета, публикуемую в этом номере вместе с кратким описанием.

И-8 строился по тактико-техническим требованиям, утвержденным в январе 1930 г. Он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км при посадочной не более 100 км/ч, практический потолок — 8500 м и время набора высоты 5000 м — 6-7 минут. Кроме основного назначения (истребитель-перехватчик) И-8 являлся еще и экспериментальным самолетом — в конструкции впервые использовалась нержавеющая сталь. При выборе двигателя остановились на Кертисс «Конкверроре» мощностью 600 л.с. Но с ним расчетные летные данные оказались ниже заданных. При полетном весе 1375 кг максимальная скорость у земли достигала 281 км/ч, а на высоте 5 км — 250 км/ч. Потолок — 6700 м. Набор высоты 5 км занимал бы 13,1 мин. Поэтому, одновременно с дальнейшей работой, рассматривались: повышение степени сжатия двигателя (мощность возрастала на 75 л.с, скорость на 12-15 км/ч); установка нагнетателя (тогда его называли — импеллером). Лучшим представлялся последний вариант силовой установки, который позволял получить скорость 313 км/ч на высоте 3,6 км и 303 км/ч на высоте 5 км, потолок — 9000 м. Высоту 5 км И-8 с нагнетателем мог бы набрать за 8,2 мин.

Достраивали АНТ-13 под имевшийся обычный «Конкверрор» (Curtiss V-1570 Conqueror). Конструкция самолета выполнялась из следующих материалов: крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, расчалки коробки крыльев из стальных лент, полки лонжеронов — нержавеющей стали 2А, нервюры — кольчугалюминиевых профилей, каркас фюзеляжа — сварных хромомолибденовых или углеродистых труб (каких именно, по документам точно неизвестно), оперение из кольчугалюминия.

В ноябре 1930 г. постройка И-8 была завершена, а 12 декабря 1930 г. М.М.Громов совершил на нем первый полет, поднявшись на высоту 5 км за 10,32 мин. Нормальный полетный вес И-8 составлял 1424 кг. Вскоре самолет был переделан: установлены механизмы управления стабилизатором, костылем, увеличен маслорадиатор… Планировалось использовать мотор с наддувом и этиленгликолевым охлаждением, изменить профиль крыльев, форму и компенсацию горизонтального оперения, установить на винт кок, сделать закрытый фонарь и обтекатели на колеса шасси… В августе 1931 года на самолете были заменены: мотор, горизонтальное оперение и шасси, после чего продолжили летные испытания. О дальнейшей судьбе машины известно только, что ее доводки и усовершенствования продолжались до 1932 года включительно. Результаты испытаний самолета после переделок пока неизвестны.

На государственные испытания он не передавался. Главным обстоятельством, определившим судьбу этого не совсем обычного самолета, стало решение не приобретать мотор «Конкверор», а альтернативной замены ему не нашлось.