Armstrong-Whitworth F.K.10 Quad Истребитель-бомбардировщик

Разработчик: Armstrong-Whitworth
Страна: Великобритания
Первый полет: 1916
Тип: Истребитель-бомбардировщик

Несмотря на разочаровывающие результаты первого самолета (F.K.9), была построена вторая, сильно измененная, версия. Она получила обозначение F.K.10 и имела более мощный 130-сильный двигатель Clerget. Рассказывает wofmd.com Новый самолет имел аналогичное расположение крыльев, но с увеличенным на 6″ размахом и более глубоким и широким (для удобства работы экипажа) фюзеляжем. Хвостовое оперение было также изменено: вместо фиксированного горизонтального хвостового оперения и отсутствия верхненго вертикального киля, самолет получил уравновешенные рули высоты без неподвижных поверхностей, вертикальные кили выше и ниже поддерживали обычный, хотя и небольших размеров, руль направления. В попытке преодолеть непрочность шасси предыдущего самолета лонжероны впереди стоек шасси были укреплены фанерой, но конструкция была еще недостаточно прочной и, как сообщалось, установленные внутри фюзеляжа диагональные подкосы, предназначенные для приема сжимающих нагрузок от шасси, в ходе официальных испытаний были согнуты.

Эти испытания были проведены в марте 1917 года, и характеристики оказались немного меньшими, чем у версии оснащенной менее мощным двигателем. Это могло быть связано с более широким фюзеляжем, но также возможно, что разница между двумя самолетами возникла из-за различий в мастерства пилотирования, а также применявшихся неточных методов замера характеристик. Летчик-испытатель сообщил, что устойчивость машины хорошая, с хорошей управляемостью и небольшой тенденцией к штопору. Дистанции взлета и посадки не превышали 80 ярдов (73,152 м). Как и следовало ожидать с управляемым стабилизатором самолет оказался несколько неустойчивым в продольном направлении, и пилот отмечал, что не мог оставить в покое органы управления. В остальном самолет считался простым в управлении. Незначительные замечания были связаны с неэффективностью лобового стекла и что для заполнения маслобака было необходимо снимать капот двигателя. Сообщалось, что у второго самолета как и у его предшественника характеристики были ниже заданных в спецификации.

В связи с плохими характеристиками размещенный на Angus Sanderson and Co заказ на пятьдесят F.K.10 был аннулирован в марте 1917 года, и в отведенные для этой партии серийные номера A8950-A8999 были перераспределены. Тем не менее, Аrmstrong Whitworth, Angus Sanderson и Phoenix Dynamo Manufacturing Co изготовили небольшие партии F.K.10. Большинство серийных самолетов оснащалось 130-сильным двигателем Clerget, но по крайнем мере один из самолетов, построенных компанией Armstrong Whitworth, оснащался 110-сильным Le Rhone. Существует некоторая неопределенность в отношении числа фактически построенных квадропланов: два с серийным номерами A5212 и A5213 были заказаны Armstrong Whitworth, один из которых, возможно, был первоначальным F.K.9, еще пять, пронумерованные B3996-B4000, были заказана Angus Sanderson, но не известно, все ли они были поставлены. Еще три — N511, N512 и N514 были построены для авиационной службы королевского флота (RNAS — Royal Naval Air Service): первые два Phoenix Dynamo, третий — Armstrong Whitworth. Недостающий номер N513, изначально выделенный для F.K.10 производства Angus Sanderson (впоследствии отмененного) и есть некоторые свидетельства того, что этот номер был впоследствии перераспределен биплану Armstrong Whitworth (по-видимому F.K.8) с двигателем Sunbeam: утверждалось, что 7 апреля 1917 года на пути из Ньюкасла в Мартлшем-Хит этот самолет совершил вынужденную посадку возле Беверли.

Несмотря на официальные отчеты об испытаниях, показывавших, что у самолета, как минимум, хорошая управляемость, летчики, похоже, с самого начала относились к F.K.10 с подозрением. Безусловно, самолет имел пугающий внешний вид и, несомненно, это в сочетании с проблемами технического обслуживания, похоже, привели к тому, что машины практически не использовались. Сообщалось, что две машины RNAS, N511 и N514, в апреле и мае 1917 года находились на аэродроме Мэнстон (Manston), но они, по-видимому считается небезопасным, и к концу лета были отстранены от полетов. Самолет RFC, возможно, использовался гораздо дольше, но они тоже не были приняты всерьез и, наконец, в июле 1917 года, были переданы в отдел технической поддержки для использования в качестве наземных целей. Таким образом, F.K.10 сошли со сцены и о них вряд ли кто сожалел.

Интерес Колховена к многопланам не совсем закончился после неудачи с четырех- и трехкрылых чудовищ, что видно из существующих схем, показывающих проект, возможно известный как F.K.11. Данный проект отличался пятнадцатью узкими крыльями шириной 18″ (0,457 м), прилагаемыми к фюзеляжу F.K.10. Этот проект так и не был построен, но расположение «оконных жалюзи» было пробовано раньше. Одним из первых, игравших с этой идеей, был Горацио Филлипс (Horatio Phillips), создавший (если верить современным рисункам) аппарат с сорока рейками на круговой дорожке в Харроу (Harrow) в 1893 году. После войны 1914-18 годов идея была возрождена Х.Дж. Лейгом (H. G. Leigh), который в сотрудничестве с Бертом Хинклером (Bert Hinkler) из компании Avro оснастил фюзеляж самолета Avro Baby модифицированной формой решетчатого крыла.