Beardmore WB.XXVI Истребитель

Разработчик: Beardmore
Страна: Великобритания
Первый полет: 1925
Тип: Истребитель

В журнале «The Aeroplane» за май 1985 года была напечатана история сверхлегкого моноплана Beardmore WB.XXIV WeeBee. Рассказывает wofmd.com Его конструктор У. С. «Билл» Шэклтон (W. S. «Bill» Shackleton) стал главным конструктором вновь открытой в начале 1924 года компании Clydeside shipbuilding company — авиационного отделения William Beardmore & Co Ltd — и Wee Bee был его первым проектом для своего нового работодателя.

Рынок гражданских самолетов был крайне мал, и было очевидно, что компании необходимо участвовать в борьбе за контракты на постройку военных самолетов. Поэтому Шэклтону пришлось обратить свое внимание на это направление. Поскольку ранее он не имел опыта в этой сфере, то фирма Ogilvie and Partners — компания основанная пионером авиации Алеком Огилви (Ogilvie) и оказывавшая консультационные услуги авиационным инженерам — была призвана оценить его проекты.

В конце мая 1924 Огилви сообщал о проекте предложенного двухместного истребителя, который мог оснащаться маломощным двигателем для использования в качестве учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки. Кажется разумным предположить, что в основу проекта, получившего обозначение WB.XXV, был положен Wee Bee. К сожалению, чертежи этого проекта не сохранились, но в ряде моментов он был нетрадиционным. Это был биплан, крылья которого имели очень большое относительное удлинение и толстый профиль, создававший большую подъёмную силу. Кабина пилота была расположена далеко в передней части фюзеляжа перед крылом, которое в свою очередь было смещено вперед, чтобы установить в правильное положение центр тяжести и точку приложения подъёмной силы. Бензиновые баки общей емкостью 70 галлонов (318 л) были расположены на верхней части верхнего крыла.

В носу самолета непосредственно перед пилотом был установлен 450-сильный двигатель Napier Lion; кабина стрелка/наблюдателя располагалась позади крыла. Фюзеляж был описан как «очень привлекательный», а обзор пилота как «великолепный». Стабилизатор был расположен низко относительно фюзеляжа, киль и руль направления, имевший длинную балансирную часть, были размещены в верхней части фюзеляжа. Ходовая часть состояла из пары основных стоек, расположенных перед центром тяжести, и хвостового костыля. Клиренс между нижним крылом и колесами был очень мал. На стоянке фюзеляж самолета располагался под углом 14½╟.

Консультанты подвергли критике несколько пунктов проекта, наиболее важным из которых являлось расстояние между пилотом и стрелком. Было указано, что они должны быть расположены максимально близко друг к другу для наилучшего использования вооружения и что единственной удовлетворяющей компоновкой было размещение пилота позади задней кромки крыла с расположением стрелка непосредственно за ним. Данное размещение экипажа было предпочтительным и для учебно-тренировочного самолета. Смещение крыльев в сторону носа также могло быть сделано в этой компоновке. Большая высота фюзеляжа была необходима для размещения кабины стрелка, которая должна была быть достаточно глубокой и которая должна была позволять своему пассажиру вставать во время маневров. Низкий стабилизатор находился в секторе обстрела стрелка.

Было также отмечено, что большой посадочный угол фюзеляжа будет препятствовать обзору вперед пилота во время взлета и посадки и что трудности будут подчеркнуты смещенным далеко вперед расположением основных стоек шасси, которые создавали бы большую нагрузку на костыль и потребовали бы большой прочности задней части фюзеляжа. Считалось, что близость колес и нижнего крыла создавала риск повреждения последнего при рулежках по пересеченной местности. Было отмечено, что большая мощность двигателя, вероятно, вызовет сильный крутящий момент с проворотом киля и руля направления, целиком расположенных на верхней части фюзеляжа. Также было высказано предположение, что путевая балансировка была бы лучше, если киль был бы расположен частично выше и частично ниже фюзеляжа с расположенным горизонтально [так в тексте, вероятно вертикально] рулем направления. Уравновешивающая часть киля была слишком длинной и склонной к флаттеру.

Несмотря на хорошее отношение межплоскостного расстояния к длине хорды крыла, было высказано мнение, что использование в биплане толстого профиля крыла может привести к серьезной потере эффективности. И наоборот, хотя высокое относительное удлинение крыла было хорошо для эффективности, оно было непригодно для боевых машин, которым было необходимо быстрое поперечное управление. Считалось, что площадь крыла была излишне большой и что размах крыла мог быть уменьшен. Такое сокращение «будут также иметь преимущество из-за уменьшения довольно длинных консольных частей крыла».

Была посоветована перестановка топливных баков из верхнего крыла для обеспечения слива бензина во время вынужденной посадки.

Несмотря на то, что расчетные характеристики для тренировочного самолета были удовлетворительными, для истребителя они были недостаточными. Удельная нагрузка на крыло в 9,04 фнт/фт² (44,14 кг/м²) обеспечивало достаточно низкую посадочную скорость, но было рекомендовано пересчитать характеристики на основе удельной нагрузки, по крайней мере, 12 фнт/фт² (58,6 кг/м²), которая также значительно сэкономит вес конструкции крыла. Топлива хватало только на 2½ часа полета, что считалось недостаточным; также не был выполнен расчет веса необходимого военного оборудования (за исключением вооружения).

Из отчета Огилви становилось ясно, что требуется существенная модернизация. Были ли внесены изменения, или старый проект был заброшен и стал разрабатываться новый — остается загадкой.

В 1924 году Beardmore по заказу латвийского правительства построила ледокол «Кристьянис Вальдемарс» («Krisjanis Valdemars») и кажется возможным, что в ходе переговоров с латышами, компания по собственной инициативе сделала предложение в отношении проектируемого нового истребителя. Латыши клюнули на приманку и заказали машину, получившую обозначение WB.XXVI и ещё находящуюся на стадии проектирования, поскольку было необходимо обеспечить минимум помех в секторе обстрела стрелка. На этом этапе топливные баки были расположены на верхней части верхнего крыла, и консультанты вновь рекомендовали расположить баки ниже крыльев или внутри них. Министерство авиации считало размещение баков на верхней части крыла «крайне нежелательным» (заметное изменение со времен Fairey Fawn).

Было отмечено, что вариант с двигателем Eagle будет весить на 350 фунтов (159 кг) больше, чем самолет, оснащенный двигателем Jaguar. Считалось, что последний имел значительные преимущества в отношении характеристик и общей пригодности. Поскольку самолет должен был эксплуатироваться в холодном климате «посредственно обученным персоналом», то такое решение казалось мудрым и позволявшим избежать многих неприятностей, присущих двигателям водяного охлаждения.

Был предложен новый тип основных стоек шасси, однако считалось неразумным устанавливать их на истребитель, предназначенный для иностранного правительства, страна которого обладала сравнительно низкими техническими возможностями. Было рекомендовано более обычное шасси, тем более что для ходовой части нового типа, возможно, потребовались бы существенные опытно-конструкторские работы.

В выпуске журнала «Flight» от 26 февраля 1925 года было указано, что «правительство на Континенте» заказало у компании Beardmore партию двухместных военных бипланов. На данном этапе не было опубликовано никаких фотографий или рисунков, и читатели должны были мириться с кратким описанием.

В конце 1924 — начале 1925 года Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) в Фарнборо, действуя в соответствии с инструкциями Министерства авиации, полученными в датированном 27 октября 1924 года письме, выполнил в аэродинамической трубе испытания представленной компанией Beardmore деревянной модели WB.XXVI в масштабе 1/10. Во время испытаний были измерены подъемная сила, сопротивление и моменты тангажа; также было исследовано влияние установленного на крыле радиатора. Эти испытания преследовали еще и другую цель: определить, будет ли шарнирное крепление передней части стабилизатора предоставлять достаточно мощное управление по тангажу, чтобы сделать ненужным изменение угла атаки всего стабилизатора. Моменты тангажа были измерены с поворотом относительно оси вверх и вниз на 10╟, и оказалось, что это было эквивалентно перемещению всего стабилизатора вверх или вниз только примерно на ½╟. В докладе делался вывод, что управляемость была «чрезвычайно неэффективной».

Первое полное описание WB.XXVI появилось в августе 1925 года, когда самолет, как говорилось, «близился к завершению» и даже тогда были показаны лишь чертеж общего вида и фотографии модели для испытаний в аэродинамической трубе. Лишь в декабре были представлены фотографии собранного самолета. Билл Шэклтон, несомненно, создал необычную (и угловатую) конструкцию.

Описанный как первый «большой» аэроплан, спроектированный Шэклтоном после начала работы на компанию Beardmore, самолет был задуман как двухместный истребитель с высокими характеристиками. Несмотря на то, что из-за большей жесткости конструкции и низкого веса в сочетании с лучшей зоной обзора была выбрана компоновка биплана, Шэклтон стремился подойти к аэродинамической эффективности моноплана путем отказа от межплоскостных расчалок и введения большого отношения межплоскостного расстояния к длине хорды крыла.

Конструкция фюзеляжа, имевшего плоские стороны в поперечном сечении, состояла из еловых лонжеронов со шпангоутами, выполненными из ели и трехслойной фанеры. Силовой набор покрывался трехслойной березовой фанерой и полотном, затем обшивка окрашивалась и для водонепроницаемости покрывалась лаком. Сразу после постройки самолета пригонки не потребовалось, сводя, таким образом, к минимуму необходимость в обслуживании при эксплуатации. Соединение нижнего крыла с фюзеляжем осуществлялось посредством обтекаемого «киля», изготовленного как единое целое с фюзеляжным шпангоутом и крепящегося к центроплану нижнего крыла.

Перед противопожарной перегородкой в передней части фюзеляжа все было выполнено из стали, в том числе и простая и жесткая моторама, спроектированная для быстрого демонтажа всей силовой установки. 360-сильный двигатель Rolls-Royce Eagle IX, находившийся в тесноприлегающем капоте, имел короткие выхлопные трубы, протянутые вперед, а затем изогнутые назад. С помощью специального радиатора Ламблена (Lamblin), установленного в передней кромке нижней части центроплана, носу самолета была придана более обтекаемая форма.

Для обеспечения плотного взаимодействия пилота и стрелка их кабины были расположены очень близко друг к другу. Пилот был расположен непосредственно под полукруглым вырезом в задней кромке верхнего крыла. Само крыло в этой точке стало тоньше, создавая, таким образом, как можно меньшее сопротивление. В передней части самолета были установлены «новейшие» 0,303″ (7,7-мм) пулеметы Beardmore-Farquhar, стрелявшие вперед через диск винта с помощью синхронизатора Constantinesco; в кабине стрелка на кольцевой установке Скарффа были размещены один или два пулемета. Боеприпасы для пулеметов стрелка размещались в установке тонкого сечения с семью круглыми вращающимися лотками. Сама установка была смонтирована над верхней частью вооружения. В это время было необычным иметь передние и задние пулеметы одного типа — нормальной практикой была установка для стрельбы вперед пулеметов Vickers, а для стрельбы назад на установке Скарффа монтировать пулеметы Lewis. Преимущества совместимости в эксплуатации были очевидны. Изобретенный полковником Мобри Дж. Фаркуаром (Col Moubrey G. Farquhar) из Бирмингема пулемет был одним из самых легких из когда-либо сделанных, веся вместе с боеприпасами 16,25 фунта (7,371 кг).

Благодаря своему расположению стрелок мог вести огонь из своего оружия почти по всей верхней полусфере и почти вертикально вниз, имея по вертикали связанный с фюзеляжем мертвый угол примерно в 10╟. Поскольку вертикальный киль был свободнонесущим без внешних расчалок, а стабилизатор с каждой стороны укреплялся одиночными нижними стойками, то они создавали минимальные препятствия сектору обстрела стрелка. Его кабина была просторной: в ее сечении фюзеляж имел высоту 3 фута (0,914 м) и ширину 4 фута 1½ дюйма (1,257 м).

Киль сам по себе был большим. Он имел угловатую форму и нес в равной степени угловатый покрытый полотном руль направления с большой роговой компенсацией. Двухлонжеронный прямоугольный стабилизатор имел постоянную длину хорды, рули высоты покрывались полотном и были несбалансированными. В связи с трудностями установки обычного управляемого стабилизатора свободнонесущей или полусвободнонесущей конструкции Шэклтоном была разработана управлявшаяся из кабины поворотная передняя кромка, создававшая эффект положительной или отрицательной кривизны вместо обычного положительного или отрицательного угла атаки. Было заявлено, что это устройство позволило получить нейтральный дифферент или «ощущать» ручку управления на всех скоростях полета.

Верхнее и нижнее крылья имели одинаковую конструкцию, состоявшую из еловых лонжеронов и нервюр, выполненных из ели и трехслойной фанеры. Все крыло от передней кромки до заднего лонжерона имело фанерную обшивку, обеспечивавшую большую прочность конструкции и сопротивление нагрузкам, вызывающим кручение. Для повышения сопротивления к касательным напряжениям полотняная обшивка была прикреплена к крылу под углом к передней кромке 45╟ (практика, применявшаяся со времен братьев Райт). Элероны, имевшие постоянную длину хорды, были покрыты полотном и шарнирно крепились к задним лонжеронам верхнего и нижнего крыльев; элероны управлялись штоками прямого действия и тросами или трубчатыми торсионами, шкивы не использовались. Механизм был полностью размещен в крыльях, в которых для настройки и проверки были предусмотрены сдвижные скользящие дверцы.

В то время как верхнее крыло, имевшее размах 37 футов (11,28 м) и хорду 5 футов 6 дюймов (1,68 м), было прямым и доскоподобным, нижнее крыло, имевшее размах 32 фута (9,75 м) и хорду 5 футов (1,52 м), отличалось консолями со стреловидностью 5,8╟. В верхнем крыле, состоявшем из двух консолей. соединенных у осевой линии, размещались четыре топливных бака: в каждой консоли по одному перед передним и за задним лонжеронами, не выходя по размаху за внутренние кромки элеронов. Расположение баков было профилировано таким образом, чтобы следовать за кривизной профиля крыла, обладавшего большой хордой и высокими несущими свойствами. Баки имели емкость 75 галлонов (341 л) топлива, поступавшего самотеком в карбюратор.

Система связей состояла из кабанных стоек, идущих от верхних частей фюзеляжных лонжеронов к корневым частям верхнего крыла; широких межплоскостных I-образных стоек, раздвоенных в соединяющихся с крыльями верхних и нижних частях; двух стоек сжатия (по одной на каждой стороне) идущих от верхних лонжеронов фюзеляжа к лонжеронам нижнего крыла. I-образные стойки, имевшие обтекаемое поперечное сечение, были изготовлены из дюралюминиевых пластин, тогда как стойки сжатий были выполнены из стальных труб, покрытых дюралюминиевыми обтекателями. Короткие вспомогательные стойки, шедшие с нижних лонжеронов крыла, поддерживали стойки сжатия на небольшом расстоянии от фюзеляжа. Стойки были прикреплены к фюзеляжу шарнирными соединениями, позволявшими быстро устанавливать и демонтировать крылья. После того как машина была отрегулирована в дальнейших корректировках не было необходимости и крылья были жестко зафиксированы в положении с помощью болтов и штифтов. Во время монтажа правильный угол атаки был получен путем регулировки крепления I-стоек к верхнему и заднему нижнему крыльевым лонжеронам. Отказ от расчалок значительно упростил техническое обслуживание в полевых условиях.

Еще одной отличительной особенностью WB.XXVI были его основные стойки шасси, которые были запатентованы совместно Beardmore и Шэклтоном. Стойки были цельнометаллической конструкции и не содержали в себе резины или других скоропортящихся материалов. Удары при посадках и рулежках воспринимались работавшей на сжатие системой спиральных пружин из хромо-ванадиевой стали; удары быстро затухали посредством фрикционных колодок Ferodo, мешавших самолету подпрыгивать. Покрытые обтекателями телескопические передние опоры прикреплялись к нижним лонжеронам фюзеляжа и пропускались через переднюю кромку нижнего крыла, в то время как изогнутые оси и задние опоры были присоединены к подфюзеляжному вертикальному килю в точках крепления лонжеронов нижнего крыла. Стойки и оси были снабжены обтекателями. Вместе с колесами, шинами и обтекателями собранное шасси составляло чуть более 4% общего полетного веса самолета, но, тем не менее, их рабочий ход оставался 9½» (0,241 м); вес основных стоек выгодно отличался от других типов шасси с похожим ходом. На цельнометаллический хвостовой костыль со стальными пружинами устанавливалась легкосменяемая колодка.

К этому времени альтернативная силовая установка Jaguar уступала 450-сильному двигателю Napier Lion, и было заявлено, что последний будет установлен на WB.XXVI и «характеристики адекватны тем, какие в настоящее время имеют какие-либо самолеты подобного типа, построенные в каких-либо странах».

Оказалось невозможным определить дату первого полета WB.XXVI, но в номере журнала «Flight» от 31 декабря 1925 года было заявлено, что он был закончен «некоторое время назад» и что в ходе летных испытаний самолет «приблизился к расчетным значениям характеристик». Эти испытания были проведены главным летчиком-испытателем компании Beardmore капитаном Арчибальдом Норманом Кингуиллом (Capt Archibald Norman Kingwill). В интервью автору в 1970 году Кигнуилл напомнил, что самолет первоначально имел установленный между блоками цилиндров напорный топливный бак. Самолет никогда не летал в таком виде, потому что проект был изменен в связи с жалобами компании Rolls-Royce на угрозу безопасности. Кигнуилл также сказал, что Шэклтон дал самолету наименование WB.XXVI «Wombat».

В середине-конце февраля 1926 года в авиационной прессе появились восторженные отчеты о характеристиках WB.XXVI. В журнале «The Aeroplane» было заявлено, что результаты его «официальных испытаний» имели «почти сенсационный характер». Во время его испытаний на скорость, скороподъемность и высоту самолет показал соотношение максимальной скорости к посадочной как 3 к 1. Затем Кингуилл на скорости 200 миль/ч (322 км/ч) направил самолет в пикирование, и сразу же после выхода из пике и последующего выравнивания машина не показала каких-либо недостатков прочности конструкции. После демонстрации маневра «падающий лист» Кингуилл выполнил на машине бочки и осевое вращение (штопор), после чего на большой скорости отправил самолет в разворот, угол крена которого приближался к вертикальному. Затем последовало то, что считалось самой важной демонстрацией из всех. Сохраняя самолет в горизонтальном полете, он заглушил двигатель, и когда был достигнут угол сваливания дроссель был закрыт, а ручка управления была оттянута обратно. Самолет дошел до угла наклона 60 к горизонтали и начал оседать на ровном киле. Чтобы показать, что машина полностью находится под контролем в этом полностью застопоренном состоянии, Кингуилл раскачивал его из стороны в сторону и наклонял вперед и назад.

Затем с полностью включенным двигателем Кингуилл летел горизонтально примерно 1000 футов (305 м), после чего начал почти вертикально набирать высоту, пока самолет не остановился и не начал падать хвостом вперед. Самолет с работающим на полную мощность двигателем просто уронил нос на несколько футов и начал оседать. Угол наклона фюзеляжа к горизонтали снова стал 60╟, и опять было показано, что машина полностью управляема. Поскольку у WB.XXVI не было специальных устройств поперечного управления, то этот спектакль был исключительным. Принимая во внимание, что большинство самолетов попадало после сваливания во вращение и пикирование, в случае WB.XXVI потеря скорости была, как написал журнал «The Aeroplane» «безопасным и пригодным маневром».

«Это достижение», — писал «Flight» — «находится в ряду тех, которыми любой конструктор … может гордиться».

Было также сообщено, что машина выдержала множество испытаний по определению диапазона движения в стойках шасси и что наибольшие отклонения были зафиксированы при высокоскоростных рулежках (свыше 50 миль/ч [80 км/ч]) на сильно пересеченной местности. Как ни странно, но в намеренно жестких посадках на ту же поверхность амплитуды были не столь велики. Шасси без проблем выдержало грубое обращение.

Однако следует иметь в виду, что сообщения в прессе были основаны на данных, предоставленных Beardmore. Фактически, хотя WB.XXVI, по-видимому, действительно обладал исключительно хорошими характеристиками управляемости на малых скоростях, этого было недостаточно. В последние годы Х. Дж. Стайгер (H. J. Steiger), работавший в то время в Beardmore, сказал, что машина была слишком тяжелой и слишком медленной; Шэклтон заявлял о желании получить двигатель Napier Lion, а Кингуилл, в свою очередь, напомнил, что латыши не были готовы платить за более мощный мотор. Кингуилл также сказал, что машина была хороша для высшего пилотажа, и что он впоследствии с «монотонной регулярностью» использовал этот самолет в том, что позднее стали называть «обороты Дерри» («Derry turns»). В связи с установкой верхнего крыла и низким размещением нижнего обзор пилота был «отличным». Он напомнил, что элероны WB.XXVI были слишком тяжелыми, но с шасси никаких проблем не было, хотя оно и было «немного жестким».

Шэклтон вспоминал, как во время полетов Кингуилла он был весьма обеспокоен конечной скоростью пикирования с петлей в нижней точке. Он также сказал, что самолет преследовали проблемы с винтами и что они никогда не имели подходящего пропеллера. Также были проблемы с радиатором Ламблена, который в одном случае вскипел. Это было подтверждено Дж. Рэнделлом (G. Randall), который был инспектором по WB.XXVI и участвовали в испытательных полетах вместе с капитаном Кингуиллом. Рэнделл писал: «Двигатель использовался для выкипания воды, усиленно направляя ее на 4 фута (1,22 м) ниже отводящей трубки двигателя … Максимальная скорость была около 145 миль/ч (233 км/ч) и только одно этот самолет делал чудесно ≈ это был падающий лист, с его тяжелыми I-образными стойками и плоскими законцовками крыльев. C носом, направленным только вниз, вы можете переместить ручку вбок и вперед, то самолет будет эффективен».

Рэндалл описал WB.XXVI как «провал».

Несмотря на плохие результаты, планы по экспорту WB.XXVI в Латвию развивались. 15 апреля 1926 года флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. С. Одди (впоследствии эйр-коммодор Одди, кавалер креста «За выдающиеся лётные заслуги» и креста «Военно-воздушных сил») (Flt Lt G.S. Oddie [later Air Cdre Oddie DFC AFC]) из RAE облетал самолет для получения последним сертификата летной годности и выполнил три полета продолжительностью 15, 40 и 20 минут. В 1971 году в письме автору он писал: «Хотя латвийский истребитель был вполне пригоден к полётам, я хорошо буду помнить свои слова, сказанные жене, когда мы с ней обсуждали этот полёт. Я сказал: «Да, я с радостью выпишу ему сертификат лётной годности — ведь он пойдёт в Латвию, а не в наши ВВС». Я высказался так из-за его управляемости: она была достаточной, чтобы на самолёте можно было летать, но лично я желал бы от истребителя совсем другого. Он очень напоминал [своим поведением в воздухе] двухместные истребители Fairey, которые поставляются авиационной службе Королевского флота».

Одди отметил, что его задача заключалась только в оценке летной годности самолета, и компания была заинтересована, чтобы комментарии строго ограничивались только этим фактором. На более поздних стадиях в Ренфрю (Renfrew) у WB.XXVI одиночные выхлопные трубы с каждой стороны были заменены отдельными патрубками для каждого цилиндра.

14 мая 1926 года, после совершенных Одди испытательных полетов, компании Beardmore для WB.XXVI был выдан сертификат летной годности No.981 (Certificate of Airworthiness [C of A] No 981). Внутрифирменный номер, указанный в C of A был WB.11/1, в то время как в отчётных документах компании был присвоен заводской номер AV.3. Стоимость контракта составила £3500, и до декабря 1925 года на проектирование было потрачено £7357.

Вскоре после этого WB.XXVI был отправлен в Латвию, где капитаном Кингуиллом он был испытан и показан в полете над аэродромом Спилве, недалеко от Риги. Латвийский авиаконструктор Карлис Ирбитис утверждал, что машина в Латвии летала всего три раза. Последний полет был выполнен под управлением лейтенанта Александра Зариньша (позднее главного летчика-испытателя авиационного отделения компании VEF), сказавшего Ирбитису, что двигатель, по-видимому, был перегрет и заклинен в полете, но ему удалось сделать удачную аварийную посадку.

Руководители комиссии, назначенной утвердить самолет, не были довольны его характеристиками, и он был отклонен. Известно, что совершенный 27 августа 1927 года полет Берта Хинклера (Bert Hinkler) из Кройдона (Croydon) в Ригу на прототипе Avro Avian (номер гражданской регистрации G-EBOV) √ самый длинный беспосадочный перелет на легком аэроплане √ был сделан для того, чтобы завершить некоторые дела от имени Beardmore. Вероятно, это было связано с аннулированием договора по WB.XXVI. Возможно вплоть до конца 1935 года WB.XXVI томился в Спилве в ангаре, принадлежащем латвийскому авиационному полку. Затем латвийское правительство отправило самолет обратно фирме-производителю, которая, предположительно, отправила его на слом, так как записи о машине исчезают.

Хотя в течение 1926 года Beardmore рекламировала WB.XXVI в авиационной прессе, никаких других покупателей не было. Объявления обыгрывали управляемость машины в полёте с потерей скорости, но можно предположить, что потенциальные покупатели были бы более заинтересованы, если бы компания смогла похвастаться исключительно высокими характеристиками. Может быть с подходящим двигателем ему удалось бы сделать это, но данный вариант остается в области предположений.