Pfalz Dr.I Истребитель

Разработчик: Pfalz
Страна: Германия
Первый полет: 1917
Тип: Истребитель

Расположенная в Шпайере (Speyer) баварская авиастроительная компания Pfalz-Flugzeugwerke GmbH (Pfalz) в годы Первой Мировой войны прославилась созданием двух знаменитых истребителей-бипланов – D.III/IIIa и немного более поздних D.XII. Рассказывает wofmd.com  Однако это не означало, что после не особенно распространенных монопланов E.I – E.V, созданных под влиянием французского аэроплана Morane-Saulnier H, компания Pfalz не экспериментировала с прототипами различных концепций. И если бы ситуация сложилась немного по-другому, то в воздушных битвах одного знаменитого триплана Fokker Dr.I мог бы заменить другой триплан – родом из Шпайера.

Под конкурентом или преемником популярного триплана Энтони Фоккера конструкторы компании Pfalz братья Эрнст и Вальтер Эверсбухи имели ввиду, прежде всего, свой Dr.I. Этот опытный истребитель имел более элегантный внешний вид, но из-за больших сложностей в производстве и ремонте в полевых условиях деревянного монококового корпуса он с самого начала находился в значительно менее выгодной ситуации. И как оказалось, монококовая конструкция фюзеляжа стала большим минусом самолета.

У компании Pfalz истребитель Dr.I не был первым проектом самолета-триплана. Первым самолетом с данной компоновкой стал экспериментальный самолет Dreidecker-Typ (Dr-Typ). Фактически это была модификация биплана D.III с новыми несущими поверхностями, который участвовал в конкурсе на истребитель нового типа (т.н. Typen-Prufung). В этом конкурсе, состоявшемся в Адлерсхофе в октябре 1917 года, рассматривались самолеты, которые должны были стать более легкой и маневренной заменой истребителю Fokker Dr.I. Созданный компанией Pfalz экспериментальный самолет Dr-Typ был значительно тяжелее, поскольку он оснащался 160-сильным (118 кВт) двигателем жидкостного охлаждения, и по сравнению со стандартным Pfalz D.III не предлагал значительного улучшения характеристик. В то же самое время инспекция военной авиации (Idflieg) требовала создания более легкого, со значительно более высокой горизонтальной и вертикальной маневренностью; высокая скорость для этого истребителя не рассматривалась в качестве основного приоритета.

Силовая установка, предназначенная для Pfalz Dr.I, таила в себе все признаки будущих проблем в эксплуатации. Это был новый одинадцатицилиндровый ротативный двигатель Siemens-Halske Sh III. Этот двигатель, развивавший мощность 160 л.с. (118 кВт) и весивший 196 кг, представлял собой уникальное по тем временам техническое достижение. Он отличался не только нехарактерно большим количеством цилиндров, но и был оснащен некоторым аналогом редуктора. Воздушный винт не соединялся непосредственно с корпусом двигателя и не вращался вместе с ним вокруг фиксированного коленчатого вала. Благодаря сложной системе передач, смонтированной на ступице и соединенной с удлиненным неподвижным валом и с вращающимся корпусом, винт мог вращаться в направлении, противоположном направлению вращения блока цилиндров. Помимо вращения в противоположную сторону система передач обеспечивала снижение частоты вращения с 1800 об/мин до 900 об/мин, позволяя использовать винт с диаметром 3,14 метра и с большим шагом. Мотор был размещен под алюминиевым капотом с радиальными вырезами. Поскольку во время первых испытаний охлаждение было недостаточным, то нижняя часть капота была удалена. Для доступа к двигателю сначала необходимо было удалить винт, после чего снять капот. Для облегчения доступа к двигателю корпус капота был разделен на сегменты.

В остальном конструкция Pfalz Dr.I была проверенной цельнодеревянной. Монококовый фюзеляж с несколькими вспомогательными шпангоутами был образован наложением по диагонали и последующим склеиванием нескольких слоев полос шпона. Фюзеляж имел круглое поперечное сечение и представлял с килем единое целое. После завершения изготовления оболочки для увеличения прочности она дополнительно обклеивалась полотном.

Основу силового набора крыльев самолета составляли два деревянных коробчатых лонжерона, в обшивке крыльев использовалось полотно. По сравнению с верхним крылом среднее и нижнее крылья имели меньшие размах (8,10 м и 7,82 м) и длины хорд. Между собой крылья соединялись при помощи деревянных стоек и системы расчалок. В направлении к законцовкам крыльев их профили компенсировали его отрицательную крутку.

Элероны устанавливались только на верхнем крыле; основу элеронов составлял каркас из стальных сварных труб, обшивка элеронов была полотняной. Управление элеронами выполнялось при помощи тросов. Отклоняемые поверхности хвостового оперения имели такую же конструкцию как и элероны. Горизонтальный стабилизатор, профиль которого создавал отрицательную подъемную силу, был цельнодеревянным с фанерной обшивкой и изготавливался в виде отдельного узла.

Высокие основные стойки шасси были изготовлены из стальных труб и оснащались амортизацией из резиновых жгутов. Стойки имели V-образную форму и были соединены между собой межколесной осью.

Консоли среднего и нижнего крыльев были прикреплены к установленным на фюзеляже петлевым соединениям. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем посредством изготовленных из труб коротких центропланных стоек.

Основной топливный бак (60 литров) был размещен позади двигателя. Там же находился и маслобак емкостью 22 литра (!), а за ним резервный топливный бак (20 литров).

Вооружение опытного истребителя Pfalz Dr.I состояло из двух синхронизированных 7,92-мм пулеметов LMG 08/15 (Spandau). Пулеметы были расположены перед кабиной пилота и их рукоятки были в пределах его досягаемости.

Первый экземпляр опытного истребителя Pfalz Dr.I совершил свой первый полет в сентябре 1917 года и вскоре после коротких заводских испытаний был отправлен в Адлерсхоф для участия в вышеупомянутом конкурсе. В берлинских испытаниях самолета принял участие Манфред фон Рихтгофен. Pfalz Dr.I фон Рихтгофену так понравился, что тот предложил запустить его в массовое производство для замены истребителя Fokker Dr.I. Однако другие летчики-испытатели и привлеченные к тестированию машин фронтовые летчики не были столь оптимистичны. Они высоко оценили маневренность и скороподъемность, но не были удовлетворены скоростью самолета, редко приближавшейся к табличным данным, и были совершенно не в восторге от его поведения на близких к скорости сваливания критических режимах. Но что важнее всего, происходили постоянные проблемы с двигателем и топливной системой.

Тем не менее, в ноябре 1917 года Idflieg заказало пробную серию из десяти машин. В конце апреля 1918 года машины этой серии единичными экземплярами были переданы различным подразделениям, воевавшим на западном фронте. Качество изготовления самолетов было низким, скорость оказалась недостаточной, а трудности с двигателем усиливались, когда не было доступа к качественным смазочным материалам и в качестве заменителя использовалось кастровое масло. Так вместо 160 л.с. (118 кВт) двигатель с трудом развивал 135 л.с. (99 кВт). Помимо этого ситуация в небе изменилась и с появлением более мощных машин союзников в воздушных боях требовались более скоростные истребители. У сверхманевренных, но менее скоростных машин шансов в небе было уже мало.

Тем временем в Шпайере продолжали совершенствовать конструкцию триплана. Компанией был создан облегченный вариант Dr.II, имевший уменьшенную площадь крыльев и оснащенный 110-сильным (81 кВт) двигателем Oberursel Ur II. Второй экземпляр Pfalz Dr.II был оснащен развивавшим ту же мощность мотором Siemens-Halske Sh I. Новый самолет не вышел из стадии прототипа. Тем не менее, это не был концом базовой конструкции: на ее базе были созданы два прототипа истребителей-бипланов D.VIII, один из которых был оснащен двигателем Siemens-Halske Sh III а второй двигателем Goebel Goe III (оба развивали мощность 160 л.с. [118 кВт]). Pfalz Dr.VIII участвовал в состоявшемся в январе-феврале 1918 года конкурсе на новый истребитель и был заказан в количестве 40 экземпляров. Машины были изготовлены перед самым концом войны и не смогли в полной мере проявить себя. Последним серийным истребителем компании Pfalz стал биплан D.XII.