Supermarine “Spitfire”

Истребитель

Supermarine “Spitfire” – истребитель настолько известный, что абсолютно каждый любитель авиации хотя бы раз обращался к истории этой замечательной машины. Вернемся в прошлое ещё раз, что снова проследить путь “Spitfire” от зарождения конструкции до последних её модификаций, появившихся после войны.

 

Головокружительный успех морского рекордного гидросамолёта Supermarine S.6B и значительные наработки в области улучшения аэродинамических свойств скоростных самолётов позволил Реджинальду Митчеллу (главному конструкторы фирмы Supermarine) обратиться к разработке машин совершенно иного класса – истребителям. Первый опыт оказался для фирмы не слишком удачным. Разработанная Министерством Авиации спецификация F.7\30 на истребитель, способный в течении ближайшего времени заменить устаревающие самолёты Gloster “Gamecock” \ “Grebe” и AW “Siskin”. Митчелл сразу отказался от бипланной схемы, сделав ставку на моноплан с крылом типа “обратная чайка”, неубираемым шасси в объёмных обтекателях и оснащенного двигателем водяного охлаждения Rolls-Royce “Goshawk”. Из всех черт, присущих истребителям того времени, сохранилась лишь открытая кабина пилота и вооружение из двух 7,7-мм пулеметов (на прототипе не устанавливалось). Новый самолёт получил обозначение Supermarine Type 224 (К2890) и поступил на испытания в 1931 году. Самолёт, хотя и обладал прогрессивными чертами, оказался хуже своих соперников – истребителей бипланов, некоторые из которых, к тому же, проектировались на основе серийных конструкций многоцелевых машин. Инженерам фирмы Supermarine в тот раз не хватило опыта, но урок, полученный Митчеллом, пошел конструкторскому коллективу на пользу. Истребитель подвергся перепроектированию, однако от идею развивать схему Type 224 пришлось отказаться. Причиной тому стало появление нового двигателя водяного охлаждения PV-12 (будущий “Merlin”) и новая спецификация F.5\34, помимо обновленных требований к характеристикам самолёта включавшая также и установку восьми пулеметов, вместо планируемых четырех. Так Митчеллу пришлось строить истребитель практически “с нуля”.

Проект истребителя Supermarine Type 300, предложенный Министерству Авиации в конце 1934 года, превосходил по некоторым расчетным данным требования спецификации и, в январе 1935 года он был принят к постройке по специально подготовленной под него спецификации F.37\34. Макет самолёта был представлен в Вулстоне 26 марта 1935 года. Оценочной комиссии этот истребитель понравился. В первую очередь военным импонировали меньший, чем у его основного конкурента (Hawker “Hurricane”) геометрические размеры и высокая проектная скорость, заметно превышавшая 500-км рубеж. Прототип “Spitfire” (К5054) был готов уже весной 1936 года и 3 марта он совершил первый полёт на аэродроме Истлей. Пилотировал машину лётчик-испытатель Дж. “Мата” Саммерс, ранее испытывавший самолёты на фирме Vickers (Aviation) Ltd., приобревшей в 1928 полный пакет акций Supermarin Co.

“Spitfire” почти без проблем прошел полный цикл полётов в Мартлсхэм Хилл и был рекомендован к серийной постройке по новой спецификации F.16\36. В мае ему было присвоено официальное название (до этого времени он именовался Type 300), а 3-го июня 1936 года Министерство Авиации выдало заказ на постройку 310 истребителей для RAF. Тут фирма Supermarine столкнулась с задачей, которой ранее перед ней никогда не возникала. Дело заключалось в том, что все свои самолёты фирма выпускала поштучно и её производственные мощности не были рассчитаны на такой объём выпуска. В подобную ситуацию в 1936 году попала французская фирма Cauderon, представившая истребитель C.713 созданный на базе чистого гоночного самолёта. Его серийные аналог – истребитель CR.714C.1 “Cyclon” был заказан в количестве 200 экземпляром, но фирма смогла выпустить не больше 90 все по той же причине – у неё не было опыта в организации крупносерийного производства. Впрочем, “Spitfire” участь забвения не грозила. Войдя в состав Vickers фирма Supermarine могла рассчитывать и на её авиазаводы. Больше того, к выпуску истребителя подключились следующие компании, выступавшие также в роли субподрядчиков : General Aircraft Ltd. и Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. (крылья), Aero Engines Ltd. (элероны и рули высоты), Singer Motors Ltd. (моторама), Folland Aircraft Ltd. (хвостовой костыль), General Electric (консоли крыла), J. Samuel White & Co. Ltd (шпангоуты фюзеляжа), The Pressed Steel Co. Ltd. (секция носка крыла), G. Beaton & Son Ltd. и Westland Aircraft Ltd. (нервюры крыла).

Пока “Spitfire” подготавливали к серийному производству в 1937 году в возрасте 42 лет скончался Р.Митчелл и его место на посту главного конструктора занял Джозеф Смит. Тогда же Министерство Авиации увеличило общий заказ до 500 самолётов, а 12 августа его увеличили до 1000 экземпляров. Основное производство планировали разместить на новой фабрике в Касл Бромвич, планируемую возвести около Бирмингема. В дальнейшем (29 апреля и 9 августа 1938 года) были заключены ещё два контракта на 183 и 450 машин, в итоге составивших 2143 самолёта.

 

“Spitfire” с двигателями Rolls-Royce “Merlin”
1938-1943 гг.

 

В июле 1938 года был собран первый серийный “Spitfire” Mk.I. Он, и второй опытный образец, был поставлен ВВС для проведения пилотажных испытаний. Третий истребители передали 4 августа 1938 года 19-му дивизиону RAF, начав, таким образом, постепенное перевооружение этой авиачасти с истребителей “Gauntlent” на более современные самолёты. Дивизион был укомплектован “Spitfire” Mk.I к 19 декабря, став первым подразделением, полностью оснащенным истребителями фирмы Supermarine.

Первые серийные самолёты имели минимальные отличия от прототипа, соответственно отличались они и от Mk.I поздних серий выпуска. На ранних машинах полукруглые створки колёс шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками; хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Двигатель “Merlin” II (1030 л.с.) и двухлопастный винт фиксированного шага Airscrew Company (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа) монтировался только на первых 174 машинах (К9787-К9960). Начиная с 78 серийного образца его заменили на трехлопастный, фирмы De Havilland; что увеличило максимальную скорость истребителя с 582 до 590 км/ч. 175-й серийный образец оснащался двигателем “Merlin” III, той же мощности, что и “Merlin” II, но со стандартизированным валом под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. В конце 1939 года специально для 19-го дивизиона собрали 22 истребителя с этими двухпозиционными металлическими винтами, но в июне-августе 1940 года их заменили на обычные односкоростные. На основании проведенных исследований и рекомендаций пилотов это было сделано затем, чтобы сохранить прежние характеристики скороподъёмности и набора высоты, так как винты De Havilland благотворно повлияли лишь на взлётные данные “Spitfire” Mk.I.

Куполообразный фонарь кабины пилота тоже появился немногим позже. Его начали устанавливать с зимы 1939 года, поэтому в строевых частях до войны можно было встретить Spitfire” Mk.I с обоими вариантами фонаря. Следующие изменения включали переконструированная антенная стойка, пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44,5 мм); и 6 мм бронезаголовник.

В качестве стандартного вооружения первых “Spitfire” Mk.I были восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 300 патронов на каждый ствол (тип “a”). Предвидя, что подобная схема вооружения может в скором времени устареть, конструкторы фирмы Supermarine в июне 1939 года провели испытания истребителя (L1007) с двумя пушками Hispano калибра 20-мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Впоследствии он стал прототипом для варианта Mk.Ib, имевшего две пушки и четыре пулемета в крыле. Эти же машины сохранили и двухскоростные винты, уже снятые с остальных истребителей. Летом 1940 года первые 40 самолётов этого типа были отправлены в 19-й дивизион, но век их оказался совсем недолгим. Инженерам так и не удалось отладить работу пушек в боевых условиях и их часто клинило при стрельбе, из-за чего пушечные Mk.Ib к 1941 году сняли с вооружения. В то же время отмечалось, что разрушительная способность двух пушек больше, чем у восьми или двенадцати мелкокалиберных пулеметов.

На базе Mk.I создавались и другие модификации, большинство из которых не строились серийно. Например, весной 1940 года, во время Норвежской кампании, на стандартный “Spitfire” Mk.I (R6722) были установлены поплавки фирмы Blackburn, а колесное шасси полностью демонтировали. Этот вариант получил фирменное обозначение Type 342 и вскоре он был переделан обратно, в стандартный истребитель наземного базирования. Причиной резкого отказа от поплавковой модификации послужили расчеты, показывающие, что при данной схеме “Spitfire” будет сильно отставать от истребителей противника, поэтому даже от его предварительных испытаний решили отказаться.

 

Сорок восьмой планер “Spitfire” (К9834) из первой партии Supermarine, собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N.17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм (до 10262 мм), использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо- и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастной фиксированного шага винт Airscrew Company. Надеялись, что N.17 или “Speed Spitfire”, как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до начала попыток рекорд скорости в 746,45 км/ч установили немцы на Heinkel He-100V-8, а впоследствии увеличили его до 754,97 км/ч на Me-209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk.II он стал одним из первых фоторазведывательных “Spitfire”.

 

Модификация Mk.II (Type 329) была тем же Mk.I, но с двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на стооктановом топливе) и трехлопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Выпуск этого варианта начали с середины 1940 года и уже 6 июня, но первые серийные машины стали поступать на вооружение RAF только с зимы 1941 года. Кроме мотора Mk.II оснащались дополнительной броней, общий вес которой оставил 33 кг. С участием “Spitfire” Mk.II проводились эксперименты, направленные на увеличение продолжительности полета. На нескольких машинах, поступивших на вооружение 66, 118 и 152 дивизионов, установили дополнительный 182-литровый бак под левым крылом (Type 343), что позволило немного увеличить радиус действия истребителей. В то же время несколько запасных или отремонтированых двигателей Merlin XII установили на планеры Mk.I, превращая их в Mk.II. Перед выпуском Mk.II этот двигатель испытали на Mk.I (К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk.II.

Модификация Mk.IIc была разработана как поисково-спасательный самолёт. Этот вариант имел смонтированный под левой плоскостью внутрь от маслорадиатора небольшой бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже сразу за кабиной, несущие небольшую надувную лодку и металлический пищевой контейнер. Литера “c” обозначала применение крыла универсального типа, перекочевавшего после на “Spitfire” Mk.V. Позже, когда значения префиксов изменились, Mk.IIc стал обозначаться ASR.II. Около 50 переоборудованных “Spitfire” Mk.II стояло на вооружении шести поисково-спасательных дивизионов FC RAF.

Общий итог производства “Spitfire” Mk.I составил 1583 самолёта (из которых 50 изготовила фирма Westland) и 920 Mk.II (750 Mk.Ia и 170 Mk.IIb).

 

Дальнейшим развитием “Spitfire” стала модификация Mk.V (Type 349), появившаяся в ответ на немецкий Bf.109F. Утверждения о том, что Luftwaffe в ходе Битвы за Британию обломали зубы о новые истребители фирмы Supermarine, на самом дело сильно преувеличено. Да, “Spitfire” Mk.I и Mk.II действительно превосходили по части ТТХ истребители Messerschmitt Bf.109E-3\E-4, но в целом действия подчиненных Геринга оказались не настолько плохи, как этого хотелось британскому Истребительному командованию. При атаке бомбардировщиков пилоты “Spitfire” как правило уходили на свои аэродромы с положительной разницей сбитых и потерянных самолётов, но при появлении Bf.109E положение в корне менялось. Достаточно вспомнить, что в августе 1940 года у англичан осталось всего 47 “Spitfire” и если бы Геринг не приказал прекратить бомбардировки аэродромов истребительной авиации и переключиться на удары по городам Великобритании операция “Морской лев” точно состоялась бы.

По настоящему объективно положение оценивали только фронтовые пилоты и их непосредственные командиры на местах. RAF требовался более скоростной и лучше вооруженный истребитель, способный противостоять не только Bf.109F, но и FW-190A, появление которого было не за горами.

В качестве преемника Mk.I по началу решили выбрать вариант Mk.III, разработанный в 1939 году и уже летавший. Из всех нововведений он имел мотор Rolls-Royce “Merlin” XX, новую конструкцию крыла и убираемое хвостовое колесо. Заказ на 1120 самолётов модификации Mk.III оказалось выполнить проблематичным и, в качестве временной меры, специалисты фирмы предложили установить на стандартный планер Mk.I двигатель “Merlin” 45. Новый вариант обозначался как Mk.V, потому что обозначение Mk.IV зарезервировали за самолётом с двигателем “Griffon”. Прототипы не строились – на их место стали два серийных “Spitfire” Mk.Ib, предназначенные для лётных испытаний. За время испытаний машины подверглись серии доработок, после завершения которых модификация Mk.V пошла в серию, а от Mk.III отказались, хотя часть его доработок применили на новой серийной модификации.

Именно с этой модели англичане окончательно отказались от многочисленных мелкокалиберных пулеметов. Было построено всего 94 Mk.Va с восемью пулеметами, в то время как все остальные Mk.Vb и Mk.Vc вооружились и пушками, и пулеметами.

Несмотря на то, что производство Mk.V продолжалось до 1943 года включительно всем стало ясно, что истребитель устарел. Немецкие новейшие FW-190A в серии схваток доказали своё превосходство в воздухе и, дабы “Spitfire” не утратил лидирующие позиции, фирмой были предприняты шаги по увеличению его ТТХ. Одними из подобных улучшений стали укороченные консоли крыла, увеличивавшие скорость при пикировании, и установка двигателей (45M, 50M или 55M). Обновленный истребитель обозначался как “Spitfire” LF Mk.V, хотя большинство самолётов было с кpылом типа “b”, и все они являлись переделкой ранее выпущенных машин. Также этот вариант был неправильно обозначен в некоторых частях как Mk.Vd. В 1943-1944 гг. эти истребители применялись для поддержки наземных сил и при сопровождении бомбардировщиков USAAF.

Серийное производство Mk.V завершили в августе 1943, когда предприятие в Касл Бромвич выпустило свой последний самолет MH646. Westland продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753. Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой, оснащенные роговыми балансирами. Hекоторые из 1300 выпущенных в этом году самолетов имели двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45. Последние Mk.V продолжали служить в эскадрильях метеоразведки до середины 1944 года, а 295-й и 667-й дивизионы RAF использовали их в интересах ПВО до июня 1945 года. Уцелевшим и ненужным “Spitfire” Mk.V нашлось применение и после окончания боевых действий в Европе. Компанией M.L.Aviation Ltd. Были проведены работы по переоборудованию истребителя в беспилотный самолёт- мишень, но командование RAF этой машиной не заинтересовалось.

 

Следующая модификация – Mk.VI, предназначалась для перехвата немецких бомбардировщиков и разведчиков, летящих на больших высотах. Доработка перехватчика осуществлялась путем установки на обычный Mk.V герметичной кабины. Разработанной при участии RAE. В 1941 году на испытания был представлен один из таких самолётов (R7120), с двигателем “Merlin” 47 (1415 л.с.) и четырехлопастным пропеллером Rotol. Высотный истребитель также имел крыло, увеличенное по площади и стандартное вооружение доставшееся ему от Mk.Vb. После постройки 100 перехватчиков этой модификации его производство было прекращено.

 

С 1942 года на конвейере Mk.V был постепенно заменен модификацией Mk.VII, а затем и Mk.VIII. Конструктивно они почти не изменились, а вот двигатели “Merlin” были установлены новые – 60-й серии, позволившие “Spitfire” наконец сравняться по скоростным характеристикам с FW-190A. “Spitfire” Mk.VII оснащался мотором “Merlin” 64 и шасси, разработанным ещё для варианта Mk.III. Из-за установки нового двигателя пришлось несколько переделать систему охлаждения, благодаря чему под левым крылом появился радиатор увеличенного размера. Модель Mk.VIII строилась сразу в трех различных вариантах, предназначенных для действий на разных высотах (LF, F и HF) и оснащалась двигателями “Merlin” 66 и 70. Поскольку производство столь нужного фронту истребителя опять проходило с задержкой некоторое время все три модификации выпускались параллельно. Всего было выпущено 170 “Spitfire” Mk.VII и 1656 истребителей “Spitfire” Mk.VIII.

Следом за ними появилась модификация Mk.IX, первоначально строившаяся в качестве переходной модели от Mk.V к Mk.VIII. Все доработки в её конструкции сводились к адаптации планера “Spitfire” Mk.V под моторы “Merlin” 60-й серии, однако модель Mk.IX оказалась настолько удачной, что по количеству собранных самолётов превзошла своих более ранних предшественников.

Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева — маленький масляный.

Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на Mk.IX практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, Mk.IX выполняла его даже быстрее, чем Mk.V. Удалось значительно улучшить и основные летные характеристики, особенно на больших высотах. По скороподъемности Spitfire Mk.IX в 1943-1944 гг. не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей. Mk.IX выпускалась в двух вариантах: с крылом типа “c” (как у Spitfire Mk.Vc), в котором могли стоять две пушки и четыре 7,69-мм пулемета или четыре пушки, и с так называемым “универсальным” крылом типа “e”, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12,7-мм пулеметов Browning М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию).

Mk.IX стал базой для появления модификации Mk.XVI. Помимо нового мотора “Merlin” 266 мощностью1705 л.с. выпускаемого фирмой Packard. Истребитель получил дополнительные подкрыльевые узлы подвески для 254-кг бомб и подвесного топливного бака, позволявшие использовать истребитель как штурмовик и имел стандартные крылья типа “e” (с вооружение из двух 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning). Mk.XVI находился на вооружении RAF до 1946 года при общем выпуске 1045 экземпляров.

 

“Spitfire” с двигателями “Griffon”
1943-1946 гг.

 

В стремлении повысить скоростные характеристики истребителя у конструкторов рано или поздно возникает идея поменять тип силовой установки. Наиболее реальным “кандидатом” для монтажа на “Spitfire” казался двигатель Rolls-Royce “Griffon”. Схожий по размерам он имел несколько иные формы, повлекшие за собой незначительное видоизменение формы капота. Первой спроектированной модификацией под этот двигатель стал “Spitfire” Mk.IV. Облётанный в ноябре 1941 года истребитель оснащался 1735-сильным мотором “Griffon” II. Самолёт настолько понравился специалистам из RAF, что они сразу заказали серию под новым обозначением Mk.XX, непосредственно перед поступлением в строевые части измененное на Mk.XII. Конструкция истребителя, по большому счету, состояла из комплектов модификаций Mk.V и Mk.VIII с укороченным крылом и вооружением типа “c”. Данная модификация активно использовалась против немецких бомбардировщиков, совершавших налеты на объекты в Южной Англии.

В 1943 году появился Mk.XIV – вариант, созданный на основе Mk.VIII и имевший усиленную конструкцию и мотор Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. Также на этой модификации был установлен более широкий стабилизатор и элероны корневой части крыла. Увеличение мощности двигателя, несомненно, пошло на пользу истребителю – при прежней маневренности Mk.XIV мог развивать скорость до 720 км\ч, что сделало его весьма грозным противником немецких истребителей. Самолёт выпускался с двумя стандартными вариантами вооружения – “d” и “e”, по аналогии с Mk.IX и до 1945 года было построено 957 истребителей Mk.IX. Схожий с ним вариант Mk.XVIII практически не имел внешних изменений и отличался незначительными усовершенствованиями в конструкции и увеличенным запасом топлива. До окончания боевых действий RAF так и не получили ни одного Mk.XVIII, поэтому все построенные самолёты поступили на службу в послевоенный период.

Последние серийные модификации “Spitfire” в корне отличались от того, что было представлено макетной комиссии RAF в 1935 году. Самолёт изменился настолько, что по сути представлял собой совершенно новую машину. Если на модификации Mk.21 ещё сохранились общие черты, доставшиеся ей от серии истребителей с двигателями “Griffon”, то две следующие имели только общее название, перешедшее к ним от “предков”. Серийные самолёты более мощные моторы и новое крыло, позволявшее достичь лучших скоростных характеристик. Mk.22 и Mk.24 обладали, помимо этого, видоизмененным хвостовым оперением и обязательным каплевидным фонарем кабины пилота. Серийное производство этих вариантов продолжалось с 1945 по 1947 гг., пока RAF не решились на вывод самолётов-истребителей с поршневыми двигателями из строевых частей, находящихся в метрополии.

 

PR и FR
Разведывательные модификации “Spitfire”

 

Теперь расскажем подробнее о самолётах-разведчиках, созданных на основе серийных модификаций истребителя “Spitfire”. Первым делом внесём ясность в обозначения: аббревиатура FR обозначала “истребитель-разведчик”, в то время как самолёты PR зачастую не имели вооружения и несли только фотооборудование. По замыслу руководства RAF “Spitfire”-разведчик, в случае появления немецких истребителей перехватчиков, должен был уйти от них за счет большей скорости и высоты полета. В реальных же условиях оторваться от последних модификаций истребителей Bf.109G и FW-190A\D у английской машины практически не было.

В 1940 году появились два опытных образца PR.Mk.IA, с установленными в крыле двумя 12,7-мм фотокамерами. В серийное производство пошли следующие варианты:

PR.Mk.IB — одна 203-мм камера и дополнительное топливо в крыле

PR.Mk.IC\Mk.III — разведчик с увеличенной дальностью полёта и двумя крыльевыми 203-мм камерами

PR.Mk.ID\Mk.IV – установлен интегральный топливный бак в крыле, двигатель “Merlin” 45 и две камеры 203-мм или 508-мм, построено 229 самолётов

PR.Mk.IE\Mk.V – существовал всего один подобный разведчик, являющейся переделкой из PR Mk.IC с двумя перспективными камерами в крыле

PR.Mk.IF\Mk.VI – самолёт сверхдальнего действия со вторым крыльевым баком и двумя камерами, построено 15 серийных машин и ещё больше количество было переделано из разведчиков PR Mk.IC и Mk.ID

PR.Mk.IG\Mk.VII – самолёт для низковысотных полётов с одной перспективной и двумя вертикальными камерами, самолёт имел вооружение из восьми 7,7-мм пулеметов Browning.

Двойные названия связаны с тем, что в 1941 году сменилась система обозначений. Так, например, модификация Mk.ID стала по документам проходить как Mk.IV, а в дальнейшем именно с этого варианта началось переоснащение всех ранних “Spitfire”-PR на новые двигатели “Merlin” 45 .

В апреле 1943 года на базе истребителя F.Mk.IX было развернуто производство разведывательной модификации PR Mk.XI (построен 471 самолёт), с более мощными двигателями и фотокамерами вместо вооружения. С самолёта также сняли большую часть бронирования, подорвав его живучесть, но увеличив запас топлива. За ними последовали 16 высотных разведчиков PR.Mk.X— вариант PR.Mk.XI с герметичной кабиной пилота.

Модификация PR Mk.XIII представляла собой переделку из разведчиков PR.Mk.VII и истребителей Mk.I\Mk.V. Самолёт оснащался одной наклонной и двумя вертикальными камерами и был вооружен четырьмя 7,7-мм пулеметами.

Последним вариантом разведчика “Spitfire”, выпускавшимся в годы войны, был PR.Mk.XIX. Помимо общих усовершенствований конструкции он оборудовался двигателем Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. и имел негерметизируемую кабину. Более поздние серии Mk.XIX получил двигатель Rolls-Royce “Griffon” 66, герметичную кабину и увеличенные топливные баки, с которыми разведчик имел практическую дальность 2900 километров. Кроме того, Mk.XIX стал ещё и самым быстрым среди всех модификаций “Spitfire” – по данным фирмы он развивал скорость до 748 км\ч. Его производство прекратилось после выпуска 225 машин, часть из которых несла боевое дежурство в Юго-Восточной Азии, где в апреле 1954 года официально закончилось использование “Spitfire”.

Единственной серийной FR-модификацией этого истребителя был FR.Mk.XIVE. Сохранив общую с F Mk.XIV конструкцию разведчик оборудовался одной фюзеляжной камерой, установленной за кабиной пилота, при этом вооружение не снималось. Первые машины имели крыло типа “c”, но вскоре его сменило крыло типа “e”, с двумя 20-мм пушками Hispano и двумя 12,7-мм пулеметами Browning. С ноября RAF начали получать самолёты с каплевидным фонарем кабины, постепенно сменившие ранние варианты. Часто PR.Mk.XIVE оснащались укороченным крылом.

 

На этом история истребителя “Spitfire” заканчивается. Однако конструкция этого замечательного самолёта послужила основой для таких машин, как “Seafire” и “Spitful”. С наступлением эры реактивных самолётов поршневые истребители стали отводиться на второй план, но в некоторых странах, куда были поставлены “Spitfire”, их эксплуатация продолжалась до середины 1950-х гг.

Тактико-технические данные истребителей Supermarine “Spitfire”

 

Supermarine “Spitfire” Mk.V
1942 г.
Supermarine “Spitfire” Mk.IX
1943 г.
Supermarine “Spitfire” Mk.21
1945 г.
Длина, м 10,26 10,49
Размах крыла, м 12,49
Площадь крыла, м 28,06
Высота, м 4,90 4,90
Масса пустого, кг 4082 4045
Масса взлётная, кг 6142 6360
Скорость макс., км\ч 686 711
Скорость крейс., км\ч
Скороподъёмность, м\мин 966
Дальность, км 1191 1191
Потолок, км 11125 11400
Двигатель, тип\л.с. рядный, жидкостного охлаждения, Napier «Sabre» IIA, 2180 л.с. радиальный, воздушного охлаждения, Bristol «Centaur» V, 2520 л.с.
Экипаж, чел 1
Стрелковое вооружение, тип\калибр четыре 20-мм пушки в крыле
Бомбовая нагрузка до 12 27-кг реактивных снарядов калибра 127-мм, или две 454 кг или четыре 227-кг бомбы