Разработчик: de Havilland Canada
Страна: Канада
Первый полет: 1965
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
Великолепные взлетно-посадочные характеристики, хорошая весовая отдача и способность садиться практически на любую подходящую площадку сделали Twin Otter мировым стандартом легкого транспортного самолета — «вездехода», рассказывает wofmd.com
Компания «de Havilland Canada» (DHC), имевшая богатый опыт создания удачных самолетов для эксплуатации в труднодоступной местности, приступила к созданию двухмоторного варианта самолета DHC-3 Otter в ноябре 1963 года. Экспериментальный Otter, оснащенный парой ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6, показал многообещающие результаты, и эти двигатели были выбраны для использования на новой машине, получившей обозначение DHC-6.
Компания DHC стремилась создать самолет, способный автономно действовать в сложных природных условиях с земли, воды, снега и льда. Он должен был обладать свойствами укороченного взлета и посадки (УКВП), иметь малую стоимость эксплуатации и минимальные требования к техническому обслуживанию, а в его конструкции требовалось использовать как можно больше элементов одномоторного предшественника.
Несмотря на изменившийся внешний вид, Twin Otter сохранил многие узлы Otter, включая крыло (хотя и увеличенное в размахе), фюзеляж прямоугольного сечения и многое другое. В результате был создан подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции, с двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами на крыле (обеспечивающими свойства УКВП), крестообразным хвостовым оперением с килем, имевшим небольшую стреловидность по передней кромке, и трехстоечным неубирающимся шасси, которое при необходимости могло оснащаться поплавками или лыжами.
Работы по постройке прототипа начались в июле 1964 года, а 20 мая 1965 года он совершил первый полет с заводского аэродрома DHC в Даунсвью, Онтарио. Хорошие результаты испытаний позволили DHC организовать серийное производство с темпом два самолета в месяц. В июле 1966 года первый серийный самолет Series 100 был передан покупателю — авиакомпании «Trans-Australia Airlines», за которой вскоре последовал Департамент лесов и озер Онтарио.
Поскольку самолет создавался с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах, интерес, проявленный к нему со стороны компаний, занимавшихся местными авиаперевозками,оказался несколько неожиданным для DHC.
После выпуска 115 самолетов Series 100 в апреле 1968 года производство переключилось на выпуск машин Series 200. Новый вариант отличался удлиненной носовой частью, в которой разместили дополнительный багажный отсек, и увеличенным задним багажником.
С весны 1969 года DHC начала поставки окончательного варианта Twin Otter — Series 300. Доработки включали установку двухстворчатой пассажирской/грузовой двери по левому борту, пассажирской двери по правому борту и отдельной двери в кабине экипажа. Емкость топливной системы увеличили до 1430 л, ввели возможность установки дополнительных топливных баков на законцовках крыла, повысили максимальную взлетную массу, а в качестве силовой установки стали использовать ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью по 620 э. л. с. (462 кВт). Поплавковый вариант Series 300 отличался укороченной носовой частью, позаимствованной у Series 100.
В числе специальных вариантов Series 300 был 300S с интерцепторами на верхней поверхности крыла, усиленными тормозами колес и 11-местной кабиной. Он был рассчитан на работу на коротких линиях. Его эксплуатировала авиакомпания «Air Transit Canada» (дочерняя фирма «Air Canada») на линии между Оттавой и Монреалем.
Морской вариант был разработан в 1977 году для «Greenlandair Charter» для ведения ледовой разведки и патрулирования. Самолет получил РЛС Litton LASR-2 в обтекателе под носовой частью, навигационную систему Omega, посты для четырех наблюдателей с блистерами и кили на горизонтальном оперении, как у варианта с поплавковым шасси.
Опциональное оборудование, разработанное для самолетов Twin Otter, включает подфюзеляжный контейнер на 272 кг, устанавливаемый в кабине бак с химическим реагентом для тушения пожаров и пневматику низкого давления для эксплуатации с мягкого грунта.
К числу машин, подвергшихся наиболее серьезным доработкам, принадлежат два Series 300 для Китая и Кении, предназначенные для геофизической разведки. Эти машины были оснащены электромагнитной системой Scintrex Tridem в контейнерах на законцовках крыла. В носовой части они несли длинную штангу с протонным магнитометром, в носовом багажном отсеке была установлена электромагнитная система VLF, а радиометрический спектрометр был установлен в задней кабине. Также имелась камера для маршрутной съемки и сложная допле-ровская навигационная система для точного позиционирования при ведении разведки.
Прочность и надежность Twin Otter являлась немаловажным фактором при выборе его для решения ряда специфических задач. Один самолет Series 300 обслуживал Британскую кругосветную экспедицию, действуя с неподготовленных ВПП, льда и снега, поставив рекорд эксплуатационной надежности. Другие машины Series 300 долгие годы использовались Антарктическим управлением Великобритании. Способные действовать в условиях сурового климата, самолеты обеспечивали британские геодезические группы на протяжении антарктического лета, будучи одними из немногих машин, способных базироваться на этом континенте. Зимой самолеты возвращались в Великобританию для проведения необходимого технического обслуживания и ремонта.
На протяжении 1970-х и 1980-х годов Twin Otter широко использовался по всему миру, как на местных авиалиниях, так и при проведении специальных операций. После того, как в 1988 году последний из 844 Twin Otter покинул завод в Даунсвью, число эксплуатируемых самолетов стало постепенно сокращаться. Тем не менее способность Twin Otter действовать с неподготовленных аэродромов делает его популярным у небольших операторов, позволяя продолжать службу и в XXI веке.
Универсальность Twin Otter делает его идеальным самолетом общего назначения для многих операторов по всему миру, и одна из ведущих канадских компаний «Viking Air» приобрела сертификат на DHC-6Twin Otter у фирмы «Bombardier». В 2007 году компания объявила о своем намерении возобновить BbinycKTwin Otter на своем заводе в Калгари. Новый самолет получил обозначение Viking Air DHC-6-400. Он оснащен турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-34, более мощными, чем используемые на Series 300 ТВД РТ6А-27. Первый серийный самолет поднялся в воздух 1 б февраля 2010 года и был передан покупателю-авиакомпании «Zimex Aviation» — во время авиасалона в Фарнборо в июле 2010 года. Помимо действующих операторов DHC-6 заказы были получены от новых покупателей, в том числе ВМС Вьетнама, пожелавших приобрести шесть машин (две в VIP-варианте). Четыре остальных самолета, получивших обозначение Guardian 400, предназначены для патрулирования вьетнамских прибрежных вод и проведения поисково-спасательных операций. Все шесть самолетов получат амфибийное шасси.
Модификация | DHC-6 |
Размах крыла, м | 19.81 |
Длина самолета,м | 15.77 |
Высота самолета,м | 5.94 |
Площадь крыла,м2 | 39.02 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 3363 |
максимальная взлетная | 5670 |
Внутренне топливо, кг | 1171 |
Тип двигателя | 2 ТВД Two Pratt Whitney Canada PT6A-27 |
Мощность, кВт | 2 х 462 |
Крейсерская скорость, км/ч | 338 |
Дальность действия, км | 1297 |
Практический потолок, м | 8140 |
Экипаж, чел | 1-2 |
Полезная нагрузка: | 20 пассажиров или 1941 кг груза |