Heinkel He-59

Поплавковый разведчик-бомбардировщик

Вместе с такими самолётами, как Dornier Do-11 и Arado Ar-65 поплавковый разведчик-бомбардировщик Heinkel He-59 стал одним из символом возрождающихся Luftwaffe. Проектирование этого самолёта началось в 1930 году конструкторской бригадой под общим управлением Эрнста Хейнкеля. Техническое задание было выдано Reichsmarine, но официально будущий Не-59 имел исключительно гражданское назначение. На самом деле немецкий флот ожидал получить многофункциональный самолёт, сочетавший в себе функции дальнего морского разведчика, бомбардировщика и торпедоносца, способный эксплуатироваться на поплавковом и колесном шасси. Соответственно, фирма Heinkel разработала две практически идентичных модели.

 

Первым, в сентябре 1931 года, поднялся в воздух прототип He-59a (регистрационный код D-2215), оснащенный неубираемым, но хорошо закапотированным колесным шасси. Отметим, что первые тестовые полёты этой машины были проведены в СССР, и только затем прототип вновь вернулся в Германию. Спустя несколько месяцев, в январе 1932 года, на испытания поступил прототип He-59b (D-2214) с одноредаными поплавками. Различия между двумя опытными образцами заключалось, помимо типа шасси, в том, что колесный вариант имел топливные баки размещенные в фюзеляже, в то время как на He-59a для этого использовались поплавки. По схеме оба самолёта представляли собой двухстоечный биплан с однокилевым оперением и рядными двигателями жидкостного охлаждения BMW-VI-6.0ZU. Силовая установка оснащалась 4-лопастными винтами постоянного шага. Двухлонжеронные крылья равного размаха имели полотняную обшивку и соединялись между собой стойками из лёгкого сплава. Для улучшения обзорности в верхнем крыле и центроплане нижнего крыла сделали вырезы. Экипаж состоял из 4-х человек: пилота, радиста, штурмана-бомбардира и стрелка.

Оборонительное вооружение включало два пулемета МG-15 на открытых турелях в носу и за крылом с 13-ю магазинами по 75 патронов и таким же пулеметом в нижнем уступе с девятью магазинами. В бомбоотсеке можно было разместить нагрузку из четырех основных вариантов: две 500 кг бомбы, или четыре 250 кг, или двадцать 50 кг, или одна 700 кг торпеда под фюзеляжем. Вместо бомб в бомбоотсеке можно было установить два 500-литровых бака для топлива, что серьёзно увеличивало радиус действия Не-59 при осуществлении дальних разведывательных полётов. Основные топливные баки на 850 литров, как уже отмечалось ранее, располагались в поплавках.

 

Согласно программе развития авиации, принятой в начале 1934 года, гидросамолёты Не-59 должны были поступить на вооружение каждой третьей эскадрильи общего назначения в составе морских авиагрупп. Суммарный заказ оказался крайне небольшим – до 30-го сентября 1935 года предусматривался выпуск всего 21 гидросамолёта. Впрочем, ещё в конце 1932 года, после успешных испытаний обоих прототипов, фирма Heinkel начала сборку 14 образцов предсерийной модификации Не-59А для дополнительных эксплуатационных тестов. После этого было собрано 16 гидросамолётов Не-59В-1, которые в течении 1934 года поступили в авиашколу на острове Лист. В дальнейшем на производственных мощностях фирмы Arado был налажен серийный выпуск модификаций Не-59В-2 с улучшенным оборудованием и Не-59В-3 в варианте дальнего морского разведчика с уменьшенным составом вооружения.

К июлю 1936 года Не-59 получили эскадрильи 3./Ku.Fl.Gr.106 в Листе и 3./Ku.Fl.Gr.206, дислоцированные в Боркуме. Первое время лётчики тренировались в мастерстве управления самолётом и бомбометании, но с поступлением торпед отечественной разработки от Torpedo-Versuchsanstalt (опытное торпедное предприятие в Киле) стали проводится практические занятия с данным видом вооружения. В конце 1935 года в Любекской бухте экипажи Не-59В провели несколько тестовых атак, завершившихся полным фиаско – торпеды повреждались при ударе о воду или грунт. Тогда решили обратиться к зарубежному опыту и закупить торпеды норвежского производства, которые оснащались специальным стабилизатором. Испытания в Осло-фьорде прошли успешно, но в Любекской бухте и на полигоне у острова Рюген вновь возникли проблемы. Более 50% торпед в цель не попадали из-за слишком малых глубин для их применения. Только после доработки стабилизатора положение удалось изменить в лучшую сторону, попутно выяснив, что для сброса торпеды необходимо выдерживать скорость 180 км\ч при максимальной высоте полета 40 метров, при учете, что минимальная глубина акватории не будет меньше 30 метров.

 

Первый опыт боевого применения Не-59 имел место осенью 1936 года, когда два гидросамолёта включили в состав специальной эскадрильи AS/88, которая в составе легиона «Kondor» была отправлена в Испанию в качестве помощи националистам. К ноябрю 1936 года эскадрилья имела 10 штатных Не-59В, которые у испанцев получили название “Sanatones” (Большие башмаки) за характерные формы поплавков. Первоочередной задачей эскадрильи AS/88 стала блокада портов, оставшихся в руках республиканцев, но помимо взаимодействия с флотом экипажи Не-59В нередко вылетали на «свободную охоту», нанося удары по наземным коммуникациям. На счету этих гидросамолётов было немало успешных бомбовых ударов по Валенсии, Картахене и Барселоне. Особо удачной оказалась атака на республиканский порт Альмерна, где в ночь с 24 на 25 мая 1937 года был потоплен броненосный крейсер «Jamie I». Правда, с улучшением республиканской ПВО такие налёты стали крайне опасными и привели к потере нескольких машин. Одним из таких примеров может служить бой под Малагой, имевший место 5-го февраля 1937 года. По советским данным группа из двух пар Не-59B и Не-60E собиралась атаковать севший на мель республиканский пароход (согласно западным источникам – обеспечивали противолодочную оборону крейсера «Canarias»), но была перехвачена поднятыми по тревоге четырьмя истребителями И-15 («Чато»), за штурвалами которых находились советские пилоты. Примерно за 5 км до цели «чато» набросились на замыкавший строй Не-59, нанеся ему существенные повреждения, после чего три истребителя переключились на Не-60, заставив его сесть на воду в 20 км от берега. Преследуемый единственным «чато» пилот немецкого тяжелого биплана проявлял чудеса маневрирования, но всё был вынужден совершить аварийную посадку, в результате чего самолёт был полностью разбит, но трем членам экипажа удалось спастись.

К нанесению торпедных ударов эскадрилья AS/88 смогла приступить лишь после того, как в ноябре-декабре 1937 года из Германии удалось получить несколько торпед. Имея недостаточную практику немецким пилотам удалось потопить лишь один пароход «Thorpeness», а с начала 1938 года Не-59В стали переводить на выполнение второстепенных задач, представив основную роль по охоте за судами противника авиации аэродромного базирования.

В течении всего периода гражданской войны количественный состав Не-59В изменялся весьма существенно. Например, если к началу июля 1937 года AS/88 располагала всего 5 боеготовыми гидросамолётами, то к середине августа 1938 года их было уже 12, а по состоянию на январь 1939 года – 10. По обоюдному соглашению в Германию вернулось 7 самолётов, а другие 3 передали Испании, где они служили до 1945 года. Суммарные потери Не-59В, включая небоевые, составили по наиболее распространенным данным от 9 до 12 машин. Впрочем, анализ современных источников показывает несколько другие цифры, о чем можно судить по ниже приведенному списку:

13.01.1937 — разбился в море близ Полленсы во время выполнения ночного боевого задания, погиб унтер-офицер Каль (Uffz H.Kahl).

05.02.1937 — сбит истребителем И-15 над Малагой, самолёт упал в море и был разбит, погиб лейтенант Д.Лейхт (Lt D.Leicht).

26.07.1937 — поврежден зенитным огнем и совершил вынужденную посадку на воду, впоследствии отбуксирован на базу и отремонтирован.

31.07.1937 — поврежден зенитным огнем и совершил вынужденную посадку на воду, впоследствии отбуксирован на базу и отремонтирован.

28.01.1938 — поврежден зенитной артиллерией и совершил вынужденную посадку, затонул при попытке буксировки к Мальорке.

11.02.1938 — получил тяжелые повредения во время шторма в Полленсе, списан.

26.02.1938 — поврежден в бою с истребителями И-15 в районе Сан-Себастьяна, но сумел вернуться на базу после чего был предположительно списан.

15.03.1938 — сбит зенитной артиллерей во время неудачной атаки поезда, весь экипаж погиб.

21.03.1938 — предположительно сбит истребителем D.510 или разрушен в результате детонирования бомб, погибло 3 человека.

31.03.1938 — сбит истребителями D.510 из состава Grupo 71 при попытке нанести бомбовый удар по Барселоне.

02.08.1938 — подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку на воду, предположительно списан.

29.08.1938 — перевернулся при вынужденной посадке в Полленсе, списан.

31.12.1938 — сбит зенитной артиллерией в районе Вальсом (Valls), погиб весь экипаж.

01.01.1939 — причина потери не установлена, предположительно разбился в результате обледенения, погиб весь экипаж.

06.01.1939 — получил сильные повреждения в бою с республиканскими истребителями, смог вернуться на базу, но был списан.

05.03.1939 — сбит истребителями Grumman GE-23.

22.03.1939 — совершил вынужденную посадку в море и затонул (предположительно был сбит патрульными истребителями Grumman GE-23), экипаж подобран английским эсминцем.

 

Между тем, в Германии эти тихозодные бипланы постепенно переводили во вторую линию. Данный процесс отнбдь не скоротечным и растянулся на несколько месяцев. В связи с этим к началу Второй мировой войны в четырех эскадрильях береговой авиации все еще числилось 43 Не-59В-2. По данным на 2 сентября 1939 года, самолеты распределялись следующим образом:

3./Ku.FI.Gr.106, место базирования Боркум, командир майор Хорн -10 самолетов;

3./Ku.FI.Gr.406, место базирования Лист, командир гауптман Бергман — 9 самолетов;

3./Ku.FI.Gr.706, место базирования Нордерней, командир гауптман Штейн — 12 самолетов;

3./Ku.FI.Gr.506, место базирования Пиллау, командир гауптман Фехлинг — 12 самолетов.

Гидросамолёты из состава 3./Ku.FI.Gr.506 приняли участие в боях по захвату Польши. Перый боевой вылет они выполнили уже 1-го сентября, причем их основной задачей являлось нанесение бомбовых ударов по польским войскам на побережье Кепи Оксувскей и Хелу. Наиболее активно самолеты использовались в ночь со 2 на 3 сентября 1939 года, когда было совершено 27 боевых вылетов.

В течении 3-го сентября к боевым вылетам подключились самолеты из состава 3./Ku.FI.Gr.406 и 3./Ku.FI.Gr.706. Весьма удачной оказалась атака на военно-морскую базу в Хеле, где им удалось повредить минный заградитель «Gryf» (в тот же день он был потоплен Ju-87 из состава 4(St)./186 (T)). Далее, в ночь с 3 на 4 сентября Не-59В из З./Кu.FI.Gr.406 и З./Кu.Fl Gr.506 нанесли бомбовый удар по оборонительным сооружениям поляков в окрестностях Хелы, а 5-го сентября три Не-59В из состава 3./Ku.FI.Gr.406 корректировали огонь крейсера «Schleswig-Holstein». Столь крупные успехи экипажей Не-59В-2 объяснялись тактикой, отработанной ещё в годы гражданской войны в Испании, когда гидросамолёты подходили к цели на высоте около 2000 метров и непосредственно перед бомбометанием выключали двигатели, что приводило к их позднему обнаружению и неэффективному зенинтному огню.

Для эскадрилий 3./Ku.FI.Gr.406 и 3./Ku.FI.Gr.706 кампания против Польши завершилась 13-го сентября, когда гидросамолёты пришлось вернуть на вновь открытый Западный фронт. Начиная с 16 сентября Не-59В-2 приступили к патрулированию Балтийского и Северного морей, осуществляя поиск судов и подводных лодок противника. Как правило, вылеты производились парами, и при обнаружении корабля с одноо из самолётов высаживалась смотровая группа, в то время как второй самолет продолжал находиться в воздухе. Начиная с 26-го сентября четыре гидросамолета из состава 3./Ku.FI.Gr.106 осуществляли разведку норвежского побережья в интересах немецких крейсеров «Gneisenau» и «Koln». также оснащенные торпедами Не-59В-2 из 3./Ku.FI.Gr.706 пытались атаковать британские корабли, но помимо неудчаного пуска торпед эта «операция» завершилась вынужденной посадкой на воду двух экипажей из-за нехватки топлива. Благо, находившиеся поблизости немецкие корабли вернули на базы экипажи вместе с их самолётами.

Наиболее опасными для Не-59В-2 стали вылеты на минирование устья Темзы, совершаемые ноябре и декабре 1939 года совместно с Не-115. Как правило, Не-59В-2 брали на борт две авиационные 500-кг мины типа LMA или одну 1000-кг LMB. Успех таких акций оказался достаточно значительный — на выставленных минах подорвалось польское судно «Pilsudski» и несколько вспомогательных судов, а также повреждения получил английский крейсер «Belfast». Впрочем, успех был омрачен попаданием одной из мин в болотистый берег Темзы, благодаря чему англичанам удалось изучить её и выработать способы борьбы. В ответ на это RAF предприняли налёт на морскую авиабазу в Боркуме, где истребителям-бомбардировщикам Bristol «Blenheim» Mk.1F из состава 25-го и 601-го дивизионов (No.25 и No.601 Squadrons RAF) удалось уничтожить один гидросамолет W34/See и повредить ещё один Не-59В из состава 3./Ku.FI.Gr.106. Хотя тогда уже стало ясно, что при активизации английской истребительной авиации подобные вылеты лучше не совершать, в ночь с 6 на 7 декабря 1939 года Не-59В опять приняли участие в минировании английского побережья. На этот раз без потерь обойтись не удалось, правда не по боевым причинам — на взлете потерпел катастрофу Не-59В из состава 3./Ku.FI.Gr.106 (бортовой номер M2+VL, серийный WNr 1986), а при выполнении посадки разбился другой Не-59В из этой же эскадрильи (бортовой номер M2+OL, серийный номер WNr 1974). После этого количество оевых вылетов на Не-59В-2 значительно сократилось, хотя зимой 1939-1940 гг. единичные гидросамолёты привлекались в основном для контроля за судами нейтральных стран на Балтике и на Северном море.

 

Морская авиация Германии получила не менее 100 из 140 серийных Не-59 всех модификаций, сборка которых была прекращена в 1938 году. К этому времени на «хейнкелях» летали четыре боевых эскадрильи, хотя моральная и техническая устарелость этих машин была очевидна. Тем не менее, надежна конструкция Не-59В позволяла использовать их для других целей. Так, на фирме Walter Bachmann Fluegzeugbau в Рибнице под Магдебургом была организована переделка в учебные, транспортные и спасательные гидросамолёты. Это привело к появлению Не-59С-1, поставлявшуюся в 6-ю лётную школу в Дивенове, и Не-59С-2, представлявший собой спасательную модификацию. Эти машины оснащались шестью надувными лодками, медицинским оборудованием и люком с трапом в нижнем уступе фюзеляжа. Модификацию He-59D-1 можно было считать более универсальной, поскольку она предназначалась как для тренировок штурманов, так и для спасательных операций. Внешне этот вариант отличался новой носовой частью фюзеляжа без остекления и размещением штурмана в открытой кабине. Последними модификациями стали Не-59Е-1 (учебный бомбардировщик-торпедоносец), Не-59Е-2 (дальний морской фоторазведчик) и He-59N (вариант с дополнительным навигационным оборудованием и дополнительным турельным пулеметом MG-15 на базе D-1).

Формирование первой группы морских спасателей (Seenotgruppe) было начато в 1939 году и в скором времени удалось полностью укомплектовать две эскадрильи, которые получили Не-59С-1 и Не-59D-1. Тем не менее, по состоянию на сентябрь 1939 года в береговых эскадрильях ещё числилось 30 самолётов, которые использовались для патрулирования и наблюдения за судами противника, но уже после завершения Польской кампании их отправили в лётные школы и спасательные эскадрильи.

Повторно к потенциалу Не-59 вернулись весной 1940 года, когда потребовались дополнительные силы при вторжении в страны Скандинавии. Например, в апреле 1940 года несколько гидросамолётов включили в состав транспортной эскадрильи KG.z.b.V.108, которые с успехом использовали не только в операциях против Дании и Норвегии, но и при оккупации Нидерландов. Например, утром 10-го апреля 18 самолётов из новой транспортной эскадрильи KG.z.b.V.108 совершили перелет до Ставангера, доставив туда несколько батальонов солдат пехотных и артиллерийских частей Вермахта. Этот не осталось незамеченным для союзников и уже в подень был сбит первый He-59D, а 17-го апреля, во время обстрела порта Старвангер британским крейсером «Suffolk», было уничтожено на стоянках ещё четыре гидросамолёта-биплана. Несмотря на потери 20-го апреля 1940 года 78 Ju-52/3m и 4 He-59D доставили в Тронхейм личный состав 1-го батальона 388-го пехотного полка и 4-й батареи 112-го горного артиллерийского полка, чем помогли решить исход капмании в Скандинавии. Последние потери среди самолётов этого типа имели место только в мае. Так, 6-го мая один Не-59В (бортовой номер 6I+HL) из состава 3./Ku.FI.Gr.706 ошибочно залетел в воздушное пространство нейтральной Швеции в районе Куллен — Хоганас и после обстрела батареями ПВО был вынужден сесть на воду (экипаж был спасен рыбаками, а самолёт впоследствии передали немцам 4-го ноября). Вторая машина (Не-59С-1, D-AKUK, 2.Seenotstaffel) была потеряна пытаясь спасти экипаж сбитого бмобардировщика Не-111Н из III./KG26 — из-за отказа двигателя ему пришлось совершить вынужденную посадку вблизи Санднесона, а экипаж попал в плен.

Последней крупной боевой операцией для Не-59 стало вторжение в Голландию. Ранним утром 10-го мая 1940 года группа из 12 гидросамолётов поднялась с озера Цвишенах под Ольденбургом (на их борту самолетов находились солдаты 16-го пехотного полка и 22-го саперного батальона.) и в 07:00 высадили десант у мостов Вильямса, Леувени и Ян Куитен. Успех наземной операции не заставил себя долго ждать, однако голландская канонерская лодка ртиллериским огнем уничтожила четыре гидросамолёта.

В течении следующих месяцев спасательные Не-59С-2 и He-59D-1, выкрашенные в белый цвет и с красными крестами вместо стандартных опознавательных знаков Luftwaffe, активно действовали у берегов Британии, якобы осуществляя поиск сбитых немецких пилотов. На самом деле, цели этих полётов были совершенно другими. Данные подозрения были далеко не безосновательными и подтвердились 1-го июля 1940 года, года истребитель «Spitfire» Mk.1A из No.72 Squadron повредил в районе Сандерленда один Не-59С-1 (D-ASAM) из состава 3.Seenotstaffel. На допросе пленные летчики рассказали, что основными задачами спасательных самолетов Не-59С-1 являются заброска на территорию Великобритании немецких агентов и разведка погоды. Британская сторона выразила протест подобным использованием спасательных машин, однако Германия никак не отреагировала на это.

Ответные меры быстро привели немцев в чувство — уже 9-го июля лейтенант Аллен из No.54 Squadron RAF в районе Гудвин Сандс принудил к посадке гидросамолет Не-59В-2 (D-ASUO) все той же 3. Seenotstaffel, экипаж которого попал в плен. Далее, 14-го июля 1940 года Истребительное Авиационное Командование Великобритании (Fighter Command) издало инструкцию, в которой предписывалось атаковать любой спасательный самолет немцев. Через шесть дней истребители RAF сбили два, а в августе — семь, а в сентябре — ещё 9 «спасательных» гидросамолётов Не-59. Вместе с тем, экипажам гидросамолетов в августе и сентябре 1940 года удалось спасти 73 летчика.

После столь значительных потерь Luftwaffe вернули оставшимся машинам привычный камуфляж, но уже с весны 1941 года они практически исчезли из эскадрилий, действовавших над Бискайским заливом, Ла-Маншем и Северным морем. Несколько дольше Не-59 летали над Средиземным морем, обеспечивая операции в Греции и Северной Африке.

Впрочем, в июне 1941 года три гидросамолёта перебросили из Афин на румынскую авиабазу Мамайя под Констанцей, где они вошли в состав группы SNGr.8. Устаревшие бипланы осуществляли патрулирование и сопровождали конвои на Черном море, а также привлекались к спасательным операциям, причем не только для немецкого и румынского флотов. Например, 26-го июня 1941 года советский флот предпринял неудачную попытку набеговой операции на порт Констанцы, в ходе которой была ошибочно потоплена своя же подлодка Щ-206 и подорвался на мине лидер эсминцев «Москва». В течении оставшихся суток два румынских торпедных катера и два Не-59С (бортовые коды SD+WH и DA+ML) сделали 10 рейсов к месту гибели корабля, подобрав из воды 69 моряков, включая капитана. Дальнейшая служба «хейнкелей» проходила относительно спокойно, если не считать нескольких встреч с советскими патрульными гидросамолётами МБР-2. Из частей первой линии гидросамолёты Не-59 были окончательно выведены в 1943 году.

Ещё четыре Не-59В в августе 1943 года были арендованы финскими ВВС и использовались для различного рода специальных операций за линией фронта. Боевых вылетов было выполнено немного, благодаря чему удалось полностью избежать потерь и спустя четыре месяца «хейнкели» вновь вернулись в Германию.

Тактико-технические данные поплавкового разведчика Не-59В-2 :

Длина – 15,4 м
Размах крыла – 23,7 м
Площадь крыла – 153,43 м.кв.
Высота — 7,10 м
Вес пустого – 5000 кг
Вес взлётный – 9100 кг
Скорость максимальная – 220 км\ч на уровне моря
Скорость крейсерская – 185 км\ч на уровне моря
Время набора высоты – 4000 метров за 26 минут
Дальность – 940 км (1500 км с дополнительными баками в бомбоотсеке)
Потолок – 3500 метров
Экипаж — 4 человека
Двигатель – два рядных BMW-VI-6 мощностью 630 л.с. каждый
Вооружение — три турельных пулемёта MG-17
Бомбовая нагрузка — до 1000 кг бомб или одна 700-кг торпеда