Henschel Hs-126

Разведчик и ближний бомбардировщик

В ответ на требование Министерства Авиации Германии создать многоцелевой самолёт для будущей замены Не-46 фирма Henshel предложила проект под обозначением Hs-122. Этот самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан-парасоль с однокилевым оперением и неубираемым шасси в обтекателях. Общая кабина для пилота и стрелка-наблюдателя выполнялась открытой. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета MG-17 и одного оборонительного пулемета MG-15 на турели D-30. Предполагалась подвеска до 120 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке вместо фотокамеры.

 

Первый прототип Hs-122V-1 (D-UBYN) оснащался британским мотором Rolls-Royce «Kestrel» V. Официальные испытания, проведенные летом-осенью 1935 года, показали хорошие взлётно-посадочные качества и управляемость в воздухе, но по скоростным характеристикам Hs-122V-1 был даже хуже, чем Не-46c. В связи с этим прототип Hs-122V-2 (D-UBAV) был оснащен радиальным двигателем Siemens SAM-22B мощностью 610 л.с., а его носовая часть полностью перепроектирована. Только после этого суммарные характеристики удовлетворили заказчика и в 1936 году был подписан контракт на поставку установочной серии «армейских» самолётов Hs-122B-0, которые также по сути являлись прототипами. Машины данной модификации отличались от исходных образцов небольшими доработками и двигателями Siemens Sh-22B, но этого оказалось мало.

Осенью 1936 года, в ходе постройки четвертого Hs-122B-0, на этот самолёт решили мотор Bramo 323 «Fafnir», параллельно уменьшив стреловидность крыла по передней кромке и сократив площадь до 31,6 м.кв. Название изменили на Hs-126V-1, но первые полёты эта машина всё же совершила с рядным мотором Jumo-210C, трехлопастным винтом изменяемого шага и без фонаря передней кабины. Весной 1937 года были построены прототипы Нs-126V-2 (D-UJER) и Нs-126V-3 (D-OECY), оснащенные моторами Bramo 323A-1 мощностью 830 л.с. на высоте 4000 метров и винтами VDM. Помимо прочего V-2 получил турбокомпрессор в нижней носовой части фюзеляжа, работавший от выхлопных газов, новый увеличенный киль и дополнительную пару подкосов стабилизатора. В свою очередь V-3 отличался стойками шасси, установленными под прямым углом. Оба прототипа оказались настолько удачными, что уже летом 1937 года началось развертывание серийного производства.

Первыми были собраны 10 самолётов установочной серии Hs-126A-0, часть из которых поступила в эскадрильи ближней разведки для ознакомления, после чего, с весны 1938 года, заводы Henschel в Шенефельде и Йоханништале приступили к поставкам серийных Нs-126A-1. Данная модификация оснащалась мотором ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива и винтом VDM. Также ввели V-образные подкрыльевые подкосы и сдвижной фонарь кабины экипажа. Турель D-30 была заменена на турель Arado. На левой стороне фюзеляжа, на специальном держателе с подкосами, и крылу теперь можно было подвесить 50-кг бомбу.

Следующим пошёл в серию Hs-126B-1, на который устанавливали радиостанцию FuG-17, моторы Bramo-323А-1, А-2, Q-1 или Q-2 с двухступенчатым нагнетателем и непосредственным впрыском топлива, и винты VDМ 9-111-29 или -67. Благодаря проведенным доработкам удалось повысить высотность самолёта и улучшить взлетно-посадочные характеристики.

 

По состоянию на 19 сентября 1938 года в составе Luftwaffe имелось 42 самолёта модификаций А-0 и А-1. Несколько ранее пять Hs-126A-1 были отправлены в Испанию, где служили в составе легиона «Kondor», а в 1939 году были переданы ВВС Испании. К этому времени стало очевидно, что концепция «армейского самолёта» перестала быть актуальной и основной задачей для Hs-126 стала разведка. Перед вторжением в Польшу имелось уже 275 самолётов, исправно справлявшихся со своей задачей в ходе сентябрьской кампании. Ситуация складывалась таким образом, что Hs-126 на непродолжительное время вновь стали «армейскими самолётами» – выполнялись вылеты не только на разведку и корректировку артиллерийского огня, но и на штурмовку наземных сил противника.

Разведчики Hs-126 настолько понравились командованию Luftwaffe, что вплоть до второй половины 1940 года не предпринималось никаких активных мер по их замене, даже несмотря на начало серийного производства FW-189A. Всё изменилось после начала Битвы за Францию, когда британские и французские истребители без особых проблем стали уничтожать тихоходные разведчики. Несмотря на это, производство Hs-126 продолжалось вплоть до января 1941 года, когда был построен последний 510-й самолёт, а массовое переоснащение разведывательных соединений начали только весной 1942 года. По годам выпуск Hs-126 распределился так: 1938 — 15(?), 1939 — 137, 1940 — 368.

Бои на Восточном фронте лишний раз подтвердили, что для роли дневного разведчика Hs-126 устарел и его дальнейшее применение в этом качестве приведет к полному уничтожению разведывательных частей, оснащенных этим типом самолёта. Например, только в течении 22 июня 1941 года было потеряно 13 Hs-126 (по официальным данным), а до конца декабря это количество возросло до 381 машины, включая небоевые потери. В связи с этим, с лета 1942 года все больше разведчиков стало использоваться как буксировщики планеров или передаваться в «беспокоящие» эскадрильи, где им удалось оставаться на вооружении до весны 1943 года. По крайней мере, две группы ночных штурмовиков, оснащенные Hs-126, были переброшены на Балканы и вплоть до 1944 года использовались против партизан.

 

Второй страной, получившей Hs-126 в рамках экспортных поставок, оказалась Греция. В начале 1939 года было приобретено 16 самолётов модификации Hs-126K-6, вошедших в состав 22 Mira. Большая часть этих самолётов нтенсивно применялась в боях с итальянскими восками в октябре-декабре 1940 года, причем не только как разведчики, но также в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков. Впоследствии все греческие самолёты были уничтожены.

Небольшая партия из семи Hs-126B-1 было продано Эстонии. Осенью 1940 года, после включения Эстонии в состав СССР, разведчики были приданы 22-му территориальному стрелковому корпусу Красной Армии. Во время немецкого вторжения бывшие эстонские Hs-126, по всей видимости, боевых вылетов не совершали и повторно стали трофеями. Досточно точно можно утверждать, что по крайней мере один Hs-126 из состава РККА был уничтожен на своём аэродроме в летом 1941 года. Включались ли захваченные самолёты в состав Luftwaffe, так и остается до конца не выясненным фактом.

 

Единичные экземпляры Hs-126 попадали в руки стран-участниц антигитлеровской коалиции. В сентябре 1939 года один Hs-126A-1 был захвачен литовскими войсками после вынужденной посадки на их территории и после небольшого ремонта вновь был приведен в лётное состояние, хотя ы состав ВВС Литвы он не вводился. Во время Африканской кампании несколько Hs-126 было захвачено силами Британского Содружества, но большинство из этих машин не подлежалили восстановлени. Пожалуй, единственное исключение составил единичный Hs-126B-1, захваченный в 1942 году австралийскими войсками в Ливии и введенный в состав Mo/450 Sqd.RAAF. Также несколько Hs-126 было захвачено советскими войсками в 1941-1942 гг., но об их дальнейшей судьбе данных нет.

Тактико-технические данные разведчика Hs-126В-1 :

Длина – 10,8 м
Размах крыла – 14,5 м
Площадь крыла – 31,6 м.кв.
Высота — 3,70 м
Вес пустого – 2035 кг
Вес взлётный – 3275 кг
Скорость максимальная – 354 км\ч на 3000 метров
Скорость крейсерская – 310 км\ч
Время набора высоты – 6000 метров за 12,7 минут
Скороподъемность — 572 м\мин
Дальность – 715 км при скорости 330 км/ч на высоте 4200 м, 575 км при скорости 270 км/ч у земли
Потолок – 8200 метров
Двигатель – один BMW Bramo-323А-1 или Q-1; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 830 л.с. на высоте 4000 метров
Экипаж — 2 человека
Вооружение — 7,9 мм синхронный пулемет МG-17, 7,9 мм МG-15 на подвижной установке
Бомбовая нагрузка — десять 10-кг бомб в отсеке и одна 50-кг бомба на дополнительном держателе