Ильюшин ДБ-3

Дальний бомбардировщик-торпедоносец

Работы над этим самолётом развернулись в 1932 году, когда НКАП выдвинул требования на новый дальний бомбардировщик, способный в недалёком будущем заменить туполевский ТБ-3 в частях авиации дальнего действия. Согласно ТТТ (такатико-техническим требованиям) самолёт должен был нести 1000 кг бомб на расстояние 3000 км и обладать максимальной скоростью не менее 350 км\ч. Туполевское КБ начало разрабатывать самолёт под обозначением АНТ-37 – он совершит свой первый полёт в 1935 году и под обозначением ДБ-2 будет рекомендован в серийное производство, однако промышленность не выпустит ни одного серийного экземпляра бомбардировщика, сконцентрировавшись на производстве машины КБ С.В.Ильюшина.

Перед Ильюшиным стояла довольно непростая задача – дело в том, что достичь требуемой дальности полёта без снижения максимальной скорости не представлялось возможным. Учитывая всё возрастающие скорости истребителей руководство авиации к моменту запуска самолёта в серийное производство хотело получить дальний бомбардировщик со скоростью не 350, а уже 400 км\ч. Достигнуть такого показателя можно было только применив крыло среднего удлиннения – в результате увеличивалась скорость полёта при некотором уменьшении дальности (в случае с туполевской машиной было применено крыло большого удлинения, что благотворно сказалось на дальности, но отрицательно – на скорости и маневренности). Фюзеляж сделали относительно узким и высоким с минимально возможным для такой машины миделем (1,7 кв.м). Вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, причем в перегрузку бомбардировщик мог брать на борт 2500 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов ШКАС. В качестве двигательной установки выбрали мотор М-85 (лицензионная версия французского Gnome-Rhone “Misrtal-Major” K-14) мощностью 800 л.с.

 

Проект бомбардировщика был рассмотрен в конце 1933 года и в середине 1934 года началась постройка первого опытного экземпляра. В целях скорейшего завершения постройки прототипа, получившего обозначение ЦКБ-26, конструкцию самолёта сделали смешанной (фюзеляж и киль – деревянные, крыло и горизонтальное оперение – металлические). Летом 1935 года пилот В.К.Коккинаки впервые поднял машину в воздух, и в скором времени она была продемонстрирована наркому обороны Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Орджоникидзе. Высокопоставленные чиновники оценили работу Ильюшина (особенно учитывая тот факт, что мертвая петля на двухмоторной машине была сделана именно на этом самолёте) и обязали в кратчайший срок представить на испытания цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30.

Испытания ЦКБ-30 начались уже весной 1936 года. Самолёт действительно оправдал возлагавшиеся на него надежды – максимальная скорость составила 400 км\ч, дальность с грузом 1000 кг – 3100 км, дальность с грузом 500 кг – 4000 км. В 1938-1939 гг. на специально подготовленном самолёте “Москва” лётчики В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский совершили несколько беспосадочных перелётов, в том числе (вместе с пилотом М.Х.Гордиенко) трансатлантический.

На вооружение бомбардировщик поступил в 1937 году, однако его модернизация продолжалась. Двигатели М-85 были вскоре заменены на М-86 (950 л.с.), улучшившие взлётные характеристики самолёта, а затем им на смену пришли моторы М-87А (950 л.с.). Вариант с этими двигателями стал основным вплоть до появления модификации ДБ-3Ф.

 

В том же году испытали торпедоносный вариант бомбардировщика – ДБ-3Т. Самолёт мог брать одну торпеду типа 45-36 массой 940 кг или морскую авиационную мину аналогичного калибра. Был также построен и поплавковый вариант — ДБ-3ТП, это был тот же ДБ-3Т, но с демонтированным обычным шасси и установленным на поплавки от ТБ-1П. Торпедоносец рекомендовали в серийное производство для замены устаревших КР-6П и ТБ-1П, но в итоге решили обойтись обычными вариантами ДБ-3 аэродромного базирования.

В марте 1938 года из ДБ-3 попробовали сделать истребитель сопровождения . Самолёт получил две пушки ШВАК для отстрела противника в передей и верхней полусферах, и один дистанционно управляемый пулемёт ШКАС для стрельбы в нижнем секторе. Проведённые испытания ЦКБ-54 в целом прошли успешно, однако одновременное вращение пушечных и пулемётных установок слишком сильно влияли на управляемость машины. В 1939 году нижний пулемёт заменили на два обычных бортовых ШКАСа, однако военным требовался специализированный истребитель сопровождения, что в конечном итоге привело к созданию таких самолётов, как Та-3, ДИС(А) и МиГ-5\ТИС.

В 1939-1940 годах проводились испытания десантного варианта ДБ-3, оснащенного кабиной Д-20, способной вмещать 10 десантников с оружием. Также проводились эксперименты по транспортировке вооружения – груз общей массой до 1000 кг подвешивался на бомбодержателях с установленными на них авторасцепками АРД-1.

актико-технические данные дальних бомбардировщиков ДБ-3

 

ДБ-3Б
1937 г.
ДБ-3М
1939 г.
Длина, м 14,223 14,223
Размах крыла, м 21,40 21,40
Площадь крыла, м 65,60 65,60
Высота, м 4,19 4,19
Масса пустого, кг 5030
Масса взлётная, кг 7445
Скорость макс., км\ч 405 439
Скорость крейс., км\ч 320 320
Дальность, км 4000 3800
Потолок, км 9600 9600
Двигатель, тип\л.с. два радиальных М-85, 800 л.с. два радиальных М-87А, 950 л.с.
Экипаж, чел 3-4
Стрелковое вооружение, тип\калибр три оборонительных пулемёта ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов
Бомбовая нагрузка до 2500 кг бомб, или одна торпеда 45-36, или мина АМГ