Boeing P-12 Истребитель

Разработчик: Boeing
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Истребитель

У истребителя Boeing P-12 выдалась мирная, но насыщенная событиями жизнь. Его история началась в 1927 г., когда USAAC сформулировал задание на разработку нового самолёта для замены как армейских PW-9, так и палубных F2B и F3B. Рассказывает wofmd.com Фирма Boeing в то время была более известна своими истребителями, создавая сильную конкуренцию фирме Curtiss – одному из основных поставщиков боевых самолётов в США. Её новые разработки, имевшие фирменные обозначения Model 83 и Model 89, являлись прототипами палубного истребителя, но в целом мало отличались от более ранних машин.

Конструкция самолётов была смешанной. Фюзеляж собрался из стальных труб, причем имело место как сварка, так крепление на болтах, и обшивался полотном. Крылья выполнили прямыми, а не сужающимися к законцовкам, как это практиковалось на предыдущих моделях. Верхнее крыло выполнили цельным, без возможности разборки по консолям. Хвостовая секция фюзеляжа практически полностью перешла от F3B-1. Винтомоторная группа включала в себя радиальный двигатель Pratt и Whitney R-1340-7 мощностью 450 л.с. с металлическим двухлопастным винтом постоянного шага. Никакого капота для двигателя не предусматривалось, однако позади головок цилиндров смонтировали небольшие обтекатели. Вооружение истребителей состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа, также прикрытыми обтекателями из дерева. Для увеличения дальности полёта предусмотрели подвеску дополнительного топливного бака на 55 галлонов (208 литров). Под крыльями и центропланом можно было разместить несколько мелких бомб массой до 700 фунтов (317,5 кг), превратив истребитель в штурмовик или легкий бомбардировщик.

Первой, 25 июня 1928 г., с аэродрома в Сиэтле поднялась в воздух Model 83. Тремя днями позже самолёт передали флоту для дополнительных испытаний и перегнали в Сан-Диего. Сборку основных узлов опытного самолёта Model 89 завершили через месяц. Поскольку данная модель тоже считалась прототипом морского (палубного) истребителя 24 июля её в разобранном виде отправили по железной дороге в Военно-Морской Испытательный Центр в Анакостии. Свой первый полет Model 89 совершил 7 августа 1928 г. Отличия между обоими самолётами заключались лишь конструкции стоек шасси и наличии у Model 83 посадочного крюка. Хотя эти истребители формально не являлись собственностью US Navy и не несли военных обозначений (впрочем, и гражданских тоже), им было присвоено обозначение XF4B-1. В процессе испытаний “длинноносый” двигатель R-1340В был заменен на стандартный 7-цилиндровый, поскольку его первоначальный дизайн не дал существенных преимуществ в плане получения более высокой скорости. После небольших доработок XF4B-1 признали победителем конкурса, после чего флот сделал заказ на 27 палубных истребителей модификации F4B-1 (A8130/8156). Немногим позже – 19 июня 1929 г., были куплены оба прототипа и отправлены затем на завод-изготовитель, чтобы их довели до уровня F4B-1 (А8128 и А8129). Один из серийных самолётов (А8133) был доработан и передан в пользование помощнику секретаря по морским делам Дэвиду С. Инголлсу, который во время Первой Мировой войны стал одним из лучших американских асов. От обычных истребителей этот вариант отличался кольцевым обтекателем двигателя и синей окраской, что означало его принадлежность к морскому ведомству. По документам самолёт проходил как F4B-1A.

Тем временем армейские пилоты также получили возможность оценить F4B-1 в действии, но сделать это получилось довольно интересным образом. Поскольку расходы на закупку опытных образцов были совсем небольшими, флот “одолжил” один из опытных самолётов своим сухопутным коллегам. “Боинг” выдержал все тесты и 7 ноября 1928 г. армия заказала 10 самолётов. По реестру фирмы данная модификация проходила как Model 102, а USAAC принял их на вооружение под обозначением Р-12. От палубного варианта они отличались только отсутствием посадочного гака и демонтированным морским оборудованием. Первый серийный Р-12 сразу же запланировали отправить в скоростной перелёт по странам Центральной Америки. Первоначально самолёты оснащались обтекателями головок цилиндров, но вскоре выяснилось, что они препятствуют нормальному охлаждению двигателя и от них пришлось отказаться. Серийные истребители Р-12 могли развивать максимальную скорость 171 милю в час (275 км\ч) на высоте 5000 футов (1524 метра) и 158 миль в час (254 км\ч) у земли. Скороподъёмность составила 2080 футов (634 метра) в минуту, а высоту 10000 футов (3048 метра) самолёт набирал за 5,8 секунд. Потолок оказался внушительным 8 595 метров, дальность полёта – 836 км. Как видно, ТТХ истребителя были довольно посредственными, но эта машина нравилась лётчикам за неприхотливость и хорошие пилотажные качества. Полностью партия истребителей Р-12 была получена к 26 апреля 1929 г. Последний самолёт получил обозначение ХР-12А, отличаясь закрылками типа Frise, укороченным шасси и некоторыми другими доработками. Этот самолёт проходил испытания с 11 апреля 1929 г., но налетав всего 4 часа ХР-12А был потерян 18 мая в результате столкновения с другим Р-12 во время очередных тестов проводившихся на аэродроме Райт Филд. Впрочем, оценка доработанного истребителя была положительной и его рекомендовали в серийное производство.

Следующий заказ армия сделала 10 июня 1929 г. На этот раз фирме Boeing предстояло поставить 90 истребителей модификации Р-12В (Model 102B). На Р-12В использовали большинство нововведений от ХР-12А и более мощный двигатель R-1340-9 (500 л.с.), хотя внешне от Р-12 новый вариант отличался разве что чуть большим диаметром колес шасси и доработанной конструкцией элеронов. Вместе с тем, полётная масса самолёта выросла на 45 кг, а максимальная скорость снизилась до 267 км\ч. Поставка готовой продукции началась с 1 февраля 1930 г. и завершилась 30 мая.

Ещё более массовой стала модификация Р-12С (фирменное обозначение Model 222), отличавшаяся от Р-12В лишь более поздним вариантом двигателя R-1340-9 с кольцевым обтекателем и незначительно измененной конструкцией стоек шасси, в которой снова применили горизонтальную распорку как у опытного Model 89. Кроме того, на законцовках крыла установили навигационные огни. Поставка серийных Р-12С началась 30 августа 1930 г. и завершилась 12 февраля 1931 г. Контракт предусматривал поставку 131 истребителя (номера 31-147/31-242), однако 35 последних самолётов на ходу модифицировали до варианта Р-12D (Model 227). Внешне обе модификации были идентичны, если не считать того, что у P-12D отсутствовали хвостовые поддерживающие стойки, а ремень запуска двигателя перенесли вперед. По таким показателям, как скорость и скороподъёмность они снова вышли на уровень первых серийных Р-12, но вместе с тем у P-12D дальность снизилась до 765 км. Самолёты P-12D получили серийные номера 31-243/31-277 и были построены в период с 25 февраля по 28 апреля 1931 г. Позднее ещё несколько самолётов Р-12С (31-152/154, 156, 157, 159/161, 175, 195, 209/212 ,233, 234) довели до стандарта Р-12D. Параллельно флот США приобрел 46 истребителей Р-12С в палубном варианте, обозначив их как F4B-2 (Model 223, номера 8621/8639 8791/8809).

Как показала практика, подобными мелкими доработками существенного повышения характеристик можно было не ждать. Конечно, США в ближайшее время не собирались вести крупномасштабных войн, но в Европе процесс модернизации авиационного парка шел быстрее. К примеру, советский истребитель И-4 и британский Bristol “Bulldog” Mk.I выпуска 1928 г. могли развивать скорость 279 км\ч, а французский Dewoitine D.27 вплотную подобрался к 300-км рубежу. Помимо этого с 1932 г. активно развернулась программа постройки скоростных монопланов, приведшая к созданию таких знаменитых самолётов как И-16 и D-500.

И всё же USAAC не спешил расставаться с бипланами, тем более, что конструкторы фирмы Boeing весьма своевременно предложили усовершенствованный истребитель Model 218. Самолёт получил полумонококовый металлический фюзеляж, конструкцию которого отработали на опытном ХР-9. Хвостовой костыль заменили на неповоротное колесо. Оперение позаимствовали от Р-12В, но увеличили его площадь, придав округлые очертания. Первый опытный образец с двигателем R-1340D USAAC приняли как ХР-925, но затем мотор заменили на R-1340E, сменив обозначение на ХР-925А. Лётные испытания начались 28 сентября 1930 г. Первое время истребитель летал с обтекателями колес шасси, однако прибавки в скорости это улучшение практически не дало и впоследствии от них отказались. Тесты продолжались до 1931 г. включительно. Результаты, показанные ХР-925, назвать внушительными было нельзя, однако скорость самолёта удалось довести до 314 км/ч на высоте 3048 метров при полной полётной массе 1 222 кг. По остальным показателям этот прототип остался на уровне серийных Р-12. Дождавшись завершения испытательного цикла 3 марта 1931 г. армейская авиация подписала контракт на поставку самолётов Р-12Е (Model 224). Надо отметить, что Р-12Е представлял собой соединение P-12D и ХР-925. Фюзеляж действительно перешел от “925”, но все остальные компоненты остались от серийного истребителя. Наиболее ярким внешним отличием Р-12Е стал массивный заголовник, предохранявший пилота при капотировании. Его иногда называли “панамским”, поскольку истребители предполагалось отправить на службу в зону Панамского канала, где было крайне мало хорошо подготовленных аэродромов. Интересно, что в ходе эксплуатации “избавились” от хвостового колеса, заменив его обычным костылем. Хотя максимальная скорость серийных самолётов снизилась до 304 км/ч это не посчитали недостатком. Из всей партии первый Р-12Е (с\н 31-553) использовали для различного рода тестов и по документам он проходил как ХР-12Е.

Полностью заказ был выполнен к ноябрю 1931 г., а первый серийный Р-12Е военные лётчики испытали 15 октября того же года. Последние 25 истребителей, поставленные между 6 марта и 17 мая 1932 г., оснащались 600-сильными двигателями R-1340-19, оптимизированными для работы на высоте порядка 3000 метров, поэтому в USAAC приняли решение переименовать их в P-12F (Model 251). На десяти самолётов из этой партии хвостовой костыль снова заменили колесом, а большая часть уже собранных машин впоследствии получила “панамский” заголовник. Максимальная скорость Р-12F повысилась до 314 км/ч, на высоту 3048 метров истребитель забирался за 4,2 минуты, дальность немного уменьшилась и составила 483 км.

Не отстал и флот, заказав аналогичные палубные модификации. Первым появился F4B-3 (Model 235), в целом аналогичный F4B-2 и отличавшегося полумонококовым металлическим фюзеляжем и улучшенным оборудованием. Всего построили 21 экземпляр F4B-3 (номера A8891-8911). Следом за ним была выпущена его модификация F4B-4, оснащенная двигателем R-1340-16 (550 л.с.) и двумя подкрыльевыми бомбодержателями для 116-фунтовых бомб. Из 92 построенных истребителей с серийными номерами A8912/8920, A9009/9053 и 9226/9263, 45 последних машин оснащались увеличенным подголовником в котором размещался спасательный плот. Поставки партии завершились в 1933 г. Общее количество построенных истребителей Р-12 составило 336 экземпляров.

В целях улучшения аэродинамических качеств и лётных данных Р-12 на нескольких самолётах провели дополнительные доработки. Истребитель Р-12Е с серийным номером 32-101 был оснащен закрытой кабиной пилота. На серийных самолётах это новшество не устанавливались, но результаты испытаний пригодились при проектировании других истребителей.

Единственный образец ХР-12G был получен в результате переоснащения серийного Р-12В (с\н 29-329) экспериментальным двигателем Y1SR-1340-G (R-1340-15) с турбокомпрессором и кольцом Townend. Позднее на XP-12G установили ещё несколько вариантов двигателей модельного ряда R-1340, но в конечном итоге самолёту вернули первоначальный облик.

Более любопытной была модификация ХР-12Н. Она представляла собой серийный P-12D (с\н 31-275) с опытным двигателем Pratt & Whitney GISR-1340E и хвостовым оперением от Р-12Е. Симбиоз оказался крайне неудачным и в июне 1932 г. истребитель к прежней конфигурации.

Вариант Р-12J также строился на основе серийного Р-12Е. Здесь решили пойти более простым путем, переоснастив самолёт с серийным номером 32-042 мотором R-1340X (R-1340-23) мощностью 575 л.с. и оборудовав его бомбоприцелом. Как оказалось, новый двигатель кроме более высокого моторесурса никакими другими преимуществами не обладал и от дальнейшей переделки остальных Р-12 отказались.

В середине 1930-х гг. для тестов USAAC были поставлены семь YP-12K. Как и в предыдущих случаях для модернизации были выделены серийные самолёты: пять Р-12Е (32-033,-036,-040,-046, и -049) и по одному ХР-12Е и Р-12J. Их основным отличием стал двигатель R-1340E с непосредственным впрыском топлива, что давало небольшой прирост в скорости. Один из YP-12K проходил испытания с колесно-лыжным шасси. После нескольких лет эксплуатации в июне 1938 г. все YP-12K вернули к стандарту Р-12Е.

Последней модификацией стал YP-12L оснащенный турбокомпрессором F-7. Наверное, это был самый “модернизированный” вариант, поскольку истребитель с серийным номером 31-355 уже успел побывать в роли ХР-12Е и ХР-12K. Испытания проходили со 2 января 1934 г. по февраль 1937 г., когда этот самолёт переделали назад в ХР-12К, а в июне 1938 г. он снова стал Р-12Е. Не совсем понятно появление модификации ZP-12B. Судя по сохранившееся фотографии это был один из вариантов Р-12Е с подвесным баком и двигателем SR-1340-11. Было также построено несколько гражданских и демонстрационных самолётов.

Model 100 – аналог F4B-1 без вооружения, построено 4 самолёта.

Model 100A была разработана специально для Говарда Хьюза и представляла собой двухместный невооруженный вариант истребителя.

Model 100D – демонстрационная версия самолёта Model 100, осталась в единственном экземпляре.

Model 100F – стандартный P-12F, проданный фирме Pratt & Whitney для испытания двигателей.

Одной из последних попыток улучшить ТТХ истребителей серии Р-12\F4B стала разработка существенно модифицированной машины. Ещё в конце 1920-х гг. инженеры фирмы Boeing пришли к выводу, что бипланы постепенно изживают себя, и будущее за монопланами, поэтому в 1926 г. был построен опытный истребитель-моноплан ХР-9, на котором отработали несколько новых технологических приёмов. Серийно ХР-9 так и не строился, проиграв в конкурсе более надежным бипланам, но в 1929 г. появился второй истребитель-моноплан фирмы Boeing. Его конструкцию почти целиком позаимствовали от Р-12, внеся при этом ряд существенных изменений. Истребитель выполнили по схеме моноплан-парасоль, сместив единственное крыло немного назад для обеспечения нужной центровки. Длину цельнометаллического крыла увеличили на 6 дюймов за счет центральной вставки, а его жесткость обеспечивалась многочисленными стойками и растяжками. Фюзеляж самолёта собирался из дюралевых труб и обшивался тонкими дюралевыми листами. Передняя часть фюзеляжа имела гладкую обшивку, задняя – гофрированную. Стойки и колеса основного шасси переняли от Р-12, заменив хвостовой костыль небольшим колесом. Винтомоторная группа состояла из радиального двигателя Pratt & Whitney R-1340-D “Wasp” (540 л.с.) с двухлопастным винтом постоянного шага.

На начальном этапе проектирования самолёт получил обозначение Model 97, но довольно скоро его переименовали в Model 202. Поскольку официального заказа на постройку этого истребителя не поступало, первый прототип носил гражданский регистрационный номер X-270V. Он впервые поднялся в воздух в январе 1930 г. и отличался от чертежного варианта измененным хвостовым оперением, идентичным с Р-12Е. После серии полётов, выполненных заводскими пилотами, USAAC выразил желание приобрести Model 202 для всесторонних тестов, что было официально оформлено 10 марта 1930 г. Обозначение самолёта изменили на ХР-15. Испытания, проходившие на авиабазе Райт Филд не принесли большого успеха. Истребитель смог развить максимальную скорость 190 миль (306 км\ч) в час на высоте 8000 футов (2438 метров), что было больше чем у Р-12Е. Вместе с тем, моноплан проигрывал в маневренности и имел более высокую посадочную скорость. Кроме того, истребитель не имел вооружения, хотя проектом предусматривалась установка двух 7,62-мм пулеметов. Это послужило причиной отказа от покупки ХР-15 и дальнейшего разворачивания серийного производства. Истребитель вернули фирме, где заводские пилоты и инженеры совместными усилиями попытались довести ХР-15 до требований армии, в тщетной надежде получить хоть какой-нибудь заказ. Впрочем, этим мечтам сбыться не довелось – 17 февраля 1931 г. при наборе высоты возникла вибрация винта и двигателя, что привело к полному разрушению самолёта.

Палубная модификация Model 205, отличавшаяся наличием посадочного гака и двигателем R-1340C (480 л.с.), была предложена флоту в том же году, но так же не имела успеха. В феврале 1930 г. опытный образец с регистрационным кодом X-271V поступил в распоряжение морских лётчиков. Испытания продолжались около двух лет и закончились в начале 1932 г. Флот отказался от принятия Model 205 на вооружение, однако прототип был всё же куплен и получил обозначение XF5B-1 (с\н А-8640). Вскоре этот истребитель был разрушен в ходе статических испытаний. Несмотря на то, что ХР-15 и XF5B-1 не нашли должной поддержки со стороны армии и флота задел, полученный при их проектировании и испытаниях, был использован затем при модернизации истребителя Р-12.

Первыми перевооружили на новые истребители 17 PG и 20 PG (Pursuit Group) находившиеся в США. В состав первой группы, дислоцированной на авиабазе Марч Филд, входили 34-я,73-я и 95-я истребительные эскадрильи. Вторая группа базировалась в Барксдейл Филд и располагала 55-й, 77-й и 79-й эскадрильями. Несколько позднее Р-12 отправили служить в “колонии”. К 1934 г. их получил 3-й истребительный эскадрон на Филиппинах, 16 PG (24,29,74 и 79-я эскадрильи) в Панаме и 18 PG (6-я и 19-я эскадрильи) на Гавайских островах. Лётчики остались довольны “боингам”, но очень скоро стало очевидно, что Р-12 является устаревшей конструкцией, причем не только морально. Можно сказать, что американский самолёт повторил судьбу советского И-5, который в 1931-1935 гг. был основным истребителем ВВС РККА. Наиболее впечатляющим примером, показавшим неспособность Р-12 эффективно бороться с новейшими монопланами, стали учения проводившиеся в мае 1933 г., но которых проводилась отработка действий нескольких родов войск. Тогда шесть Р-12 были выделены для перехвата бомбардировщиков Y1B-9A, которые дав полный газ просто оторвались от преследователей. С появлением более скоростных бомбардировщиков Martin B-10 и В-12 отставание в скорости стало ещё более ощутимым и иногда доходило до 40-50 км\ч. В итоге практически все Р-12 к 1936 г. заменили на Р-26А, хотя какое-то время оба типа самолёта использовались совместно. Большинство Р-12Е\F затем передали в авиашколы и школы механиков, или использовали для различных второстепенных целей. В 1940 г., ещё до вступления США в войну, 23 истребителя различных модификаций (P-12C: 31-151,31-154, 31-209,31-210; P-12D: 31-245,31-258; P-12E: 31-561,31-564,31-576,32-010,32-013,32-025,32-033,32-040,32-041,32-044,32-046,32-048,32-057,32-066,32-069,32-074; P-12F: 32-85) были переданы флоту для использования в качестве радиоуправляемых мишеней. Здесь они получили обозначение F4B-4A (А-армейский) и новые номера 2489 – 2511. Практически все эти самолёты были уничтожены во время практических занятий.

Что касается морских F4B, то их век в роли палубных истребителей оказался чуть более долгим. Их “золотой век” пришелся на 1931-1934 гг., пока на вооружение не начали поступать самолёты F2F и F3F с убираемым шасси. Правда этот процесс немного затянулся – “груммановские” истребители, обладая более высокой скоростью, имели значительную переднюю центровку, что усложняло пилотирование на некоторых режимах полёта. Окончательно Р-12 были выведены и частей первой линии только в 1938 г., когда полным ходом шло перевооружение на Brewster F2A.

После войны оказалось, что почти все Р-12 исчезли. В 1961 г. силами сотрудников авиационного музея в Онтарио удалось восстановить один Р-12Е, который в 1940-1941 гг. служил для обучения в гражданской авиашколе. Сначала самолёт окрасили как F4B-3 для участия в морском празднике, но затем вернули его к правильной конфигурации и отправили в музей. На данный момент в лётном состоянии сохранился всего один Р-12Е из состава 6 PG, который находится в авиационном музее в Дейтоне и в последний раз поднимался в воздух в 1992 г.

Немного известно о службе Р-12 в других странах. Первым для экспортных поставок был разработан Model 100E. Самолёт планировали поставлять в Таиланд, но контракт так и не был оформлен и впоследствии один из двух построенных истребителей был продан в Японию. Специально для морской авиации Бразилии в 1932 г. выделили 14 палубных истребителей F4B-4, но без морского оборудования. Эти самолёты обозначались как Model 256 и оснащались “панамским” заголовником. Дополнительная партия из 9 самолётов модификации Model 267 прибыла в 1933 г. В целом они соответствовали F4B-3, но оснащались крылом от армейского Р-12Е. Бразильские “боинги” служили вплоть до 1941 г. и в грядущей войне они участия не принимали.

Единственным истребителем из всех многочисленных вариантов, которому довелось “понюхать пороха”, оказался первый прототип Р-12Е (Model 218). Его продали в Китай в 1932 году сразу после завершения испытаний. Изначально китайские ВВС планировали сами протестировать самолёт на предмет закупки более крупной партии, но очень скоро новое японское вторжение изменило эти планы. Во время очередного авианалёта на Шанхай американский доброволец Роберт Шорт поднялся в воздух чтобы перехватить группу их трёх японских самолётов. Ему удалось сбить два из них, прежде чем его изрешеченный пулями Р-12Е рухнул на землю. Китайские авиаторы были впечатлены храбростью американца и возможностями “боинга”, однако выбор был сделан в пользу других самолётов.

О самолётах, переданных в пользование ВВС Филиппин, точной информации не сохранилось. На 1 декабря 1941 г. в их составе числилось два самолёта Р-12Е и двенадцать Р-26А. В первые дни войны боевые вылеты совершали только Р-26А, а что случилось со старыми “боингами” неизвестно.