Д-13

Средний бронеавтомобиль

 

Довольно длительный “застой” в создании бронеавтомобилей в СССР, вызванный подъемом экономики и накоплением опыта, прервался спустя пять лет после завершения Гражданской войны.Рассказывает wofmd.com Весной 1928 г. на испытания поступил первый советский бронеавтомобиль БА-27 который, несмотря на отдельные недостатки, в целом оказался удачным и после модификации оставался на вооружении до 1941 г. Более конкретные шаги в развитии отечественного бронеавтомобиля были предприняты после принятия Системы танко-трактороного и авто-броневого вооружения (СТАВ), состоявшееся 18 июля 1929 г. Этот документ означал начало проектирования новых типов танков и бронемашин, которые позволили бы Советскому Союзу выйти в мировые лидеры в деле технической оснащенности армии. Разрабатывать новую технику надлежало в кратчайшие сроки – неудачно завершившаяся советско-польская война только добавила уверенности у наших западных соседей, что их армия одна из самых лучших и страны Антанты их не оставят. Реальная угроза развертывания новых боевых действий осталась вплоть до середины 1930-х гг., когда стало очевидно, что польская сильно уступает СССР не только количественно, но и качественно. Разумеется, наибольшая роль в будущей войне отводилась танкам, но и бронеавтомобили считались одним из важнейших видов бронетехники.

 

Согласно СТАВ советским КБ предстояло спроектировать четыре новых образца бронемашин, включая тяжелый, легкий и два средних. Для двух последних предполагалось использовать шасси грузовых автомобилей “Форд-Тимкен” и АМО-2 вооружив их, соответственно, 20-мм и 12,7-мм крупнокалиберными пулеметами, а также 37-мм пушкой и тремя 7,62-мм пулеметами ДТ. Толщина бронирования составляла порядка 6-8 мм, экипаж – 4 человека. Чуть позже к ним добавили шасси автомобиля “Мореланд”, 100 единиц которых были закуплены в Северо-Американских Соединенных Штатах (ныне США), и “Форд-АА”.

Разработку всех четырех машин поручили КБ Ижорского завода, и без того загруженного текущими делами. Не взирая на это, УММ РККА обязало конструкторский коллектив предоставить опытные образцы к 11 декабря 1930 г., но работа продвигалась весьма медленными темпами. Командированный на завод представитель НТК УММ, в докладе от 15 сентября 1930 г., сообщил следущее:

— проект шестиколесного бронированного автомобиля на шасси “Форд-АА” (шестиколесный) завершен, частично готовы рабочие чертежи, окончание работ затягивается по причине неготовности 20-мм и 12,7-мм пулеметов, изготовление опытного образца может быть начато не ранее 1 декабря и завершено к 15 марта – таким образом, установленные ранее сроки будут сорваны;

— проект шестиколесного бронированного автомобиля на шасси “Мореланд” не готов, появление эскизов планируется к 25-30 сентября, рабочих чертежей – к середине декабря, сборка опытного образца может быть проведена не ранее конца марта 1931 г.;

— к проектированию бронированного шестиколесного автомобиля на шасси АМО-2 завод не приступал, так как не имеет чертежей автомобиля.

 

Таким образом, на существующих мощностях и полученной документации прототипы средних бронеавтомобилей можно было получить только весной 1931 г., что совершенно не устраивало УММ РККА. Возможно, так бы оно и случилось, не окажись “под рукой” талантливого инженера-самоучки Н.Дыренкова. Свою короткую, но очень яркую карьеру он начал в 1927 г., предложив построить по его чертежам “бронированный авто-вагон” с двигателем внутреннего сгорания. Проект был реализован в металле и, что более важно, успешно эксплуатировался в течении нескольких лет в интересах наркомата здравоохранения Украины, “намотав” 6500 км. Спустя полтора года Дыренков направил в РВС СССР письмо с предложением построить колесно-гусеничный двухбашенный танк (Д-4), а в конце 1930 г. по его инициативе начались работы по бронировке тракторов

“Коммунар” и Caterpiller (Д-10, Д-11 и Д-14) – и это не считая его нереализованных проектов. Учитывая огромный охваченный материал, руководство УММ сочло возможным создание опытно-конструкторского и испытательного бюро (ОКИБ) под руководством Дыренкова и поручить ему продолжить работы по постройке бронеавтомобилей. По этому поводу начальник УММ И.Халепский направил в ОКИБ документ следующего содержания:

 

“…Разработка проекта бронеавтомобиля “Мореланд” по чертежу С-1741 – изготовить 2 образца одного и того же типа указанного чертежа, корпус сварной с установкой стробоскопа. Срок изготовления 1 февраля 1931 г.

Одновременно предлагается Вам взять “Тимкен” шасси и “Форд”, находящиеся на Ижорском заводе и, используя все материалы, которые сделаны КБ завода закончить его бронирование по тем техническим данным, которые были выданы по этому типу машины для бронирования. Срок изготовления к 1 февраля 1931 г. Корпус сварной из котельного железа.

Одновременно предлагается Вам взять под свое наблюдение и руководство бронирование всех опытных образцов и массовой продукции по бронированным машинам на Ижорском заводе. Военпреды т.Шаров и т.Жуков обязаны оказывать Вам всяческое содействие.

Предлагается Вам проработать вопрос с точки зрения выпуска первых бронеавтомобилей “Мореланд”, “Форд-А” (легкий) и “Форд-АА” (шестиколесный) из расчета…выпустить за весь 1931 г. 50 “Форд-А”, 50 “Форд-АА” и 50 “Мореланд”.

 

То есть, бюро начало работу сразу над тремя машинами, но, что самое удивительное, уже 8 февраля 1931 г. Дыренков смог представить все три прототипа. Раньше всех удалось завершить сборку бронеавтомобиля на шасси “Форд-Тимкен”, проектирование которого начали инженеры Ижорского завода. Поскольку времени на дизайнерские изыски ни у них, ни у Дыренкова не было, машина получила бронекорпус откровенно “рубленых” форм, за что и получил заслуженное название “собачий ящик” (в дальнейшем, в официальных документах, его так и называли). При его сборке вместо броневой использовалась обычная сталь толщиной 4-8 мм, листы которой соединяли при помощи клёпки. Кроме того, на бронеавтомобиль пришлось установить башню и вооружение от серийного танка Т-18, поскольку 12,7-мм и 20-мм пулеметы получены не были. На испытаниях у ижорской машины отметили сразу несколько недостатков, основными из которых были теснота боевого отделения и плохой обзор с места водителя. Бронеавтомобиль отправили не доработку и в дальнейшем к нему уже не возвращались – в начале 1932 г. силами КБ Ижорского завода была спроектирована намного более удачная машина БАИ.

 

С машинами конструкции Дыренкова дела тоже обстояли не лучшим образом. Прототипы на шасси “Мореланд” и “Форд-Тимкен” имели весьма привлекательный внешний вид, однако их бронекорпуса были просто “посажены” на раму шасси сваркой и потому на ходовые испытания они быть отправлены не могли. В добавок, бронирование двигателя и унифицированные для обоих машин башни находились в незаконченном виде. Окончательную сборку бронеавтомобилей произвели к маю, заодно переименовав их в Д-9 (тяжелый) и Д-13 (средний). Конструктивно обе машины были очень похожи. Их корпус собирался при помощи сварки из бронелистов толщиной от 4 до 6 мм, что не соответствовало техническому заданию, зато позволяло сэкономить массу.

Вооружение Д-13 первоначально состояло из 37-мм пушки Гочкиса и двух 7,62-мм пулеметов ДТ с четырьмя гнездами для них, однако прототип получил намного больше стволов. В цилиндрической башне оригинальной конструкции разместили пушку и пулемет, ещё шесть пулеметов ДТ было смонтировано в шаровых установках по бортам, в передней и задней части корпуса. Кроме того, Дыренков предусмотрел возможность отражать атаки с воздуха, установив за башней турель авиационного типа с пулеметом ДТ.

Ходовая часть бронеавтомобиля, как указывалось ранее, была заимствована от “Форд-Тимкен” имела колесную формулу 6х4. С целью улучшения проходимости машины по мягкому грунту были применены сдвоенные колеса разного диаметра. Интересной особенностью Д-13 были и запасные колеса, которые были установлены по бортам корпуса и могли вращаться, помогая машине преодолевать вертикальные препятствия и неширокие канавы. Позднее этот приём использовался и на других советских бронемашинах.

Впрочем, осмотр опытных образцов Д-9 и Д-13 не принес им желанного успеха. Военные отметили, что “…расположение боковых пулеметных установок сделано без учета возможности их целесообразного использования. Поэтому целесообразно оставить лишь одну установку спереди и одну сзади, а боковые убрать, так как они стесняют командира башни. Условия наблюдения из машины при наличии башни с круговым вращением и открываемого в ней вверху люка в общем удовлетворительно. Турельная установка не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха…”

В добавок, Д-13 получился слишком трудоёмким в изготовлении. Корпус бронеавтомобиля имел 55 броневых деталей различной формы, а общая длина сварного шва составила 122 метра. Высокой оказалась и стоимость прототипа – 15696 рублей 74 копейки, что вплотную приближало серийный образец к танкеткам и легким танкам.

 

Так и не приступив к испытаниям Д-13 отправили на доработку. Здесь надо отдать должное Дыренкову – большинство замечаний он учел, ликвидировав “лишний” пулемет и турель, и заменив коническую башню на более привычную граненую. Тем не менее, в числе наиболее существенных недостатков осталось слабое бронирование, отсутствие заднего поста управления, плохой обзор с места водителя и сильную перегрузку шасси. Тщательно взвесив все “за” и “против” руководство УММ пришло к заключению о возможности постройки небольшой серии Д-13 из 10 единиц, но только после его модернизации. Сборку серийных машин хотели развернуть на Московском железнодорожном ремонтном заводе (Можерез) в Люблино, куда летом 1931 г. переехало ОКИБ. Тут оказалось, что корпуса слишком сложно для имеющихся мощностей этого предприятия. Дыренков снова переработал конструкцию машины, отправив документацию по нему на Подольский крекинго-электровозостроительный завод, но и здесь появились огромные трудности с освоением совершенно новых деталей и способа их сборки, в связи с чем лишь в начале 1933 г. на Можерезе началось изготовление первых бронемашин. По состоянию на 26 марта представитель военной приемки сообщал следующее:

 

“…5 единиц готовы за исключением: не сделаны рамы с сеткой для карт, нет задних фонарей. Машины вышли на испытания. 5 единиц, кроме указанного, не установлены ящики для вездеходных цепей, не сделано крепление для шанцевого инструмента и дополнительных бензобаков…”

 

Окончательную сборку всех 10 машин завершили к маю 1933 г., после чего серийные Д-13 были переданы в войска. Впрочем, карьера Д-13 оказалась на редкость продолжительной. “Кочуя” по различным подразделениям эти бронемашины большую часть времени использовались как учебные, что в некоторой мере позволило сберечь ресурс их ходовой части. Когда в конце 1936 года был поднят вопрос о модернизации устаревших бронеавтомобилей обнаружили, что Д-13 всё ещё числятся на балансе и после ремонта могут эксплуатироваться дальше. В 1937 году АБТУ РККА приняло решение переставить БА-27 и БАИ на шасси ГАЗ-ААА, так что возможно и Д-13 подвергли такой же доработке.
На 15 сентября 1940 года бронемашины Д-13 имелись в составе следующих военных округов: ЛВО – 1, МВО – 1, ПриВО – 1, ОрВО – 3, ХВО – 1. По всей видимости, такой же состав сохранялся до начала войны с Германией, но использовались в боях бронемашины Д-13 остается неизвестным.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ 
Д-13 обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА 4250 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4750
Ширина, мм 1960
Высота, мм 2500
Клиренс, мм 245
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка Гочкис и два 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 42 выстрела и ? патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8 мм
борт корпуса — 5 мм
корма корпуса — 6 мм
башня — 6 мм
крыша — 4 мм
днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд, карбюраторный, 4-цилиндровый, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 58 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 135 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ