Лёгкий бронеавтомобиль
Официальное обозначение: Automitrailleuse Renault Mle 1929
Альтернативное обозначение: Renault 20CU AMC №1
Начало проектирования: 1928 г.
Дата постройки первого прототипа: 1929 г.
Стадия завершения работ: построен один прототип, не принят к эксплуатации по причине большого количества технических проблем.
Информация о бронеавтомобиле, именуемом сейчас как Renault 20CU AMC №1, появилась сравнительно недавно. Единственное изображение этой машины “кочует” по различным сайтам и сообществам вроде “Шушпанцер», однако нигде не приводилось никаких данных относительно её истории и технических характеристик. Рассказывает wofmd.com Вместе с тем, однозначно можно утверждать, что первоисточником изображения послужил один из французских технических журналов, опубликовавший фотографию этой машины ещё в прошлом столетии.
При этом в зарубежных источниках также отсутствует какая-либо информация о вышеупомянутом бронеавтомобиле. Так что же это за “темная лошадка”? Возможно её не было вовсе и единственная фотография представляет собой умелый “фотошоп”? К счастью, это далеко не так. Благодаря сайту Service Historique de la Defense, где выложены копии технической документации на массу боевой техники производившейся во Франции в первой половине 20-го века, теперь есть возможность достаточно точно восстановить историю этой уникальной и практически никому неизвестной боевой машины. Кстати, более корректным является обозначение Automitrailleuse Renault Mle 1929 (Automitrailleuse de cavalerie). Являясь одним из основных поставщиков вооружения для французской (и не только) армии фирма Renault приняла участие в конкурсе по созданию «боевой бронемашины», объявленном ещё в 1922 году.
Вкратце его суть была изложена в монографии “Бронеколлекция” посвященной французским бронемашинам и заключалась в следующем — для замены морально устаревших AM White, а также Renault и Peugeot собранных ещё в годы Первой Мировой войны, предусматривалось создание на конкурсной основе трех разновидностей машин класса АМС: на колёсном шасси, на полугусеничном шасси и импровизированного типа на любом шасси. Наиболее выгодным являлось первое направление, однако военное ведомство в скором времени стало придерживаться “кавалерийской” концепции для использования колёсных бронемашин, что повлекло за собой некоторые изменения в спецификации.
В этот период фирма Renault, с ноября 1918 года лишившаяся большей части военных заказов, основной упор сделала на моторостроение и производство коммерческих автомобилей. Танкостроительный отдел в течении 1919-1931 гг. занимался модернизацией конструкции популярного, но уже не отвечающего текущим требованиям танка FT-17. Предложенная различным покупателям серия танков NC1 и NC2 не имела коммерческого успеха, из чего был сделан окончательный вывод о бесперспективности данной ветви развития легких танков. Единственное, чего удалось добиться, стал заказ на поставку средних танков D1 и тяжелых В1.
В таких условиях не удивительно, что фирма Renault, хоть и с некоторым запозданием, решила принять участие в конкурсе на разработку бронеавтомобиля класса АМС. Правда, к тому моменту большую конкуренцию стала составлять фирма Berliet, которая представила целую гамму боевых машин, начиная от легких штабных и заканчивая трехосными тяжелыми бронеавтомобилями. Таким образом, инженерам Renault предстояло решить трудную задачу – создать боевую машину с высокими ходовыми качествами, обладающую также высокой эксплуатационной надежностью. Выполнить поставленные задачи удалось лишь отчасти… Конструкция бронеавтомобиля Renault совместила в себе как наработки по аналогичным машинам прошлых лет, так и ряд нововведений.
Особое внимание уделялось корпусу и ходовой части, которые в сумме должны были обеспечить требуемые динамические характеристики. Корпус собирался из листов катаной броневой стали на металлическом каркасе. Крепление бронелистов проводились при помощи болтов и заклёпок. Поскольку толщина брони не превышала 9 мм французскими инженерами была предпринята попытка повысить пулестойкость за счет установки вертикальных бронелистов надстройки корпуса под рациональными углами наклона при наличии весьма плотной внутренней компоновки. В общем плане приложенные усилия оказались чрезмерными.
По сути, корпус представлял собой бронекоробку к которой снизу крепилась рама шасси, а за счет наклонных бронелистов компоновка получилась сверхплотной. Получалось, что отделение управления, а также боевое и моторно-трансмиссионные отсеки были совмещены. Понятно, что комфортности в эксплуатации и обслуживании это не прибавляло, зато «экономило» габариты. Экипаж бронемашины состоял из трех человек и располагался «гуськом» в следующем порядке: водитель переднего поста управления, командир (он же пулеметчик), второй водитель заднего поста управления. Для обзора водители могли воспользоваться прямоугольными люками со смотровыми щелями, выполненными в лобовом и кормовом бронелистах надстройки. Люки откидывались вверх и удерживались в это положении на специальных упорах. Для посадки и высадки экипажа предназначалась только одна дверь с левого борта корпуса. На крыше боевого отделения, со смещением на левый борт, был выполнен вырез под установку цилиндрической башни от бронеавтомобиля Panhard AM20.
В башне имелся люк в крыше и три смотровых прибора по бортам. Несмотря на то, что башенная установка от «панара» изначально предполагала наличие 37-мм пушки Puteaux SA18 и 8-мм пулемета типа Hotchkiss, на прототипе вооружение отсутствовало. Возможно, для серийного варианта плнировали использовать пушечно-пулеметный копмлект. Ходовая часть включала два моста с односкатными колёсами оснащенными шинами фирмы Veil-Picard. Передние колеса – управляемые, задние – ведущие, оборудовались специальными ободами с развитыми грунтозацепами разработанными фирмой Renault. Система амортизации была достаточно простой и включала два блока (передний и задний) листовых четвертьэлиптических рессор. Блоки вместе с осями крепились к автомобильной раме на болтах.
На бронеавтомобиле, со смещением к правому борту, устанавливался 4-цилиндровый бензиновый двигатель с алюминиевыми цилиндрами, оснащенный бензиновым и масляным насосом. Максимальное число оборотов, которое была способна выдержать силовая установка, составило 3000 об\мин, но по инструкции не рекомендовалось превышать 1500 об\мин при движении на марше. Запуск двигателя производился от магнето. Моторный отсек отгораживался от боевого отделения перегородкой (правда, пока не ясно, была ли она бронированной).
Выхлопная труба и радиатор были выведены на правыый борт. Рядом с ними был сделан люк для обслуживания силовой установки. Механическая трансмиссия включала карданный вал для передачи мощности от двигателя на колеса заднего моста и 4-ступенчатую коробку передач со следующими допустимыми показателями скоростных режимов: 1-я передача – 11,8-23,6 км\ч, 2-я передача – 19-38 км\ч, 3-я передача – 23,8-27,6 км\ч, 4-я передача – 48-96 км\ч. Ёмкость топливного бака составляла 70 литров, маслобака – 10 литров. В представленном заказчику виде бронеавтомобиль Renault выглядел очень грациозно и почти симметрично. Этому способствовало также то, что колёса обоих мостов защищались двумя крыльями полукруглой формы создававшими иллюзию их целостности с корпусом. Отличия задней части заключались в её большей массивности из-за размещения там агрегатов силовой установки. Испытания должны были проводиться в два этапа, которые, в свою очередь, делились ещё на несколько частей. Первый этап был предварительным. Предполагалось, что в мастерских в Винсенне будет установлена башня от “панара”, но без вооружения и боекомплекта.
Судя по всему, полный состав экипажа также не планировался, поскольку, предполагалась загрузка балласта весом 700 кг, что соответствовало бы полной боевой массе с полным составом вооружения, двумя водителями командиром и пулеметчиком. Испытания надлежало провести под наблюдением офицеров от кавалерии и представителей экспертной комиссии. Далее предстояло провести оценку массы машины, геометрических размеров, общее техническое состояние и т.д. После этого предстояло испытание ходовой части пробегом на 2000 км, из которых 1600 км предстояло пройти по “умерено разбитым дорогам” и 400 км по грунтовым дорогам.
В ходе первого этапа первую 1000 км бронеавтомобиль должен был пройти с заводским водителем, который предоставляла фирма Renault. Соответственно, на этом участке содействие специалистам из СЕМА должен был оказывать капитан Серу (Seroux) из 5-го эскадрона бронеавтомобилей, после чего его должен был сменить капитан Вилльмонт (Vuillemont), командовавший 1-й эскадроном. Второй этап испытаний, как можно догадаться, должен был проходить с вооружением, боекомплектом и полным составом экипажа.
После полной загрузки проверялось её распределение – полученные результаты также оценивались кавалеристами и специалистами из СЕМА. После этого следовало передать машину в распоряжение ЕАС (Escadron d`Automitrailleues de Cavalerie) и провести повторный пробег протяженностью 2000 км. В этот раз экипаж должен был дополняться пулеметчиком из состава кавалерийского эскадрона. Первый опытный образец был готов к осени 1929 года и получил военный регистрационный номер 4149W1. При испытаниях полная загрузка бронеавтомобиля составила 720 кг, из которых 300 пришлось на балласт.
Полная масса не превысила 4620 кг (с нагрузкой на переднюю ось 2140 кг и на заднюю 2480 кг). В течении первого 1000-км пробега, проводившегося с 4-го по 17-е сентября 1928 года, была показана средняя скорость 37 км\ч. Потребление бензина оказалось несколько великоватым – на 100 км тратилось 30,4 литра. Комиссия отметила целый ряд недостатков, препятствовавших нормальной эксплуатации бронеавтомобиля. Прежде всего, нарекания вызвал двигатель, который вскоре после начала испытания вышел из строя из-за перегрева и был демонтирован. Как оказалось, уже на первых 62,5 км пути система охлаждения потребляла от 4 до 20 литров воды (в среднем 11 литров), при этом температура двигателя составила 90-100°, что было совершенно неприемлемо. Далее было высказано замечание по ходовой части – клиренс в 230-240 мм оказался слишком минимальным, в результате чего было выдвинуто требование увеличить его хотя бы до 300 мм для заднего моста и до 350 мм для переднего. Таким образом, «рено» оказался полностью непригодным для передвижения вне дорог с твердым покрытием. Но это было далеко не всё. Также выяснилось, что для нормальной езды требуется заполнение топливного бака не менее чем 10 литрами горючего – в противном случае топливо не подавалось к двигателю.
Бак пришлось перенести повыше, чтобы создать приемлемое давление в топливной системе. Как видно, ремонтная заводская бригада не сидела без дела на протяжении всего периода испытаний. Из-за не слишком удачной конструкции крыльев, защищавших передние и задние колёса, под воздействием сильной тряски место различные деформации. Так, передние крылья пришлось менять трижды – после 180, 560 и 930 км, зато задние менялись лишь однажды – после 180 км. Помимо этого, пройдя 310 км заменили левую заднюю стойку шасси. В числе прочих конструктивных элементов, которым понадобился полный или частичный ремонт и замена, фигурировали тормоза, рулевое управление и система охлаждения (было заменено 100 уплотнителей).
Кроме того, внутри машины отсутствовало электрическое оборудование. Этот перечень недостатков был далеко не полным. Случались более мелкие поломки, но уже после первой 1000 км стало понятно, что бронеавтомобиль Renault в предъявленном состоянии не может быть рекомендован к принятию на вооружение – в отчете, датированном 21-м ноября 1929 года, был сделан соответствующий вывод. Машина была возвращена фирме где приняли решение модернизацию не проводить. Учитывая количество требуемых доработок это был вполне оправданный шаг. Что случилось с бронеавтомобилем потом — остаётся не выясненным. Вполне возможно, что «рено» был разобран.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Renault Mle 1929
БОЕВАЯ МАССА 4620 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ Длина, мм 4700 Колесная база, мм 3400 Ширина, мм 2300 Высота, мм 2260 Клиренс, мм 230-240
ВООРУЖЕНИЕ один 8-мм пулемет Hotchkiss в башне
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 9 мм (?) борт корпуса — 9 мм (?) корма — ? крыша — ? днище — ? башня — 9 мм (?)
ДВИГАТЕЛЬ renault, 4-цилиндровый, жижкостного охлаждения, мощностью ? л.с. при 3000 об\мин
ТРАНСМИССИЯ механического типа: карданный вал, 4-ступенчатая КПП
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные с пулестойкими шинами фирмы Veil-Picard, подвеска на листовых четвертьэлиптических рессорах
СКОРОСТЬ до 70 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ около 250 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ Угол подъёма, град. ? Высота стенки, м ? Глубина брода, м ? Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ не устанавливалсиь