Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984
Тип: Фронтовой истребитель
Одной из основных трудностей, с которой пришлось столкнуться разработчикам истребителей 4-го поколения, стало обеспечение заданной тактико-техническими требованиями дальности полета: начавшиеся в 1977 г. испытания опытных Су-27 и МиГ-29 показывали, что и та, и другая машина «недодавали» дальности. Рассказывает wofmd.com Стоит напомнить, что ОКБ им. П.О.Сухого в этой связи пришлось даже полностью переработать проект Су-27 — серийные машины образца 1981 г. значительно отличались от прототипов серии Т-10. ОКБ им. А.И.Микояна удалось обойтись без подобной радикальной переделки (требования к легкому истребителю по дальности полета были менее строгими), однако принимать определенные меры все-таки было необходимо. В соответствии с эскизным проектом расчетная дальность полета МиГ-29 у земли должна была достигать 800 км, а на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком (ПТБ) — 2750 км. Реально же у серийных МиГ-29 соответствующие значения дальности составляли 700 и 2100 км. Топливо на самолете размещалось в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью около 4300 л, для полетов на максимальную дальность под фюзеляжем между воздушными каналами двигателей подвешивался топливный бак емкостью 1520 л. Такой бак, в отличие от всех остальных применяемых на самолетах ВВС, как правило унифицированных ПТБ, был разработан специально для МиГ-29 и имел характерную форму, которая обеспечивала «полуконформную» подвеску и способствовала снижению сопротивления самолета с ПТБ Особенностью этого бака было наличие в его хвостовой части своеобразного колодца, служившего для отвода горячих газов из выхлопного устройства газотурбинного стартера — энергоузла ГТДЭ-117, расположенного между гондолами двигателей При подвеске подфюзеляжного бака пилот МиГ-29 не мог пользоваться воздушными тормозами.
Для обеспечения заданной ТТТ дальности полета в начале 80-х гг. был подготовлен проект варианта истребителя с большим запасом горючего — в увеличенном гроте за кабиной летчика планировалось разместить дополнительный (╚накладной╩) бак, одновременно(для выполнения перегоночных полетов) топливная система дорабатывалась для применения двух подкрыльевых подвесных баков емкостью по 1150 л. Правда, при их установке скорость самолета ограничивалась 850 км/ч (М=0.8).
Другим требованием, предъявлявшимся к ЛФИ, было оснащение его встроенной системой радиоэлектронного противодействия (РЭП). Разработка такой системы задерживалась, и первые серийные МиГ-29 никаких средств обороны не имели (не было еще и блоков отстрела тепловых ловушек). К середине 80-х гг. станцию помех ╚Гардения╩ удалось довести до работоспособного состояния, однако свободные объемы, необходимые для ее внутреннего размещения на МиГ-29 типа ╚9-12╩ отсутствовали (разработчики Су-27 сразу ориентировались на применение подвесных систем РЭП, что позволяло оснащать такой аппаратурой самолеты всех модификаций без доработки конструкции). В связи с этим решено было отказаться от установки накладного бака, а в оставшемся от него расширенном гроте за кабиной разместить станцию помех. Для увеличения дальности полета на данном этапе удалось только несколько перекомпоновать фюзеляжный бак 1 (его емкость возросла на 240 л) и обеспечить применение подкрыльевых ПТБ. На верхней поверхности крыла самолета перед форкилями наконец должны были занять свое место и блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, опробованные на опытных МиГ-29 917 и 925. Доработанный истребитель с аппаратурой помех и возросшим запасом топлива сохранил прежнее название МиГ-29 без добавления какого-либо индекса, а для его отличия использовался новый шифр — изд. «9-13». Внешними особенностями этого самолета по сравнению с МиГ-29 типа «9-12» стали характерная ╚горбатая╩ форма грота за кабиной летчика и новые обводы законцовок крыла, в которых разместили антенны станции РЭП.
Прототипом модифицированного истребителя стал самолет МиГ-29 ╧406, переоборудованный из серийного МиГ-29 ╧0406, совершившего к моменту доработки 43 полета. 18 апреля 1984 г. самолет ╧406 был перебазирован на аэродром, а первый вылет его состоялся 4 мая 1984 г. В ходе летных испытаний оценивалось изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета с увеличенным гротом, блоками выброса помех на крыле перед килями и без под-фюзеляжных гребней. С 1985 г. машина принимала участие в отработке комплекса радиоэлектронного противодействия МиГ-29 типа ╚9-13╩, а позднее — и последующих модификаций истребителя. Большая часть испытаний проводилась в ГК НИИ ВВС в Ах-тубинске. К 13 апреля 1993 г. МиГ-29 ╧406 совершил 424 полета.
В серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева МиГ-29 типа «9-13» был запущен в 1986 г. и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа «9-12», выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). Эталоном для серийных самолетов типа «9-13» стал МиГ-29 1616 (бортовой 26). В конце 1986 г. после выполнения 98 полетов эта машина поступила на ММЗ им. А.И.Микояна для доработок и оснащения КЗА. Облет усовершенствованного самолета состоялся 5 января 1987 г., после чего на нем проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости истребителя с подвесными топливными баками и модернизированной системой управления. В феврале 1991 г. МиГ-29 ╧1616 прошел доработку под двигатель РД-ЗЗК. 4 декабря 1992 г. на нем был выполнен 488-й полет, а затем он использовался для наземной отработки нового двигателя. Сейчас эта машина находится в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны (Мемориала Победы) на Поклонной горе в Москве.
Внутренний запас топлива на МиГ-29 типа ╚9-13╩ увеличился до 4540 л, в случае подвески трех ПТБ (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых) полный запас горючего превысил 8300 л, при этом максимальная дальность полета достигла 2900 км.
Помимо перечисленных доработок на МиГ-29 типа ╚9-13╩ несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0.5-2.5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме ╚тандем╩ две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета — до 18480 кг.
Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе. Машинами модификации «9-13» вооружили входивший в 14-ю воздушную армии армию 92-й ИАП в Мукачево (Прикарпатском ВО). В 1987 г. в связи с переходом на МиГ-29, 35-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) вновь стал истребительным. Он размещался на аэродроме Цербст и входил в 126-ю Краснознаменную ГИАД 16-й ВА. При возвращении в истребители 2-я эскадрилья приняла- шестнадцать «9-13».
Несмотря на то, что МиГ-29 мало подходил на роль ударной машины, его получали и полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). В середине 1980-х гг. обменял свои МиГ-27 на самолеты «9-13» входящий в 48-ю ВА (ОдВО) 642-й АПИБ. Принял МиГ-29 и 927-й Кенигсбергский АПИБ из Березы-Карпусской, что в Белоруссии.
После распада СССР примерно 2/3 всего парка МиГ-29 находилось за пределами России, которая в 1992 г. располагала около 300 МиГ-29, в основном, «9-13». Этот парк пополнился, главным образом, за счет возвращения самолетов из Европы и бывших союзных республик. Так, в 1992 г был выведен из Грузии в Багай-Барановку (Саратовская обл.) и вскоре расформирован 176-й ГИАП. На 1995 г. в ВВС РФ насчитывалось уже 410 МиГ-29, из них около 60 спарок. Еще 47 машин этого типа было у моряков. Но дальше количество «девяток» в частях начало неуклонно сокращаться. После объединения в 1998г. ВВС и ПВО их осталось 315, а на 2001 г. — всего 260, и место наиболее массового истребителя занял Су-27 (340 машин в строю). Самолеты, полученные после 1992 г., направлялись и на перевооружение частей, эксплуатировавших устаревшую технику. МиГ-29 появились в 960-м ИАП, сформированном в начале 1990-х гг. на кубанском аэродроме Приморско-Ахтарск Северо-Кавказского ВО (ранее этот полк был учебным и летал на L-39). 120-й ИАП 23-й ВА из забайкальской Домны в начале 1993 г. перевооружился с МиГ-23МЛД на самолеты «9-12», «9-13» и «9-51» из 176-го ГИАП. В 1998г. он получил еще и титулы расформированного 125-го ОРАП и стал именоваться Брестским ордена Кутузова 120-м ГИАП.
В мае 1989 г последовал довольно неожиданный контракт на поставки МиГ-29 в КНДР. Несмотря на политику «чучхе» (помоги себе сам), эта страна стала единственным зарубежным получателем самолетов в варианте «9-13» (хотя часть в партии из 30 машин составили обычные «9-12″Б). Забавным моментом сделки было то, что с началом поставок МиГов Ким Ир Сену в Луховицах вдруг появились телевизоры, видеомагнитофоны и другие штучки южнокорейского производства, заметно оживившие скучные полки местных магазинов.
Модификация | МиГ-29 |
Размах крыла, м | 11.36 |
Длина самолета со штангой ПВД, м | 17.32 |
Высота самолета, м | 4.73 |
Площадь крыла, м2 | 38.06 |
Масса , кг | |
пустого самолета | 11200 |
нормальная взлетная | 15600 |
максимальная взлетная | 18480 |
Топливо, л | |
внутренее | 4540 |
ПТБ | 3800 |
Тип двигателя | 2 ТРДДФ РД-33 |
Тяга, кгс: | |
форсированная | 2 х 8300 |
максимальная | 2 х 5040 |
Максимальная скорость, км/ч. | |
на высоте | 2450 (М=2,3) |
у земли | 1500 |
Практическая дальность, км. | |
на малой высоте | 710 |
на большой высоте | 1500 |
с ПТБ | 2160 |
Максимальная скороподъемность, м/мин | 19800 |
Практический потолок, м | 18000 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 9 |
Экипаж, чел | 1 |
Вооружение: | одноствольная 30-мм пушка ГШ-301 боевая нагрузка — 3000 кг на шести подкрыльевых узлах две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2 НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б |