Поликарпов По-2ЛП Легкий транспортный самолет

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1945
Тип: Легкий транспортный самолет

В первой половине ХХ-го века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность и распространение, строились во всех возможных вариантах и назначениях. Рассказывает wofmd.com Причин данного явления имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки. Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.

Впервые такую работу провели на заводе No.25 в 1930 г. под руководством С.А.Кочеригина. Самолет, называемый У-2М, оборудовали одним центральным поплавком деревянной конструкции, водоизмещением 2 м3 и двумя небольшими поплавками боковой остойчивости. Испытания велись на Москве-реке весной 1931 г. Основным недостатком при этом признавалась сложность запуска двигателя — проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось невероятно неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2 потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили.

Возобновились работы спустя девять лет, когда появись более мощные двигатели М-11Д, оборудованные воздушным самопуском. К этому времени в ЦАГИ были завершены обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного полетного веса, скорости и назначения и обобщены их результаты. В1938 году в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов», который предлагался для использования конструкторами при проектировании перспективных летательных аппаратов.

Значащаяся в этом атласе в семействе F модель No.10, предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой. При описании этого варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на малых скоростях движения по воде. Характерной ее особенностью являлось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды.

В 1940 году указанные исследования ЦАГИ вполне успешно использовались при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе No.23 в Ленинграде, используя теоретическое обоснование для модели No.10, разработали и построили деревянные поплавки, которые установили на трехместном У-2СП (СП-гидро). Испытания, проведенные при участии НИИ ГВФ, показали вполне удовлетворительные результаты нового гидросамолета.

Также в 1940 году еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками конструкции В.Б.Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовленных для самолета АИР-6. На испытаниях этот гидросамолет, по свидетельству Шаврова, показал неплохие летные и мореходные качества: скорость 147 км/ч, потолок 3000 м, разбег 15 сек, пробег 15 сек.

В 1942 году деревянные поплавки с упрощенными обводами построил для У-2 инженер А.Я.Щербаков. Ферменная схема их крепления отличалась всего четырьмя вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки. Необходимая жесткость пространственной фермы достигалась введением пяти пар лент-расчалок.

В 1945 году на авиарембазе No.402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2ЛП (зав. No.327118) с двигателем М-11Д. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода No.23 (выполненным еще в 1940 г.) в мастерских авиадивизии погранвойск НКВД СССР. Испытания этого По-2ЛП, проведенные в октябре 1945 года, показали, что с тремя пассажирами на борту и при максимальном взлетном весе 1300 кг взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и рысканью не отмечалось. Указывалось, что взаимозамена сухопутного и поплавкового шасси проста и легко производится в течение четырех-шести часов силами нескольких авиамехаников.

Одновременно предлагалось оборудовать самолет самозапуском двигателя, устранить возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.

В целом новый гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось наладить выпуск таких поплавков, чтобы обеспечить возможность переоборудования легких самолетов, применяемых на Севере и в Сибири.

Неустановленное количество комплектов сдвоенных поплавков позднее было построено для оснащения По-2, используемых в бассейнах приграничных рек. В 1946 году один двухпоплавковый По-2 настолько успешно эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири, что восторженные отзывы повлекли за собой заказ авиаремонтному заводу в Красноярске на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов сведения не обнаружены.

В заключение главы укажем, что В.Б.Шавров упоминает также о строительстве инженером С.А.Мостовым в 1946 году десяти экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.